Rafforzamento gerarchie regionali e creazione nuovi poli d’attrazione

Come accennato all’inizio di 2.3, il network giapponese dell’Alta Velocità appartiene alla categoria del corridor model: gli shinkansen viaggiano su una linea ferroviaria dedicata, completamente separata da quelle tradizionali, nata con lo scopo di collegare i centri urbani più importanti in modo lineare; di conseguenza, questi ultimi sono quelli ad aver tratto i maggiori benefici dal treno ad Alta Velocità, ma anche i centri minori collocati lungo la linea hanno potuto goderne gli effetti, formando così una sorta di “cintura economica” del Paese.138

136 _{SMITH, “The Shinkansen – World Leading…”, cit., pp. 12-13} 137 _Ibidem.

138 _{PERL, Anthony D., GOETZ, Andrew R., “Corridors, hybrids and networks: three global development strategies} for high speed rail”, Journal of Transport Geography, n. 42, 2015, p. 135;

Cfr. sezione 2.3 per le altre tipologie di network.

Figura 35 – Cambiamenti nel numero di uffici e impiegati attorno alla stazione di Shinagawa Fonte: IHRA, SHINKANSEN Fact book, 2016, p. 23

101 La struttura del network shinkansen riflette la forma del Giappone, allungandosi da nord a sud attraverso le diverse isole e seguendo la collocazione lineare delle aree metropolitane più popolate lungo la costa. La prima linea Tōkaidō Shinkansen è stata sviluppata essenzialmente per risolvere il problema di congestione del traffico tra Tōkyō e Ōsaka, mentre il resto della rete è stata pensata soprattutto nell’ottica di promuovere lo sviluppo economico e ridurre le disparità regionali139_{: fin dalla fine dell’Ottocento, infatti, la popolazione giapponese} cominciò a crescere e a concentrarsi gradualmente nei centri urbani di maggior rilievo, motivo per cui alla fine si dovette cercare una soluzione all’eccessivo traffico tra la capitale del Kantō e quella del Kansai, dando vita appunto allo shinkansen. Tuttavia, gli sbilanciamenti territoriali interni al Paese continuarono ad acuirsi e quindi a fine anni Sessanta il governo giapponese varò un piano di sviluppo del territorio con l’obiettivo di diffondere la prosperità dell’area della capitale a tutto il resto dell’arcipelago, servendosi tra le altre cose dell’estensione del network shinkansen.140

139 _{MELIBAEVA, Development Impacts of High-Speed Rail…, cit., p. 95} 140 _{LECLERC, A Geographical Study Of..., cit., p. 88}

Figura 36 – Il network shinkansen in relazione alla popolazione. Mappa aggiornata al 2013.

Fonte: PERL, Anthony D., GOETZ, Andrew R., “Corridors, hybrids and networks: three global development strategies for

102 Senza dubbio, la costruzione della

rete nazionale shinkansen ha permesso negli anni di decentralizzare alcune delle risorse che altrimenti sarebbero state assorbite dalle tre maggiori aree metropolitane centrali (Tōkyō, Ōsaka, Nagoya) contribuendo allo sviluppo di alcuni nodi intermedi, che nel tempo hanno formato una seconda, vasta arteria commerciale e residenziale 141 , in particolare tra Ōsaka e Fukuoka lungo la Sanyō Shinkansen e tra Tōkyō e Sendai, sulla Tōhoku, come si può intuire anche dalle seguenti mappe, che mostrano la densità della popolazione giapponese sul territorio (Figura 37) e la frequenza e la densità del network shinkansen (Figura 38).

141 _Ibid.

Figura 38 – Frequenza e densità di trasporto delle linee shinkansen

Fonte: IHRA, Frequency and Transport Density of Shinkansen, https://www.ihra-hsr.org/data/_pdf/01.pdf Figura 37 – Densità della popolazione giapponese divisa per prefetture nel 2015

Fonte: Statistics Bureau Ministry of Internal Affairs and

103 Tuttavia, la distribuzione delle attività socioeconomiche e della popolazione è limitata alle città poste lungo la linea shinkansen e alle loro immediate vicinanze, mentre le comunità più distanti non sono quasi state toccate dagli effetti dello shinkansen, se non in senso negativo, poiché le proprie risorse (umane ed economiche) hanno iniziato a spostarsi nei pressi della ferrovia veloce (salvo rare eccezioni). Potremmo dire quindi che il network ha contribuito a riorganizzare le regioni periferiche in funzione delle megalopoli centrali, permettendo agli agglomerati di medie dimensioni di sviluppare delle relazioni più equilibrate e favorevoli grazie al fatto di essere diventati degli intermediari tra le loro zone di influenza e le tre città principali dell’arcipelago.142

In ogni caso, considerando che la maggior parte delle tratte shinkansen sono state pianificate in modo tale da collegare quelle aree urbane in cui ci si attendeva una crescita per motivi altri alla ferrovia veloce (quali soprattutto la presenza di un crescente settore dei servizi, di istituti di alta formazione e di collegamenti autostradali)143 _{e tenendo presente il trend} giapponese di spopolamento delle campagne in favore delle grandi città che sta andando avanti da diversi decenni144_{, lo shinkansen non sembra aver fermato quest’ultima inclinazione, ma} anzi, forse potrebbe averla accelerata in alcune zone, soprattutto in quelle più rurali.145

In ogni caso, il potenziale della rete shinkansen viene sfruttato al meglio con la realizzazione di piani di sviluppo che presentano una prospettiva a lungo termine e che prevedono la collaborazione reciproca tra gli operatori ferroviari e le municipalità locali, così da migliorare:

• l’integrazione tra la ferrovia veloce e gli altri mezzi di trasporto; • il coordinamento tra lo sviluppo ferroviario e quello urbano;

• la formulazione di piani per lo sviluppo regionale e la promozione turistica e non del territorio.146

142 _Ibid.

143 _{HAYNES, Kingsley E., “Labor markets and regional transportation improvements: the case of high-speed trains} - An introduction and review”, The Annals of Regional Science, vol. 31, Maggio 1997, pp. 67-68

144 _{La percentuale di popolazione urbana ha iniziato a crescere costantemente a partire dagli anni Cinquanta e nel} 2010 il 51% dei giapponesi viveva nelle tre aree attorno a Tōkyō (28,8%), Ōsaka (15,1%) e Nagoya (7,1%). Dati ufficiali rilasciati in Statistics Bureau Ministry of Internal Affairs and Communications Japan, Statistical Handbook of Japan 2017, p. 21

145 _{HOOD, “The Shinkansen’s Local Impact”, cit., pp. 221, 223} 146 _{IHRA, SHINKANSEN Fact book, 2016, p. 22}

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