L’ultima strada di rilevanza primaria per la rete infrastrutturale è via Allende che si estende dalla SP79 fino al confine comunale con Cambiago; tale direttrice locale è

importante per la connessione con la Cascina Naborre e le zone produttive del comune.

La viabilità di interesse locale secondaria

Di questa tipologia fanno parte: le strade di completamento della rete infrastrutturale primaria locale, che incrementano l’offerta del sistema viabilistico locale soprattutto all’esterno del tessuto urbanizzato, e le strade che interessano gli agglomerati urbani posti in ambiente agricolo. Il tratto viabilistico che meglio rappresenta le strade di completamento, è via xxv aprile che si aggancia a via Monte Grappa e si estende fino al confine nord del comune, passando attraverso le distese agricole e in prossimità del Parco Agricolo Nord Est.

In questa tipologia di strade rientrano anche i tratti viabilistici presenti nel tessuto agricolo della porzione sud del comune, riconosciute prevalentemente come strade sterrate a servizio alle aziende agricole e di accesso alle coltivazioni. Questa tipologia stradale è ben rappresentata dalla via Cascina Nuova che serve l’azienda e lo spaccio agricolo presenti a sud del comune, connettendo via Roma con la SP525. Dal suddetto tratto stradale (per metà asfaltato e per metà sterrato) si diramano ulteriori strade sterrate che si diramano nel tessuto agricolo e si innervano lungo la SP179. Ulteriori tratti sono individuati nella parte a nord rispetto la direttrice locale via Roma, al fine di consentire l’accesso agli ambiti e strutture agricole e alla area in cui sono presenti gli impianti fotovoltaici.

La viabilità di uso privato

Questa tipologia interessa le piccole arterie stradali ad uso prevalentemente privato che, nella maggior parte dei casi, finiscono per essere strade senza uscita con sbocco sul territorio non urbanizzato, piuttosto che piccole arterie di distribuzione interna dei singoli quartieri, a carreggiata ristretta. A Masate se ne trovano alcune sia all’interno del tessuto urbano residenziale e del centro storico, che nelle zone agricole e in quelle prossime ai margini del territorio comunale, prevalentemente a fondo cieco.

La viabilità per il sistema di trasporto pubblico su gomma

Il trasporto su gomma costituisce l’unica offerta di trasporto pubblico per raggiungere o spostarsi all’interno del territorio comunale di Masate. Tale offerta è composta da due linee di trasporto pubblico su gomma di livello sovracomunale che attraversano tutto il centro abitato, a partire dalla strada d’accesso al comune di Gessate fino all’imbocco con il comune di Basiano, e viceversa. Le suddette linee autobus sono gestite da dal servizio “Nord Est Trasporti (NET)”, società del Gruppo ATM (Azienda Trasporti Milanesi) e si pongono come una valida alternativa all’utilizzo del mezzo privato. La vicinanza con il capolinea della metropolitana milanese M2 di Gessate rappresenta uno punto di scambio intermodale forte che consente di raggiungere in tempi brevi le zone più interne dell’area metropolitana e, viceversa, usufruire di un’ampia scelta di linee d’autobus che si diramano verso nord-est.

Nello specifico, le linee che attraversano il comune di Masate sono:

o Linea Z310 (Gessate M2 – Trezzo d’Adda)

Questa linea autobus collega il capolinea della metropolitana M2 di Gessate con il comune di Trezzo d’Adda. Partendo da via Allende (collegamento con Gessate), la linea autobus attraversa tutto il centro abitato di Masate per poi uscire nel comune Basiano, passando in alcune delle principali strade locali interne;

o Linea Z313 (Gessate M2 – Paderno d’Adda)

Questa linea autobus collega il capolinea della metropolitana M2 di Gessate con il comune di Paderno d’Adda. Il percorso di questa linea autobus è la medesima della linea Z310.

Oltremodo, si ricorda che per gli iscritti alla scuola secondaria di secondo grado di Masate vi è la possibilità di usufruire del servizio di trasporto scolastico (Scuolabus). Le linee autobus Z310 e Z313 sono riconoscibili attraverso l’estratto cartografico proposto in seguito.

Gli itinerari della mobilità debole

L’efficacia della pianificazione rispetto alla mobilità debole è legata al grado di soddisfazione dell’utente e all’appetibilità delle infrastrutture. Il progettista deve dunque conoscere gli elementi che influiscono sulle scelte del ciclista. Il comune di Masate risulta essere dotato di una rete ciclopedonale, riconosciuta oltremodo a livello sovralocale dal PTCP di Milano, dal nuovo Piano Territoriale Metropolitano (PTM) e nel progetto regionale del PRMC (percorso n.6 “Villoresi”), che si estende per gran parte in prossimità e lungo il percorso del canale Villoresi e in una serie di percorsi sterrati che si diramano all’interno del tessuto agricolo a sud del territorio comunale, riconosciuti come rete sentieristica del tessuto agricolo.

Oltremodo, in maniera più ridotta, vi sono una serie di percorsi a raso sparsi nelle zone del centro abitato.

Infatti, i tratti più consistenti e significativi si diramano a partire dal tratto ciclopedonale lungo il Villoresi e dall’anello circolare che si estende lungo il campo sportivo posto in prossimità al canale, agevolando l’accessibilità ad alcuni dei servizi di interesse pubblico generale e agli spazi aperti pubblici. Attraverso questo percorso, direzione ovest-est/sud-est, si passa dall’ambiente boscato e agricolo del Parco Agricolo Nord Est (P.A.N.E.) agli ambiti del tessuto urbanizzato, per poi inoltrarsi nuovamente all’interno del tessuto agricolo, consentendo così la connessione con la rete di sentieri agricoli. Di medesima importanza vi è il tratto ciclabile lungo via Risorgimento che si inserisce all’interno della zona verde che circonda il complesso dell’ex cascina Naborre. Questi tratti ciclopedonali sono descritti nell’immagine seguente.

Ulteriori elementi della mobilità debole esistente individuati nel territorio di Masate riguardano alcuni tratti ridotti e frazionati all’interno del centro abitato che necessitano di essere connessi ai precorsi descritti in precedenza, al fine di potenziare la rete ciclopedonale e creare un unico itinerario in grado di connetterne tutte le zone del territorio comunale. Di questi, un solo tratto si connette direttamente alla direttrice del canale villoresi, mentre gli altri sono sparsi nelle zone maggiormente abitate, come si può vedere dall’immagine seguente.

Il continuo frazionamento dei tratti distribuiti nel centro abitato di Masate mette in evidenza un tracciato interno di mobilità debole molto discontinuo che necessita un potenziamento ed un incremento, a partire da previsioni e progetti di livello sovralocale, che consenta un miglior collegamento tra i luoghi dell’abitare e i servizi sparsi sul territorio comunale. L’obiettivo del nuovo PGT consiste nell’incentivare il trasporto su bicicletta in tutto il comune, dedicando una parte delle carreggiate stradali all’inserimento di corsie per la mobilità debole, tra cui la direttrice infrastrutturale SP179. A riconferma, invece, di quanto già previsto dalla pianificazione passata, vi è l’intenzione di creare nuovi percorsi ciclopedonali sia di interscambio fra varie zone che di collegamento tra le aree agricole e i servizi esistenti, realizzando così un sistema di percorsi che sfruttano strade e sentieri agricoli esistenti.

Oltremodo, vi sono importanti obiettivi di completamento della rete ciclopedonale riguardano prevalentemente il collegamento delle aree esterne al centro edificato, in particolare quelle che attraversano gli ambiti di completamento e di trasformazione.

Al fine di potenziare non solo la quantità ma anche la qualità dei percorsi ciclopedonali, vi sono alcuni interventi derivanti dal PGT 2017 di prioritaria importanza: realizzare il tratto lungo il lato sud del canale Villoresi con la costruzione di un ponticello di collegamento alla pista sul lato nord in prossimità di via C. porta; il collegamento dell’attuale percorso ciclopedonale di via Risorgimento con il centro storico. In particolare, la qualità dei percorsi ciclopedonali si evince dal loro inserimento come elementi portanti per la costruzione del disegno di Rete Ecologica di livello comunale e sovracomunale; infatti, alcune delle previsioni del nuovo PGT per i percorsi ciclopedonali si sviluppano lungo i corsi d’acqua e attraverso le aree verdi, agricole e boscate di alto valore paesistico-ambientale, a sostegno della connettività ambientale ed ecologica. A tal fine e per un disegno unitario di paesaggio, in direzione nord-sud lungo il corso del torrente “Rio Vallone” si prevedono alcuni accessi al Parco Agricolo Nord Est e la riqualificazione di alcuni tracciati esistenti; in direzione est-ovest, invece, lungo il canale Villoresi, si prevedono alcuni importanti connessioni in prossimità e all’interno del Parco delle “Foppe”, al fine di valorizzare gli ambienti prossimi al Parco Agricolo Nord Est e favorire la continuità del verde.

Il processo sostenibile e l’incentivazione all’uso della bicicletta devono necessariamente rivolgersi verso obiettivi di livello sovralocale, al fine di recepire le buone pratiche di sviluppo per l’incremento della mobilità debole, nonché recepire gli obiettivi e le previsioni definite dagli strumenti della città metropolitana di Milano e della Regione Lombardia. Innanzitutto, è necessario riportare alcune informazioni derivanti da dossier e rapporti stilati da

“Legambiente” che evidenziano come le dinamiche della mobilità urbana stiano mutando rapidamente, sia per fronteggiare l’emergenza climatica che per via dell’emergenza sanitaria Covid-19. Tali emergenze stanno portando gli abitanti, soprattutto quelli delle grandi città, a scegliere modalità e mezzi a zero emissioni. Da quanto riportato, infatti, nei dati del “Rapporto cittàMEZ 2020 – Mobilità Emissioni Zero”, per 5 grandi città italiane vi è l’intento di promuovere quanto più possibile l’elettrificazione dei mezzi di trasporto entro il 2030 e, per gli spostamenti in generale (al fine di evitare congestionamenti e smog), incentivare l’intermodalità, cioè la combinazione tra TPL (trasporto pubblico locale) e offerte di mobilità prossima, proprietaria o di sharing. In tal senso, anche territori di modeste e piccole dimensioni, come Masate, devono provvedere ad un ripensamento della mobilità debole, al fine di consentire una maggior intermodalità con i mezzi di trasporto pubblico locale e realizzare spazi e servizi di sharing.

Il PTCP 2013 di Milano e, in continuità con esso, il nuovo PTM adottato, pone invece l’attenzione su importanti questioni di sviluppo paesaggistico della mobilità debole, sia all’interno della cartografia sia nell’assetto normativo, che tendono a favorire la valorizzazione e la connessione degli itinerari ciclopedonali con l’ambiente circostante e che promuovono l’ampliamento dei percorsi ciclabili secondo differenti tipologie, distinte dall’importanza gerarchica dei tracciati presenti nei territori locali. Nel territorio di Masate, infatti, vi è la distinzione dei tratti ciclopedonali “portanti” e “di supporto” esistenti e in progetto, rispettivamente individuati nel canale Villoresi e nelle direttrici locali e sovralocali di riferimento (tracciato portante interno al centro abitato e due tratti della SP179).

Oltremodo, al fine del loro inserimento nel contesto paesaggistico e della propedeuticità ai fini della costruzione della Rete Ecologica, i tratti interessati da percorsi ciclopedonali esistenti e in progetto sono riconosciuti come tracciati guida paesaggistici (il percorso lungo il canale Villoresi) e percorsi d’interesse paesaggistico. Data la loro caratterizzazione paesaggistica, il potenziamento della rete ciclopedonale porterebbe maggiori connessioni e accessibilità alle zone di alto valore naturale e ambientale, all’interno e all’esterno del territorio comunale, concretizzando gli obiettivi legati al disegno di Rete Ecologica, non solo a livello locale, ma anche sovralocale. Con riferimento alle indicazioni precedentemente descritte, l’art. 66 delle NdA del PTCP di Milano riassume gli obiettivi di livello sovralocale legati allo sviluppo sostenibile della mobilità debole a servizio di un disegno unitario di paesaggio:

o incrementare la dotazione di piste e percorsi ciclabili protetti;

o integrare le reti di mobilità ciclabile e pedonale con le aree pedonali ed i percorsi destinati alla fruizione del territorio e dei parchi;

o favorire la realizzazione di servizi destinati allo sviluppo della ciclabilità quali bike sharing, la costruzione di velo stazioni, l’incentivo alle imprese che attuano politiche attive a favore della ciclabilità.

L’interesse a potenziare la mobilità debole deriva anche dal Piano Regionale della Mobilità Ciclistica (PRMC) che definisce gli indirizzi per l’aggiornamento della pianificazione degli Enti locali e richiama le norme tecniche per l’attuazione della rete ciclabile di interesse regionale, con l’obiettivo di favorire e incentivare approcci sostenibili negli spostamenti quotidiani e nel tempo libero. Il PRMC individua un sistema ciclabile a scala regionale che mira a: connettersi e integrarsi con i sistemi provinciali e comunali, favorendo lo sviluppo dell’intermodalità;

proporre una segnaletica unica per i ciclisti; definire le norme tecniche ad uso degli Enti Locali per l’attuazione della rete ciclabile di interesse regionale. Masate risulta essere coinvolto nel percorso ciclabile 06 “Villoresi” che arriverebbe a connettere da ovest ad est quasi l’intera Regione Lombardia (dall’asta del Ticino fino a Brescia) per una lunghezza di 223 km.

Tale percorso, ha avvio a Somma Lombardo (VA), dalla località Maddalena - Diga del Panperduto - dove le acque del Ticino danno origine al canale Villoresi (che termina, dopo 86 km, nel fiume Adda) e giunge fino alla città di Brescia. Il percorso ha un andamento nord-sud fino a Nosate (MI), per poi cambiare direzione e proseguire in direzione ovest-est lungo tutto il canale Villoresi dove, per buona parte, rimane in sede protetta e separata. Il percorso, in questo tratto, attraversa o lambisce molti centri abitati e supera diverse infrastrutture ferroviarie, stradali e autostradali (A8 - A4 e A51). Il percorso si ricongiunge al Naviglio Martesana (PCIR 9 “Navigli”) e al PCIR 3 “Adda” a Groppello d’Adda (frazione di Cassano). Il percorso prosegue quindi verso est attraversando le città di Treviglio, Caravaggio e Fornovo San Giovanni dove costeggia e poi attraversa il fiume Serio ed il suo Parco, per arrivare a Romano di Lombardia (BG). Raggiunge poi il Parco del fiume Oglio in Comune di Cividate al Piano dove lo percorre, per un tratto, con andamento sud-nord. Attraversa il fiume a Pontoglio e le città di Chiari, Travagliato e Roncadelle dove supera il fiume Mella e termina il suo tragitto sovrapponendosi al PCIR 04 “Brescia-Cremona” (quest’ultimo penetra in città, vicino alla stazione ferroviaria).

4. Il sistema dei vincoli e delle limitazioni d’uso

Ai sensi della Lr. n.12/2005, il Documento di Piano “individua gli obiettivi di sviluppo, miglioramento e conservazione che abbiano valore strategico per la politica territoriale, indicando i limiti e le condizioni in ragione dei quali siano ambientalmente sostenibili e coerenti con le previsioni ad efficacia prevalente di livello sovracomunale”. È dunque necessario che, già in fase di impostazione ed orientamento per la formazione del quadro strategico del nuovo PGT, le politiche di Piano si debbano confrontare con un insieme di vicoli:

da un lato, i limiti di carattere quantitativo imposti sugli ambiti di sviluppo del presente nuovo Documento di Piano, e dall’altro gli specifici limiti di carattere ambientale e paesaggistico. Il quadro dei vincoli incide sulle scelte del Piano urbanistico sia sotto il profilo localizzativo degli interventi che sui margini di operabilità del nuovo PGT. Tale incidenza richiede un’attenta previsione del sistema di prescrizione, vincoli ed ambiti di tutela (rispetto e cautela), desunti dalla normativa ambientale e paesaggistica del PGT 2017, come elementi imprescindibili dello sviluppo sostenibile nelle scelte di Piano. Il quadro dei vincoli e delle limitazioni d’uso si costruisce dal sistema di restrizioni alla trasformabilità dei suoli, distinguendo gli spazi coinvolgibili espressivi dei possibili margini di libertà locale, da quelli con disciplina ambientale già predeterminata e dunque incidenti, a vario titolo, sul contenimento della dimensione insediativa.

Il sistema di restrizioni connotante il territorio comunale di Masate, con cui si è preliminarmente dovuta confrontare l’azione amministrativa, nella formulazione del quadro strategico del nuovo PGT, risulta così caratterizzato: