Quarta parte
8.1. Il trasporto ferroviario
Si è visto come con la l. 22 aprile 1905 n. 137 recante “Provvedimenti per l'esercizio
di Stato delle ferrovie non concesse ad imprese private” le tariffe ferroviarie avessero forza di
legge. 228
Le cose non cambiano con l’entrata in vigore della Costituzione repubblicana: infatti la l. 22 dicembre 1948 n. 1456 stabilisce che sia le diminuzioni che gli aumenti tariffari, previa delibera del Consiglio dei ministri, devono essere stabiliti con decreto del Presidente della Repubblica.
Con l’istituzione Ente Ferrovie dello Stato229 si introduce la possibilità di
rimborsi da parte dello Stato della differenza tra la “tariffa tecnico economica”deliberata dal consiglio di amministrazione dell’ente in funzione delle condizioni del mercato e orientata ai costi e una tariffa reale inferiore alla precedente approvata dal Ministero dei trasporti sulla base di scelte politiche relative al contenimento dell’inflazione e all’incremento e diffusione del trasporto su ferrovia rispetto a quello su strada. Le
228 Ciò viene confermato dai successivi r.d.l. 11 ottobre 1934, n. 1948 convertito nella Legge 4 aprile 1935, n. 911 recante “Condizioni e tariffe per il trasporto di persone” e dal r.d.l. 25 gennaio 1940, n. 9, convertito in Legge 13 maggio 1940, n. 674 recante “Le nuove condizioni e tariffe per i trasporti delle cose sulle ferrovie dello Stato”.
agevolazioni tariffarie e le gratuità in favore di intere categorie di utenti dai dipendenti dell’ente ai militari che via via nel tempo si erano aggiunte a quelle già rilevate al momento della statalizzazione nei primi del novecento, non contribuivano certo a un contenimento del disavanzo pubblico.
L’ambiguità di questa situazione, l’inefficienza della gestione e l’eccessivo aggravamento del debito pubblico portarono alla trasformazione in società per azioni dell’Ente Ferrovie dello Stato F.S. s.p.a.230
L’Atto di concessione dell’esercizio del trasporto passeggeri e merci, datato 26 novembre 1993 dispone che “la società concessionaria stabilisce le condizioni generali di
trasporto e determina il prezzo dei servizi offerti alla clientela , nonché le relative condizioni di utilizzo in regime di libertà di impresa.” 231
Le tariffe, quindi, non sono più fissate dallo Stato ma dall’impresa dei trasporti, che può articolarle in ragione della qualità dei servizi, dei tempi di percorrenza, del periodo di utilizzazione, ma l’atto di concessione individua anche indici che limitano l’autonomia dell’impresa al momento di decidere l’entità delle tariffe e che riguardano i costi di produzione, le condizioni di mercato, gli interessi dell’impresa ferroviaria e i livelli medi dei prezzi praticati negli stati membri232la cui verifica, per
quanto generica, resta in capo al Ministero.
L’art. 13 co. 5 si specifica che resta in capo al Ministero la possibilità di imporre “prestazioni di servizio ad un prezzo vincolato” ove si individuino motivi di interesse pubblico.
230 Delibera del CIPE del 12 agosto 1992 (Un mese dopo il d.l. 11 luglio 1992, n. 333 che attribuisce al CIPE la possibilità di deliberare la trasformazione degli enti pubblici economici in società per azioni )
231 Atto di Concessione 26 novembre 1993 art. 13 co. 1
232 Atto di Concessione 26 novembre 1993 art. 13 co. 4 direttiva 91\440\CEE 29 luglio 1991 recante “Sviluppo delle ferrovie comunitarie”
In una logica imprenditoriale, con la soppressione di agevolazioni tariffarie si intende sganciare la società da obiettivi di carattere sociale.233
Ciò corrisponde, almeno negli intenti, alle indicazioni comunitarie che, pur prendendo atto della peculiarità dei trasporti ferroviari, dovuta in parte alle sue caratteristiche di monopolio naturale per la presenza di una rete complessa, costosa e non duplicabile e dell’importanza strategica che essi rappresentano per gli Stati membri, distingue la gestione dell’infrastruttura che deve necessariamente essere effettuata da un solo soggetto dall’ esercizio dei servizi di trasporto, per il quale è possibile creare un mercato concorrenziale e chiede comunque “trasparenza nei
rapporti finanziari tra stato e imprese di trasporto , nonché di introdurre un certo gioco delle forze di mercato al fine di stimolare l’ammodernamento dei servizi pubblici”234
Alla separazione tra rete e servizio si affianca la separazione tra gestore e natura pubblica del servizio.
Cioè si consente allo Stato di intervenire finanziariamente e sovvenzionare le imprese gravate da oneri di servizio pubblico, ma le imprese devono perseguire la copertura dei costi e un equo profitto.
233 Cfr. H. C. CASAVOLA, Giustizia ed eguaglianza nella distribuzione dei benefici pubblici, cit, p. 273 “Le agevolazioni previste dalla società ex monopolista, che adempie agli obblighi di fornitura del servizio pubblico (di cui è unica incaricata) attengono esclusivamente i servizi di trasporto per i disabili, resi sui percorsi nazionali e sui collegamenti marittimi da e per la Sardegna. La riduzione consiste nella metà dell’importo di un biglietto ordinario. In concreto, viene emesso un titolo di viaggio a tariffa ordinaria, valido – questa la facilitazione- per due persone, il disabile e l’accompagnatore. In via preliminare è comunque necessario l’acquisto di una tessera di fidelizzazione nominativa, valida per 5 anni, del costo di 5 euro.(Carta Blu). La sussistenza del requisito selettivo della condizione fisica di disabilità per l’accesso al beneficio si ritiene comprovato dalla titolarità dell’indennità di accompagnamento, e di quella di guerra e per servizio.” L’A. annota come “ non possono ritenersi agevolazioni tariffarie quelle relative all’età dell’utente (Carta verde per i giovani fino a ventisei anni e Carta argento per gli anziani ultrasessantenni): si tratta, infatti di carte di fidelizzazione della clientela, la cui emissione è subordinata a un pagamento di somme più consistenti rispetto al caso delle agevolazioni per i disabili, e che hanno durata annuale”
234 Commissione CEE, Libro bianco, 30 luglio 1996, punti 26 e 27; seguono le direttive CE nn. 12-14\2001 del 26 febbraio 2001 ( apertura del mercato per il trasporto internazionale delle merci entro il 15 marzo 2008.), il regolamento CE n. 881\2004 e le direttive CE nn. 49-51\2004 (Istituzione dell’Agenzia ferroviaria europea per la sicurezza.)
L’orientamento tariffario resta come in passato molto articolato. Per i passeggeri si basa su una tariffa costruita in base alla distanza, alla differenza di classe (non compensata dalla qualità del servizio) e alla velocità ( Espressi, Intercity, Eurostar e ora Alta velocità) e per le merci sulla velocità,sul peso, e sulla tipologia.
Un interesse particolare per le sue ripercussioni comunitarie hanno le tariffe per il trasporto ferroviario internazionale. Si è visto come il problema di un coordinamento tra stati si sia già posto con la Convenzione di Berna del 1890. Sulla base delle richieste della Comunità, la Convenzione di Berna del 1980 si limita a porre la necessità di una parità di trattamento e dell’ informazione sulle tariffe che si intendono definite da accordi tra i principali vettori.
Le tariffe che venivano formate prima attraverso la somma delle tariffe dei tratti di percorrenza, dal 1990 fu introdotto l’europrix (prezzo internazionale in ecu) che, pur sganciato dalle tariffe nazionali, era ancora calcolato su una somma dei prezzi cosicché venivano meno i vantaggi della lunga percorrenza, dal 1994 le tariffe sono stabilite mediante accordi bilaterali o multilaterali tra le principali imprese ferroviarie; tali accordi introducono tariffe svincolate dalle nazionali, basate sul costo di produzione del servizio, sulla situazione di mercato e sugli interessi commerciali del soggetto fornitore.235