Il sistema di tassazione La classificazione delle tasse portuali contenuta nella Legge n 48 del 2003 prevede le seguent

categorie: a) tasse per l’occupazione privata del demanio pubblico portuale, equivalenti ai canoni demaniali dell’ordinamento italiano; b) tasse per l’utilizzo speciale del demanio pubblico portuale, dovute alle Autorità portuali per ottenere idonea autorizzazione o licenza allo svolgimento di attività commerciali, industriali e di servizi; c) tasse per l’erogazione di servizi non commerciali da parte delle Autorità portuali (specificamente: tasa por servicios

generales, tasa por servicio de senalizacíon marítima); d) tasse per

l’utilizzo delle infrastrutture portuali, articolate in tasa al buque (sulla nave), tasa de las embarcaciones deportivas y de ricreo (tassa sulle imbarcazioni da diporto), tasa del pasaye (tassa sui passeggeri), tasa de la mercancía (tassa sulla merce), tasa de la

pesca fresca (tassa sulla pesca).

Innanzitutto, le tasse equivalenti ai canoni demaniali ed a quelli relativi ad autorizzazioni e licenze per l’uso speciale delle infrastrutture portuali sono calcolate sulla base del valore di mercato del demanio pubblico e della specifica utilizzazione dello stesso da parte degli operatori.

In secondo luogo, le tasse dovute all’Autorità portuale quale corrispettivo per l’erogazione dei servizi non economici, prestati dalle stesse, non possono eccedere l’importo dei costi reali o presunto degli stessi.

In terzo luogo, le tasse per l’utilizzo delle infrastrutture portuali sono calcolate sulla scorta dei costi correlati alla dotazione infrastrutturale di tutti i porti statali di interesse generale ed alle spese di manutenzione degli stessi. Le tasse sono, pertanto, equivalenti a livello nazionale, salvo l’applicazione di un coefficiente di correzione che dovrebbe garantire la possibilità di autofinanziamento per ogni Autorità portuale. Tali coefficienti sia

applicano esclusivamente alla aliquota relativa alla tasa al buque (sulla nave), tasa del pasaye (tassa sui passeggeri), tasa de la

mercancía(tassa sulla merce) – le quali trovano spiccata analogia

con l’ordinamento italiano – sulla base del tasso di redditività di esercizio di ciascuna Autorità portuale. Infatti, più virtuosa risulterà la gestione economica meno elevato sarà il coefficiente da applicare. La redditività viene calcolata quale rapporto tra, da una parte, il reddito di esercizio al netto delle imposte e, dall’altra, le immobilizzazioni nette medie dell’esercizio, ad esclusione di quelle in corso. COEFFICIENTE DI CORREZIONE MEDIA ANNUA DI REDITTIVITÁ DELL’AUTORITÁ PORTUALE 1/0,85 > 7% 1/0,90 > 6% < 7% 1/0,95 > 5% < 6% 0,95/1,05 > 2% < 5% 1/1,05 > 1% < 2% 1/1,10 > 0% < 1% 1/1,15 < 0

Alla luce delle considerazioni svolte negli ultimi due paragrafi emerge con evidenza come, in virtù della normativa introdotta con l’entrata in vigore della Legge n. 48 del 2003, nel sistema portuale spagnolo le Autorità portuali godano di risorse finanziarie molto più ampie rispetto a quelle italiane. Infatti, è lampante il vantaggio competitivo, a parità di volumi di traffico, di cui godono le prime rispetto alle seconde. Questo effetto è indotto in primis, così come

sopra evidenziato, dalla possibilità per le Autorità portuali spagnole di disporre, in base al principio dell’autonomia finanziaria, direttamente ed esclusivamente delle entrate derivanti dalle tasse portuali.

Effetti virtuosi di questo regime giuridico sono, inoltre, la disponibilità di rilevanti risorse finanziarie da investire in opere infrastruttuali, possibilità che ha consentito ai porti spagnoli, ben più efficacemente di quelli italiani, di provvedere adeguatamente all’ampliamento delle aree portuali ed all’attrezzatura delle stesse in base alle moderne esigenze dei traffici. Si aggiunga, che in Spagna paiono, altresì, esistere le condizioni politiche e sociali per riuscire a convogliare rilevanti finanziamenti privati nella realizzazione delle infrastrutture portuali(13).

(13_{) A titolo di esempio, si richiama l’importante progetto “MOL PRAT” intrapreso}

recentemente nel porto di Barcellona. L’iniziativa è diretta alla realizzazione di un nuovo terminal container, il quale, una volta a regime, alla fine del 2008, avrà una capacità di 2,5 milioni di TEU/anno, permettendo, in tal maniera, allo scalo catalano di incrementare la propria quota di traffici fino a 4,5 milioni TEU/anno. La particolarità del progetto, nel panorama europeo, è rappresentata oltre che dalla mastodonticità e dall’ambizione dello stesso – l ’investimento complessivo ammonterà, infatti, a 730 milioni di euro – dal ruolo fondamentale rivestito dagli investitori privati, i quali finanzieranno ben il 90% dei costi complessivi. In particolare, il partner privato è la società TerCat (Terminal Catalunya), partecipata al 30% dal gruppo amatoriale spagnolo Mestre ed al 70% dalla compagnia Hutchison Wesports Limited di Hong Kong. TerCat metterà a disposizione 660 milioni di euro in totale, di cui 160 milioni per la realizzazione delle opere civili di completamento del terminal e 500 milioni per l’acquisto e l’installazione delle sovrastrutture tecniche. L’investimento pubblico, approvato dall’Autorità portuale di Barcellona nel marzo 2004, copre i restanti 70 milioni di euro, i quali risultano precipuamente destinati alle spese di infrastrutturazione.

TerCat sarà, inoltre, il soggetto a cui verrà affidata la gestione in concessione trentennale del terminal Mol Prat, terminal ubicato nella zona di espansione Sud del porto di Barcellona. L’offerta di TerCat è stata, difatti, valutata come la migliore all’esito di una procedura di valutazione ad evidenza pubblica, conclusa dall’Autorità portuale di Barcellona il 31 maggio 2006. Interessante, inoltre, rilevare che nella convenzione che disciplina la suddetta concessione è prevista la possibilità di un’espansione di 30 ettari dell’area portuale concessa a decorrere dal 2015; di questa estensione potrà beneficiare TerCat qualora dimostri di possedere i requisiti e di avere raggiunto gli obiettivi prescritti nel businnes plan all’uopo predisposto dall’Autorità

Tabella 15 – Il sistema di tassazione di alcuni porti spagnoli (valori in euro)

portuale. Fermo, tuttavia, l’obbligo dell’Autorità portuale di non concedere a nessun altro operatore l’area aggiuntiva, senza aver precedentemente verificato il raggiungimento degli obiettivi da parte dell’attuale concessionario.

Capitolo IV