I sistemi di referenziazione lineare (LRS) permettono di rappresentare e gestire in maniera estremamente efficace informazioni associabili a elementi geografici lineari, quali lo stato della pavimentazione, la frequenza degli incidenti, i limiti di velocità, ecc. [26]. Questo è reso possibile,
57 in quanto, i LRS consentono di localizzare un evento tramite la sua distanza (progressiva metrica) da un punto fisso lungo un arco (Figura 12).
Figura 12 - Segmentazione dinamica con modello arco-nodo
U ’i po ta te este sio e del odello topologi o li ea e è rappresentato dallo schema della segmentazione dinamica. Alla base di questa funzionalità si trova il concetto di route, elemento li ea e o plesso di lu ghezza a ia ile al uale si può asso ia e l’i fo azio e te ati a. La oute è composta da uno o più archi, permettendo in questo modo una relazione 1-m e m-m. Mediante la segmentazione dinamica si è in grado di sovrapporre alla struttura topologica arco-nodo (fisica) una nuova topologia, definita in maniera logica, senza modificare i dati presenti nella banca dati. Come evidenziato in Figura 13, ogni route può essere un elemento continuo, contenere segmenti vuoti, diramazioni o addirittura ripetersi su certi tratti [26].
Figura 13 - Tipologie di routes
La mappa dei mezzi pubblici della città di Londra, riportata in Figura 14, mostra un esempio pratico, dove le tratte tra le fermate possono essere modellizzate come archi, le fermate come i nodi del modello e le linee metropolintane come routes.
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Figura 14 - Estratto di mappa della metro di Londra
Lo schema della segmentazione dinamica permette inoltre di posizionare degli eventi lungo ogni route. Gli eventi sono informazioni tematiche riguardanti la rete che possono comprendere sia fenomeni sporadici, quali ad esempio incidenti stradali, rallentamenti o cali di visibilità, sia informazioni tendenzialmente permanenti, quali alcune caratteristiche geometriche delle tratte interessate.
Essi sono caratterizzati minimo da due attributi, una chiave identificativa per la route e la sua distanza progressiva sulla route e sono posizionati lungo gli archi grazie ai riferimenti lineari. Come già discusso, esistono diverse applicazioni dei GIS-T che richiedono un grado di dettaglio dell’i fo azio e spesso olto di e so. Questo chiaramente implica la necessità di un modello dei dati adeguato e consono al sistema da analizzare.
Riportiamo qui di seguito alcune considerazioni che si possono fare a riguardo [27]:
Per analisi semplici relative al traffico stradale privato può essere sufficiente un modello arco-nodo, eventualmente completato da turn-tables per modellizzare le manovre in prossimità delle intersezioni;
Per analisi multimodali saranno da modellizzare oltre agli elementi base, anche elementi addizionali quali le fermate, i collegamenti tra le diverse modalità di trasporto e i relativi orari;
Per analisi di traffico dinamiche nel modello si deve considerare la componente temporale che, a seconda del tipo di analisi, potrà esprimere tempi di viaggio, frequenza dei servizi, ciclicità di alcuni fenomeni legati al traffico, ecc.
59 Per le operatività si necessita di aggiornamenti e previsioni regolari delle informazioni e il g ado di dettaglio dell’i fo azio e sa à di o segue za aggio e, asti pe sa e ai siste i di navigazione o alle simulazioni microscopiche del traffico (capitolo terzo). Il modello dei dati richiesto risulterà inevitabilmente più complesso.
Recentemente, si stanno cercando di proporre modelli che offrano degli standard in grado di creare una struttura dei dati unitaria, integrabile a diverse realtà e soprattutto modelli con un livello dell’i fo azio e s ala ile i ase al g ado di dettaglio deside ato pe l’a alisi. Pe pote ealizza e questo obiettivo è necessario un lavoro di cooperazione tra gli addetti ai lavori che permetta di integrare modelli diversi per adattarli ad ambiti il più possibile eterogenei. È importante inoltre che la creazione del modello non sia mirata alla sola gestione, ma anche alla programmazione, alla valutazione del livello di qualità del servizio, alla integrabilità con altri dati territoriali di equivalente valore.
Negli ultimi anni, sono stati sviluppati alcuni modelli di offerta a livello europeo. Per la odellizzazio e dell’offe ta pe il t aspo to p i ato, possia o i ordare lo standard europeo Geographic Data File (GDF), preparato dal lavoro del Comitato Tecnico del CEN (Comité Européen de No alisatio . Questo sta da d ato dall’esige za di odifi a e e o alizza e l’i fo azio e di base necessaria allo sviluppo dei sistemi navigazione satellitare. Lo standard è oggi usato da diverse fonti informative, e in particolare dalla banca dati Multinet di Tele Atlas, utilizzata nel corso del presente lavoro (vedi capitolo quarto). Per il trasporto pubblico possiamo invece indicare il modello europeo TRANSMODEL.
Questo sta da d p es i e le a atte isti he di siste i i fo ati i elati i all’i sie e di tutte le informazioni riguardanti la programmazione del servizio di un sistema di trasporto pubblico. Alcuni elementi sono stati adottati dal modello GDF e integrati nel modello per il trasporto pubblico. Per la rappresentazione dei dati e per le applicazioni di infomobilità, è fondamentale citare il Google Transit Feed Specification (GTFS), diventato ormai lo standard de facto per le piattaforme di gestione delle informazioni di trasporto pubblico locale.
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CAPITOLO 4
LA PIATTAFORMA DI INFOMOBILITÀ
I presupposti discussi nei precedenti capitoli riguardanti le mutate esigenze di mobilità e le preferenze degli utenti sulle soluzioni di viaggio forniscono gli strumenti teorici e pratici per giungere alla formulazione della necessità di uno strumento informativo di supporto alle scelte degli utenti, che possa inoltre fornire supporto alle decisioni di programmazione delle aziende e delle amministrazioni.
La proposta del presente studio è quella di progettare una piattaforma di infomobilità multimodale aperta, integrata ed interoperabile in grado di fornire informazioni statiche e dinamiche prima e durante lo spostamento, relativamente all’offe ta o plessi a di t aspo to ell’a ea di ife i e to. Il siste a i a all’a o izzazio e e all’i teg azio e degli attuali siste i i fo ati i u i odali di t aspo to all’i te o di u ’u i a piattafo a att a e so la a olta, la fusio e e l’ela orazione delle basi di dati relative ai diversi provider (aziende di trasporto pubblico, gestori di sistemi AVL, ecc.). La piattafo a de e esse e i g ado di suppo ta e l’ute te ella s elta del pe o so e delle odalità di spostamento sulla base del proprio p ofilo e dell’offe ta di t aspo to pu li o o pati ile o le sue esigenze. Le informazioni possono essere acquisite attraverso le reti di connessioni attive sul territorio e visualizzate tramite smartphone, personal computer, ecc.
Gli utenti, grazie all’i ple e tazio e della piattafo a, posso o a ede e al te ito io i odo effi a e ed effi ie te, ell’otti a di u o s iluppo soste i ile della o ilità u a a he p e ede lo spostamento di quote modali verso modi collettivi.