Prima di andare a descrivere nel dettaglio le caratteristiche tecniche e funzionali di tutte le infrastrutture che abbiamo studiato, comprese quelle scartate, è indispensabile andare a valutare sia lo stato di fatto della zona di studio, con un livello di dettaglio via via crescente, sia le varie problematiche che hanno portato alla conclusione che fosse necessario, quasi indispensabile, l’inserimento delle opere che vedremo in seguito.
Un paragrafo verrà inoltre speso per la descrizione dei vincoli (sovra ordinati e da Piano Regolatore), che hanno influenzato non poco la progettazione geometrica dei tracciati e la loro interazione con il territorio circostante.
Lo stato di fatto
Nel capitolo precedente è stata descritta a grandi linee la zona relativa al caso di studio; andiamo adesso a vedere più nel dettaglio tutte le caratteristiche del territorio in esame.
Il collegamento con l’area industriale
Come detto nel Capitolo 4 la città di Martina Franca è tagliata da nord a sud dalla SS172 e da est ad ovest dalla exSS581 in modo da suddividere l’intero territorio urbano in 4 quadranti distinti; quello che interessa il nostro caso di studio è quello sud-ovest in cui è presente la stazione FSE e la linea a binario unico Bari-Taranto.
La stazione FSE e la linea che da essa parte e si dirige in direzione Taranto, giocano un ruolo fondamentale nel contesto territoriale circostante, in quanto, come si vede dall’immagine, taglia virtualmente in due parti il quadrante sud- ovest della città.
La parte a destra della stazione può identificarsi sostanzialmente con la SS172, che è quella , come si vedrà nei prossimi paragrafi, interessata dai flussi di traffico più importanti. La parte sinistra, invece, è servita da Via Guglielmi, che collega la zona Pergolo (sede di strutture scolastiche e sportive importanti) a Via Massafra e a Via Mottola, che rappresentano i percorsi principali per poter raggiungere la
Nell’immagine seguente sono messi in evidenza i possibili percorsi percorribili dagli utenti che dalla SS172 (Taranto) vogliono raggiungere l’area industriale di Martina Franca, utilizzando, come detto in precedenza, o Via Massafra (exSS581) o Via Mottola.
Nell’immagine sono state contrassegnate Via Mottola, Via Massafra e la SS172 rispettivamente con le lettere A, B e C.
La zona industriale è indicata invece come zona Cicerone, ed è raggiungibile indifferentemente da una delle due strade, che presentano caratteristiche però sostanzialmente diverse di larghezza, pendenza media e condizioni della pavimentazione.
Su questo argomento si tornerà in seguito.
Se andiamo ad analizzare un ingrandimento (da immagine satellitare) dei percorsi suddetti, si evidenzia innanzitutto che ogni possibilità di raggiungimento dell’area industriale comporta, soprattutto per i mezzi pesanti, l’attraversamento forzato di alcune zone nevralgiche della città, non propriamente periferiche, in cui spesso il traffico (leggero e pesante) non garantisce un adeguato livello di servizio.
Gli altri possibili percorsi non sono stati presi neanche in considerazione dato che utilizzerebbero strade secondarie di capacità talmente bassa da non poter essere usufruibili, se non da utenze deboli o al limite da una parte del traffico leggero. A titolo d’esempio si riporta di seguito uno dei punti dei percorsi scartati, chiaramente inadeguato a sopportare mezzi con un ingombro considerevole.
L’altra cosa che si evidenzia è che l’unico modo per poter attraversare la linea ferroviaria senza interrompere il flusso viario (escludendo quindi tutti i passaggi a livello) è utilizzando il cavalcavia ferroviario, in esercizio ormai da diverse decine di anni e che non è più oramai idoneo ad accogliere volumi di traffico importanti come quelli che si verificano in alcune ore della giornata.
Il cavalcavia, infatti, è adiacente alla scuola media G. Grassi e dista inoltre poche decine di metri dalla stazione ferroviaria FSE.
In pianta si nota come le due intersezioni che precedono l’ingresso al cavalcavia, sia per chi proviene da Viale Stazione, sia per chi proviene da Via Guglielmi o da Via Massafra, siano spesso intasate a causa del traffico che interessa l’intera zona circostante; il cavalcavia d’altronde è una scelta obbligata per chi vuole attraversare le due zone della città senza il pericolo di doversi fermare a causa di un passaggio a livello chiuso o per altri motivi.
Le tra immagini che seguono riguardano in sequenza:
• intersezione Via Guglielmi-cavalcavia
• cavalcavia
Le intersezioni sopraelencate, a ridosso del cavalcavia, non sono gli unici punti della zona che risentono degli elevati volumi di traffico.
Un altro punto della città caratterizzato dalle stesse problematiche viste sopra è sicuramente rappresentato dall’intersezione tra la SS172 e le due strade: Viale dei Lecci e Via Leone XIII.
Nell’immagine si nota che il flusso di traffico che interessa la SS172 incrocia in successione i flussi provenienti prima da Via Leone XIII e poi da Viale dei Lecci, per chi proviene da sud, e viceversa per chi proviene da nord.
Viale dei Lecci e Via Leone XIII, inoltre, non sono altro che i rami rispettivamente ovest ed est della exSS581, citata nei precedenti paragrafi, e che quindi dividono virtualmente la città in una zona sud ed una nord.
Le intersezioni sono entrambe semaforizzate, ma per diversi motivi tra cui l’inadempienza delle autorità amministrative, sono spesso non funzionanti, riducendo le intersezioni stesse a normali intersezioni regolate da precedenza.
Di seguito si riportano le fotografie in successione delle due intersezioni:
• SS172-Viale dei Lecci
• SS172-Via Leone XIII
Entrambe le intersezioni sono spesso sovraccaricate e non riescono a garantire un adeguato livello di servizio agli utenti.
Questo per diversi motivi:
• la strada principale (SS172) è comunque una strada statale ed è utilizzata da coloro che da Taranto, e dalle località a sud di Martina Franca in genere, devono recarsi, come detto, a sud-ovest della città (area industriale), o tagliare in due la città proseguendo verso nord (Locorotondo, Fasano, Bari, ecc.);
• Viale dei Lecci e Via Leone XIII sono entrambi sede di importanti attività commerciali e locali molto frequentati;
• la zona circostante adiacente a Via Leone XIII ospita parte del mercato cittadino, del quale tra l’altro l’amministrazione sta pensando di spostarne la sede all’interno dello stadio comunale (questo è un punto importante del Programma di Rigenerazione Urbana);
• Viale dei Lecci è direttamente collegato, tramite rotatoria, a Viale Stazione, con tutte le conseguenze sul traffico che interessa entrambe;
• la regolazione semaforica spesso non attiva peggiora la situazione, lasciando al buon senso degli stessi utenti la gestione delle precedenze, spesso ignorate in contesti urbani.
I numerosi punti di conflitto, inoltre, sono la causa di frequenti e a volte gravi incidenti tra sole auto, ma anche tra auto ed utenze deboli (pedoni, ciclisti); il traffico ciclopedonale a Martina Franca non è elevatissimo, soprattutto in zone semiperiferiche come quella che stiamo studiando (i dislivelli a volte sono tutt’altro che trascurabili), ma ciò non vuol dire che l’inserimento di percorsi ciclabili o pedonali, o entrambi, non possa generare domanda.
Il miglioramento della funzionalità di tali intersezioni, tramite l’inserimento di un’intersezione a circolazione rotatoria o tramite il potenziamento delle stesse, sono comunque oggetto del Programma di Rigenerazione Urbana ampiamente descritto nel precedente capitolo, al quale si rimanda per ulteriori chiarimenti.
Abbiamo detto in precedenza che gli utenti che vogliono raggiungere l’area industriale della città possono percorrere due vie distinte:
• Via Massafra (in figura contrassegnata con C)
• Via Mottola (in figura contrassegnata con A)
E’ stato detto che le caratteristiche delle due strade sono sostanzialmente differenti, motivo per cui alcuni utenti decidono di percorrerne una piuttosto che un’altra.
Via Massafra è tra le due quella più adatta ad ospitare il traffico pesante che si dirige alla zona industriale data la poca tortuosità del tracciato, sia planimetrica che altimetrica, oltre ad avere una pavimentazione in ottime condizioni.
Questi due fattori fanno sì che Via Massafra garantisca nel complesso delle buone condizioni di sicurezza e un discreto comfort di marcia, a discapito del tempo di percorrenza, data la maggiore lunghezza del percorso, rispetto a quello per Via Mottola.
Per diversi motivi, comunque, anche Via Mottola è caratterizzata da un discreto flusso di traffico, anche pesante, ed è utilizzata in gran parte da utenti locali, che evidentemente preferiscono giovare del minor tempo di percorrenza a discapito di un comfort di marcia molto scarso.
Qui di seguito vengono proposte due foto puntuali in successione di Via Massafra e di Via Mottola.
Da queste due foto si nota subito la differenza tra le condizioni generali delle due strade (pavimentazione, visibilità della segnaletica, larghezza).
Va evidenziato, inoltre, che il raggiungimento della zona industriale percorrendo Via Massafra, comporta l’attraversamento di due intersezioni particolarmente pericolose.
La seconda intersezione, invece, è quella tra Via Giuliani e la stessa Via Mottola, e rappresenta il punto in cui i due percorsi suddetti per raggiungere la zona industriale si intersecano.
Le due intersezioni descritte risultano particolarmente pericolose, date le scarsa visibilità e le elevate velocità di percorrenza, e sono state luogo di incidenti più o meno gravi, soprattutto negli ultimi anni.
L’area industriale di Martina Franca
Andiamo adesso a descrivere le caratteristiche della zona industriale della città di Martina Franca, con una parentesi sullo sviluppo della stessa che ha fatto sì che la città diventasse negli anni un importante polo tessile, non soltanto a livello locale, ma soprattutto a livello nazionale e internazionale.
Come detto nel Capitolo 4, Martina Franca, come del resto gran parte del territorio nazionale, è stata investita da un vero e proprio boom economico che ha fatto sì che la città si sviluppasse sia fisicamente, allargando i confini della zona urbanizzata, sia economicamente, recando un benessere economico crescente a gran parte della cittadinanza.
Martina Franca quindi ha subito una costante trasformazione socio-culturale, abbandonando sempre più le attività agricole (di gran lunga la prima fonte di sostentamento) e facendo spazio ad attività commerciali ed industriali, alcune delle quali molto importanti, che producono e stoccano prodotti da vendere sul territorio e in molte altre parti del mondo.
L’economia locale infatti, stando a fonti ISTAT risalenti al 2001 ma estendibili alla situazione attuale, si basa soprattutto su commercio, industria e agricoltura. Dall’analisi dei dati statistici emerge che il 7,18% degli occupati è impiegato in agricoltura, 38,96% in industria ed il 53,86% in altre attività. I dati in termini assoluti sono riportati nella seguente tabella.
Il sistema economico di Martina è stato caratterizzato da un elevato potenziale produttivo e da una buona diversificazione delle scelte produttive e di investimento, legate essenzialmente, oltre alle costruzioni, alla produzione agro‐industriale (in particolare dei vini e dei prodotti caseari), alla industria del manifatturiero, in particolare nel settore tessile‐abbigliamento. L’enorme sviluppo del settore tessile-abbigliamento ha dato vita al proliferarsi di una rete di piccole e medie imprese attive nella produzione di finiture e di prodotti di alcune fasi di lavorazione (assemblaggi, cuciture, taglio, ecc.) in regime di sub‐fornitura.
Bisogna però evidenziare che negli ultimi anni c’è stata una inversione di tendenza nello sviluppo economico della città: la crisi del settore manifatturiero che coinvolge l’intera nazione per non dire l’intera comunità europea, per l’affacciarsi sui mercati internazionali delle produzioni a basso costo provenienti dall’est e dall’Asia, ha assunto particolare rilievo tra le aziende tessili martinesi molte delle quali hanno dovuto ridurre le produzioni drasticamente con una ingente perdita di posti di lavoro.
Tale dato evidenziava una situazione ancora positiva per quanto riguarda la occupazione sul territorio, soprattutto dovuta alla presenza di importanti aziende
attive in loco nell’ambito tessile. I dati rilevati non evidenziano però la crisi che ha investito il settore negli ultimi anni.
La questione dello sviluppo della zona industriale della città di Martina Franca risulta molto lunga e complessa e si tenterà di riassumerla in poche righe, per poter meglio comprendere le ragioni della situazione urbanistica e funzionale mediocre in cui si trova la zona industriale stessa, nonché l’intero territorio martinese.
In sintesi la vera è propria espansione di questa area è avvenuta a cavallo tra gli anni ’80 e gli anni ’90, periodo in cui la produzione tessile martinese ha raggiunto forse i suoi livelli più alti, in termini di produzione e di fatturato. Il reperimento delle aree che sono state destinate alle attività industriali e commerciali però, non è avvenuto tramite quei processi di regolamentazione urbanistica tipici dell’insediamento di questo tipo di attività produttive, ovvero tramite la redazione e lo studio dei cosiddetti piani per gli insediamenti produttivi (PIP).
Ovvero quei piani di iniziativa pubblica attuativi delPiano Regolatore Generale. Possono essere progettati per accogliere o solo attività monotematiche (artigianali, industriali, commerciali e turistiche), oppure un insieme di attività tra quelle sopra elencate. Sono strumenti che possono essere realizzati soltanto su aree individuate, ai sensi dalla normativa urbanistica, come “aree industriali”.
Le aree su cui sorgeranno i fabbricati sono espropriate dal Comune e sono successivamente ricedute agli operatori o in diritto di proprietà, oppure in diritto di superficie.
Qualunque intervento edilizio in dette aree è regolato da un atto notarile (convenzione) con cui sono disciplinati i rapporti e gli obblighi dei singoli operatori nei confronti del Comune. I compiti assegnati al Comune, oltre a quelli strettamente tecnici, riguardano: verifica che i futuri operatori possiedano i requisiti soggettivi previsti dalle vigenti disposizioni legislative in materia e dalle norme tecniche di attuazione dello strumento urbanistico, per poter essere assegnatari di un lotto; esercizio del diritto di prelazione sulla cessione dei fabbricati; formazione ed aggiornamento annuale di una graduatoria di soggetti a cui assegnare gli eventuali lotti liberi.
La realtà è che non è stato fatto niente di tutto ciò e la compravendita dei terreni da destinare alle attività è avvenuta tramite rapporti clientelari e spesso di amicizia tra i soggetti politici amministranti (all’epoca dei fatti) e i proprietari delle attività, comprando terreni agricoli e rivendendoli a prezzi troppo elevati per quel tipo di destinazione.
Le conseguenze sul territorio sono state gravi, in termini di disomogeneità urbanistica e di impatto ambientale, senza parlare delle conseguenze sul traffico veicolare sui rami stradali che collegano questa zona con il centro urbano, non adatti certamente a smaltire un traffico pesante sempre più crescente.
Le immagini mettono in evidenza innanzitutto l’impatto visivo, acustico e l’inquinamento da gas di scarico che un certo tipo di traffico può recare alla zona attraversata (ricca di immobili di indubbio valore architettonico come i trulli).
Si nota inoltre quanto sia pericoloso per i mezzi più piccoli incrociare in strade così strette veicoli così pesanti, non di rado infatti si verificano incidenti spesso purtroppo anche molto gravi (evidenziati in rosso i punti critici su Via Mottola e Via Massafra subito a monte della zona industriale).
Quanto appena detto ci porta sostanzialmente a due conclusioni:
• allo sviluppo dell’area industriale non è però seguito uno sviluppo delle
infrastrutture che la collegano al centro urbano (spesso inadeguate)
I vincoli ambientali e paesaggistici sul territorio
Il PUTT/P della Regione Puglia, in merito agli ambiti territoriali estesi, attribuisce al territorio comunale valore rilevante (ATE “B”), con due aree principali di valore distinguibile (ATE “C”) in corrispondenza della parte occidentale del centro abitato ed a sud est rispetto ad esso.
La nuova programmazione urbanistica sarà adeguata al PUTT/P, in maniera tale da individuare e regolamentare gli interventi che prevedono modificazioni sia del sistema dell’assetto geologico, geomorfologico ed idrologico, sia del sistema della copertura botanico‐vegetazionale, colturale e della potenzialità faunistica, che del sistema della stratificazione storica e dell’organizzazione insediativa.
La parte settentrionale del territorio comunale è Zona Decreto Galasso.
Il territorio a ridosso del centro urbano è riconosciuto da diversi istituzioni di vincolo come contesto di alto valore paesaggistico: lo sviluppo urbano futuro dovrà tenerne conto.
La zona a sud del nucleo abitato è zona SIC e una fascia che dal nucleo abitato scende lungo via Taranto è Zona soggetta a vincolo paesaggistico istituita con DM 14.04.67.
Il territorio comunale è interessato da ambiti urbani soggetti dal Piano Stralcio per l’Assetto Idrogeologico a rischio e pericolosità idraulica.
Nella zona oggetto della Tesi non vi sono aree soggette a pericolosità geomorfologica, ma solo porzioni di territorio soggette a pericolosità idraulica.
Di seguito si riportano i vincoli PAI relativi alla zona di inserimento delle infrastrutture.
Pericolosità Idraulica (in scuro le zone soggette a pericolosità più alta).
Il reperimento dei dati di traffico (il PUM)
Per quanto riguarda la progettazione di un’infrastruttura ex-novo o il potenziamento di un tronco stradale esistente in genere, è buona norma possedere dei dati di traffico (volumi o flussi di traffico) che descrivano quantomeno la mole di veicoli, leggeri e pesanti, che il tronco stradale dovrà essere in grado di smaltire, senza, quanto più possibile, correre il rischio di saturarsi e di creare problemi alla circolazione con conseguenze sul LOS (livello di servizio). Nel caso di progettazione di infrastrutture di una certa importanza, di solito, si organizza una campagna ad hoc di rilevamenti nella zona di interesse, cercando di ricostruire un modello di assegnazione della domanda di traffico coerentemente con quella che è l’offerta infrastrutturale del territorio circostante.
Si sa che il fenomeno del traffico veicolare è fondamentalmente un fenomeno aleatorio, a volte incontrollabile, e che dipende da innumerevoli fattori, umani e non; questi rilevamenti d’altronde sono utili almeno per avere un’idea del traffico che interessa la nuova infrastruttura in modo tale da assegnarli caratteristiche geometriche e funzionali di un certo tipo, piuttosto che un altro.
Nel nostro caso, non avendo a disposizione né i mezzi né i tempi per effettuare un rilevamento ad hoc, abbiamo cercato di reperire i dati di traffico da fonti esterne ed in particolare dalla relazione tecnica del Piano Urbano della Mobilità nel territorio della Valle d’Itria (area vasta), redatto nel 2008.
Questo strumento è stato redatto nell’ambito del Piano Strategico “Valle d’Itria- La Murgia dei trulli”, ed interessa i comuni evidenziati in azzurro nell’immagine precedente, e sono: • Martina Franca • Monopoli • Cisternino • Locorotondo • Noci • Castellana Grotte • Putignano • Alberobello
Con Monopoli individuato come Comune Leader della zona, essendo tra l’altro quello più popoloso e importante strategicamente.
Il piano di mobilità (P.U.M.) d'area vasta, organizzato sui territori di tre provincee su nove comuniè orientato allo sviluppo di un sistema integrato di infrastrutture e servizi di trasporto, pubblici e privati. Occasione di riqualificazione urbana e competitività territoriale per una popolazione complessiva di oltre 200.000 abitanti su una superficie di quasi 850 kmq. Progetto ambizioso, oltre che complesso, ma condizione ormai necessaria, anche se spesso non sufficiente, per accomunare "progetti di territorio" con l'innalzamento dei profili di accessibilita' delle armature infrastrutturali verso le polarità e i servizi. Il tutto in un contesto paesaggistico-ambientale di grande valore su cui occorre agire con grande attenzione attraverso "azioni" ecosostenibili ed ecocompatibili.
Con il P.U.M. si costruiscono un complesso di azioni orientate ad un equilibrato sviluppo dei sistemi relazionali di tipo interno alla Valle d'Itria e verso i territori e le grandi reti esterne (Regione Puglia, corridoio Adriatico, corridoio cinque). Il processo di riqualificazione delle infrastrutture non può più essere sviluppato per singoli assi. Occorrono interventi per aree omogenee attraverso "progetti di territorio" che rendano equivalenti le maglie, le aste e i nodi, che strutturano l'accessibilità alle polarità e ai servizi.
Sette dei comuni interessati alla Proposta di Piano, fanno parte dell’ambito che la Regione individuò, nel Complemento di Programma relativo al POR 2000-2006,
quali comuni appartenenti al Progetto Integrato Territoriale n. 5 “Valle d’Itria”. A tale originaria aggregazione si sono aggiunti Martina Franca in relazione alle rilevanti affinità, ed il comune di Cisternino che inserito nel PIT n. 8 “Area Jonica Salentina”, ha ritenuto, per caratteristiche e condivisione degli obiettivi, di aderire all'area Vasta della Valle d'Itria.
L’Area di interesse si trova al centro della Regione Puglia ed è servita da tutte le principali vie di comunicazione e di trasporto regionali. Differente è però la dotazione infrastrutturale dei centri costieri adriatici rispetto a quelli dell’entroterra.
La rete stradale si snoda a partire dall’autostrada A14 Bologna – Taranto, che poi si congiunge alle principali arterie stradali: la Super Strada Bari-Lecce (SS. 16); la Super Strada Brindisi-Taranto, che collega l’Adriatico allo Jonio dell’Area dell’alto Salento; la SS. 13 che attraversa la Valle dei Trulli, collegando Locorotondo e Martina Franca; la SS. 100 per raggiungere i comuni più a settentrione quali Putignano e Noci. La rete ferroviaria, invece, serve il territorio considerato in modo estremamente differenziato: da un lato le Ferrovie dello Stato