Principi, struttura e livelli tariffari vigenti in Olanda

Il governo olandese ha introdotto i canoni d’accesso all’infrastruttura ferrovia-ria nel 2000, ultimo anno nel quale gli operatori ferroviari hanno avuto la pos-sibilità di far circolare gratuitamente i propri treni sul network nazionale. Il principio adottato è che i carichi tariffari debbano riflettere esclusivamente i costi direttamente generati dagli operatori ferroviari. La legge di regolazione del 1999 ha pertanto assegnato al Ministero dei Trasporti il compito di fissare i livelli tariffari secondo il criterio del costo marginale d’uso dell’infrastruttura esistente (SRMC, Short Run Marginal Cost) che non è stato applicato a tutte le tipologie di trasporto, essendo inizialmente esentato dai canoni il trasporto re-gionale. Il Railway Act 2005, approvato nel 2003 con due anni di anticipo, ha stabilito le nuove regole del mercato in conformità alla direttiva europea 2001/14/CE. Esso si basa sui seguenti punti fondamentali:

1. Il Ministero ha il diritto di emanare la normativa secondaria con regole più dettagliate sui canoni d’accesso.

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2. Il gestore dell’infrastruttura stabilisce le tariffe nel quadro della direttiva comunitaria 2001/14/CE.

3. Il regolatore del mercato è l’Autorità Antitrust nazionale e funge da organo d’appello se le compagnie ferroviarie ritengono le tariffe non conformi al quadro giuridico.

4. La compagnia nazionale NS ha diritto da contratto di servizio pubblico a in-corporare gli aumenti dei canoni d’accesso all’infrastruttura nei suoi livelli tariffari.

I canoni d’accesso sono chiamati a coprire i costi di gestione del traffico e i costi di manutenzione della rete ma non i costi derivanti da rinnovi, nuovi inve-stimenti, oneri da incidentalità ed esternalità ambientali prodotte. I costi re-cuperati secondo questi principi ammontano a circa il 20% del costo complessivo del gestore dell’infrastruttura. La struttura tariffaria adottata con la riforma del 2003 prevedeva tariffe differenziate per segmento di mercato (passeggeri e merci) e tipologia di stazione utilizzata ed era così strutturata:

A Assenza di componente fissa di tariffazione;

B Componente variabile commisurata ai treni-km percorsi, applicata secondo valori differenti per treni passeggeri e treni merci ma non distinta per le dif-ferenti tipologie di linea e relativa velocità;

C Componente d’uso delle stazioni ferroviarie, distinta per tipologia di sta-zione, applicata alle sole fermate dei treni passeggeri.

D Conferma dell’esenzione per il trasporto regionale.

Tab. 11 – Tariffe applicate per l’accesso alla rete in Olanda nel 2004 (euro)

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Treni Merci Treni Passeggeri

Tariffa per treno-km 0,67 0,96

Tariffa per sosta in stazione di:

– I categoria — 3,80

– II categoria — 0,85

Negli anni successivi la struttura tariffaria è stata modificata attraverso:

1. L’introduzione di una seconda componente variabile, commisurata alle ton-nellate km lorde dei treni;

2. La cessazione della differenziazione tariffaria tra treni merci e treni pas-seggeri;

3. L’introduzione di una matrice tariffaria per la tariffa d’uso delle stazioni, ar-ticolata secondo una doppia distinzione per categoria di rilevanza della sta-zione e per classe di fermata dei treni. Le classi di importanza delle stazioni sono cinque (Cathedral, Mega, Plus, Basic e Stop) mentre le classi di fer-mata dei treni sono tre: classe A per i treni che fermano in almeno l’85% delle stazioni sulla linea; classe B per i treni che fermano in almeno il 50% delle stazioni; classe C per altri treni. Il valore della tariffa è crescente al-l’aumentare della rilevanza della stazione e al ridursi della percentuale di fermata dei treni

4. È inoltre prevista, ma non ancora attuata, l’introduzione di una tariffa spe-ciale per l’utilizzo della linea ad alta velocità HSL-Zuid.

I valori unitari delle diverse componenti tariffarie in vigore nel 2007 e nel 2011 risultano i seguenti.

Tab. 12 – Tariffe applicate per l’accesso alla rete in Olanda (euro)

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Treni Passeggeri e Merci Anno 2007 Anno 2011 Tariffa per tonn. lorda km 0,0017 0,0020 Tariffa per treno km 0,4829 0,5671 Tariffa per sosta in stazione (*):

– I categoria 5,1180 6,19

– II categoria 2,5097 4,29

(*) Componente applicabile ai soli treni passeggeri. Nella tabella sono riportate le tariffe delle prime due categorie nell’ipotesi di un treno che fermi in meno del 50% delle stazioni (classe di fermata C).

È possibile a questo punto calcolare il costo d’uso della rete per differenti ti-pologie di treni, ipotizzando un peso ragionevole dei medesimi e una lunghezza del loro percorso coerente con le dimensioni del paese. Il graf. 6 presenta per gli anni 2000 (ove l’uso della rete era gratuito per i treni passeggeri), 2004, 2007 e 2011 i valori del costo al km per le tre seguenti tipologie di treni ognuno dei quali ipotizzati effettuare un viaggio di 120 km:

1. Treno regionale di 300 tonnellate lorde, ipotizzando due fermate in stazioni di prima categoria e due in stazioni di seconda categoria;

2. Treno intercity di 600 tonnellate lorde, ipotizzando due fermate in stazioni di prima categoria;

3. Treno merci di 1200 tonnellate lorde.

Graf. 6 – Costo al km per l’uso della rete ferroviaria in Olanda (euro)

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Fonte: elaborazioni su dati ECMT 2005, ECMT 2008, ProRail Network Statement 2011. Come si può osservare, il costo al km per l’uso dell’infrastruttura ferroviaria in Olanda si è notevolmente accresciuto nel corso del decennio passando dalla totale gratuità dell’anno 2000 a 1,3 euro per il treno regionale, 1,9 euro per il treno intercity e 3 euro per il treno merci nel 2011. L’incremento tariffario com-plessivo risulta del 30% tra il 2004 e il 2011 per il treno regionale, di oltre l’80% tra il 2004 e il 20011 per l’intercity mentre per il treno merci il costo è più che quadruplicato nello stesso periodo. Considerando che già a metà del decennio il governo olandese sosteneva che i proventi delle tariffe applicate fossero in

grado di garantire un completo recupero dei costi marginali, gli incrementi rea-lizzati negli ultimi anni potrebbero rappresentare un progressivo abbandono del criterio del costo marginale in favore dell’obiettivo di un maggior recupero dei costi complessivi del gestore dell’infrastruttura. Le tariffe correnti in vigore in Olanda continuano tuttavia a essere molto inferiori a quelle adottate nei paesi di maggiori dimensioni dell’Europa centrale e meridionale.