Utilizzo del compensato nel settore dell’automotive

1.6.1 Applicazioni nell’automotive tra 1800-1900

Durante XIV° e XX° secolo, designer, architetti e inge-gneri sperimentarono l’utilizzo del compensato come materiale per la realizzazione di veicoli.

Spesso considerato più forte, più leggero e più elasti-co del metallo, il elasti-compensato è stato usato in forma di pannello piano o anche modellato al fine di realizzare corpi di automobili, sidecar e furgoni.

L’uso di compensato nelle auto fu spesso legato ad aziende che in precedenza avevano già lavorato con questo materiale nel campo dell’aeronautica; l’impren-ditore francese Georges Lévy, ad esempio, impiegò il compensato sia nella realizzazione di sidecar che di idrovolanti, con elementi simili utilizzati però in due contesti differenti.

1.6.1.1 Beach Pneumatic Transit

“The Tube”, così veniva soprannominato in America, già trattato al capitolo 2.2 sotto il punto di vista di brevetto segreto reso pubblico solo dopo anni di lavoro, si basa-va sul concetto di trasmissione pneumatica di oggetti attraverso tubazioni, proprio come veniva fatto per la posta.

Viene riportato che, nel 1912, anno in cui si iniziaro-no i lavori a Broadway per la realizzazione della nuova metropolitana di New York, vi fu il ritrovamento di resti del “Beach Pneumatic Transit”, che secondo la storia, fu realizzato in forma dimostrativa da Alfred Beach, al posto della realizzazione di alcuni piccoli canali per la spedizione di posta pneumatica.

La realizzazione di Alfred Beach, rimase segreta al mo-mento della sua costruzione, per essere mostrata e aperta al pubblico solo nel momento in cui fu termina-ta, durante l’American Institute Exhibition del 1867.

Con un breve tratto di percorrenza, Beach tentò di con-vincere gli americani della fattibilità di un trasporto sotterraneo di persone fondato sul concetto alla base della posta pneumatica; ma la strada per lui fu molto tortuosa e morì senza compiere il suo obiettivo.

Nel 1960 l’utilizzo della trasmissione pneumatica venne rivista da Lockheed e MIT, con l’aiuto del dipartimento

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del commercio americano, ma anche se questa moda-lità di trasporto presentava grandi pregi e si presen-tasse come una strada all’avanguardia per il periodo storico, il sistema non fu mai realizzato e tutt’ora, dopo circa 100 anni, non vi è stato alcuno sviluppo.

Le ricerche in questo campo però, continuano e chissà se un giorno Alfred Beach, potrà vedere il suo “Pneuma-tic Transit” in compensato, scorrere sotto le strade di qualche città^[56].

1.6.1.2 DKW (“Drampf Kraft Wagen”)

L’azienda DKW, fu fondata nel 1915 da Jorge Skaffe Ra-smussen a Zschopau (città tedesca vicina a Dresda), con l’obiettivo di progettare e produrre macchine a va-pore, da cui ne trarrà il nome (“Drampf Kraft Wagen”, che letteralmente significa “società di auto a vapore”).

La realizzazione di questa tipologia di veicolo non ebbe però esiti felici, e la produzione, si spostò dopo la guer-ra verso la progettazione di motociclette.

La prima vera e propria realizzazione della DKW fu la P-15, un’auto a trazione posteriore, a due porte, con una carrozzeria autoportante in compensato che non necessitava di un telaio sottostante di supporto, garan-tendo una maggior leggerezza, velocità e abbatgaran-tendo i consumi.

Alla P-15 seguì la DKW 4=8, anch’essa realizzata con carrozzeria autoportante in compensato multistrato, rivestito con uno strato di protezione agli agenti atmo-sferici in similpelle.

Note:

56. Alan Bellows, The Remarkable Pneuma-tic People-Mover, 2008 (https://www.dam- ninteresting.com/the-remarkable-pneuma-tic-people-mover/)

Fig. 61: Beach Pneumatic Transit, Alfred Be-ach, 1867 (a lato);

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Dal 1928 in avanti, prima con il modello P-15 e poi con il 4=8, la società tedesca DKW utilizzò il compensato modellato e piano per realizzare carrozzerie di auto familiari a prezzi accessibili ^[57]; combattendo inoltre i pregiudizi sulla scarsa affidabilità del compensato sot-tolineandone le proprietà uniche quali, robustezza, re-sistenza, facilità di riparazione e silenziosità alla guida.

Note:

57. Paul MArkham, DKW - Germany’s Wonder Car, 2011 (http://heinkelscooter.blo-gspot.com/2011/02/dkw-germanys-wonder-car.html).

Fig. 62: immagine della DKW 4=8 (sopra);

FIg. 63: pagina di articolo britannico del modello DKW 4 = 8, viene mostrata sia l’au-to completa che i meccanismi interni. Gli assi anteriore e posteriore erano collegati solo all’albero motore. (a lato).

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Questa novità nel campo automobilistico gli valse una menzione nel Megazine “Popular Mechanics”, ma pro-babilmente a causa della scarsa reperibilità di mate-riale, l’anno dopo passò alla realizzazione della stessa auto, ma con carrozzeria in compensato.

L’utilizzo del compensato gli permise di eliminare la rete metallica che precedentemente serviva per la posa della scocca in plastica, applicando la scocca diretta-mente sulla struttura tubolare in acciaio, incollandola con della resina impermeabile.

Russel affermò che entrambe le auto pesavano molto meno di un’automobile tipica realizzata in acciaio e ma-teriali metallici, senza perdere nulla, ne in termini di estetica ne in termini di resistenza, e anzi guadagnando in termini di consumo e velocità.

Gli esperimenti di Russel si concentrarono in seguito sull’alluminio, con il quale realizzò la “Gadabout” ^[58].

1.6.1.3 Alfred Raymond “Ray” Russel’s cars

“Ray” Russel, designer originario di Wilmington, De-laware (Stati Uniti), nel 1941 realizzò la prima auto con carrozzeria in plastica la cui scocca era posizionata su di una rete metallica che a sua volta veniva legata ad un telaio realizzato in tubi d’acciaio.

Note:

58. Daniel Strohl, Plywood cars and hy-draulic drive – the wartime cars of Ray Rus-sell, 2010 (https://www.hemmings.com/

blog/2010/04/20/plywood-cars-and-hydrau-lic-drive-the-wartime-cars-of-ray-russell/) Fig. 64: Plastic Car, Ray Russel, 1941 (a lato);

FIg. 65: Plywood Car, Ray Russel (in alto a destra);

Fig. 66: Gadabout, Ray Russel (in basso a destra).

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1.6.1.3 Unicel freight car

Bertrand Goldberg (1913-1997), fu un architetto e de-signer americano, dopo uno sviluppo di sistemi per la prefabbricazione di abitazioni in compensato, dal 1945 iniziò a lavorare ad un nuovo progetto, la realizzazione di vagoni merci, realizzati utilizzando lo stesso mate-riale.

La scelta del compensato quale materia prima era an-cora una volta dettata dalla carenza di acciaio nel dopo-guerra. L’aspetto più importante era il suo impiego per la realizzazione di un’unica carrozzeria autoportante.

Il brevetto Unicel uscì nel 1953; tuttavia questo prodot-to non raggiunse mai una produzione di massa a causa della spietata concorrenza delle aziende che utilizzava-no leghe metalliche.

Questo progetto portò innovazione nel campo dell’ar-chitettura, grazie allo sviluppo di alcuni moduli abitati-vi, denominati Unishelter Houses, prodotti proprio come il vagone Unicel, interamente realizzati in fabbrica e poi facilmente trasportati nel sito di installazione ^[58].

Fig. 67: Unicel freight car, Bertrand Goldberg, 1953.

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Note:

58. http://bertrandgoldberg.org/projects/

unicel-prefab-freight-cars/;

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Nel 1959, con il suo socio in affari, Jem Marsh, fondò la Marcos Engineering (per metà Marsh e metà Costin), e iniziarono la produzione di auto con telaio in compen-sato. La prima auto fu la Gullwing, seguita da una serie di Gran Turismo (Lotus Elite, Ultra Low Drag Vehicle, Lotus Elan, ecc…) ^[59].

Il telaio era costituito da pannelli di compensato ma-rino piani e curvi, impermeabili, uniti tramite l’utilizzo di piccoli listelli d’abete e collanti sintetici utilizzati in precedenza nel campo aeronautico.

La carrozzeria, realizzata in plastica rinforzata con fi-bra di vetro, veniva incollata al telaio in ogni punto pos-sibile di contatto ^[60].