Valutazione capacità

La capacità di un terminal intermodale può essere espressa secondo diverse unità di misura dato un certo riferimento temporale. Le due unità di misura maggiormente rappresentative sono i treni/giorno e le UTI/anno. Attraverso opportuni coefficienti di conversione è possibile anche fornire una stima di capacità espressa in tonnellate/anno o in TEU/anno; questi parametri appaiono comunque meno rappresentativi della reale capacità di movimentazione dell’impianto.

La capacità è legata a tre tipi di parametri:

-il parametro tecnico legato alle caratteristiche dell’infrastruttura; -il parametro commerciale definito dalle caratteristiche del traffico;

-il parametro industriale dipendente dalle modalità organizzative del lavoro. Essi definiscono una capacità teorica, che considera il parametro tecnico ed un parametro industriale ideale, esprimendo così la massima potenzialità dell’impianto, ed una capacità commerciale basata sulle caratteristiche dell’infrastruttura, sulle modalità organizzative reali dell’impianto e sulle caratteristiche della domanda.

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Per valutare la capacità di un terminal intermodale è opportuno precisare il principio di funzionamento attraverso lo Schema 1: Funzionamento Terminal Intermodale.

Schema 1: Funzionamento Terminal Intermodale

Lo schema mostra come la capacità di un terminal intermodale sia dapprima vincolata alla capacità delle linee ferroviarie di adduzione e alla capacità dei gates di accesso lato strada, in secondo luogo dalla capacita delle aree ferroviarie, in particolare dai fasci di arrivo/partenza e binari di appoggio. Infine, la capacità è funzione del concetto di gestione dinamica dei binari operativi, delle attrezzature disponibili e della capacità di stoccaggio delle UTI. La gestione dinamica dei binari operativi prevede di sfruttare i binari fino a 3-4 coppie di treni al giorno per binario, rispetto a una produttività che, in passato, prevede solo una coppia di treni.

L’European Intermodal Association (EIA) propone di stimare la capacità di un terminal intermodale come la minore tra le due capacità calcolate in base alle seguenti formule empiriche

a. La capacità dei binari operativi:

dove:

- Cb è la capacità dei binari espressa in UTI/anno: - Nb è il numero di binari operativi;

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- Lv è la lunghezza media dei vagoni utilizzati nell’impianto; - LF è il numero medio di UTI per vagone;

- FF è il numero medio di treni/giorno per binario operativo (coef. Dinamico)

- N è il numero dei giorni di funzionamento dell’impianto sull’anno. Si noti come questa formulazione permetta di calcolare una capacità commerciale essendo inclusi le tre tipologie di parametri sopra esposti: il parametro tecnico (Nb,Lt), il parametro commerciale (Lv,LF,FF) ed il parametro industriale (N)

b. La capacità dell’attrezzatura:

dove:

- Ca è la capacità dell’attrezzatura espressa in UTI/anno; - Cgru è la capacità delle gru a portale espressa in UTI/anno; - Cgomm è la capacità delle gru gommate espressa in UTI/anno; - Ng è il numero di gru a portale dell’impianto;

- Nt è il numero di tiri all’ora che vengono effettuati in media dalle gru a portale;

- To è il numero di ore giornaliere di operatività delle gru a portale; - N è il numero di giorni di funzionamento dell’impianto sull’anno; - U è il fattore di utilizzazione delle gru gommate (per impianti che

utilizzano sia le gru a portale che gommate, il valore va da 0 se non si utilizzano e 1 se le gru sono pienamente utilizzate).

Anche in questa formulazione si riferisce alla capacità commerciale.

Molto spesso un ulteriore fattore determinante nel funzionamento di un terminal intermodale è rappresentato dalla capacità delle aree di stoccaggio. Essa può essere stimata con:

dove:

- Cs è la capacità di stoccaggio giornaliera espressa in TEU; - As è l’area di stoccaggio a disposizione espressa in m2; - Ac è l’area d’ingombro media delle UTI;

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- Csv è il coefficiente di sottoutilizzo dell’area che tiene conto delle aree non utilizzate, espressa in m2;

- Tsm è il tempo di stoccaggio medio delle unità espresso in giorni;

- Fp è il fattore percentuale di picco dei traffici che tiene conto della riduzione del margine di operatività dell’area per precauzione.

La formula restituisce una capacità commerciale legata a parametri tecnici (As, Ac, Hc, Csv), commerciali (Tsm, Fp) ed industriali (poiché va moltiplicata per il numero di giorni di operatività), alcuni dei quali difficile da stimare.

Alla formulazione proposta dalla EIA si può affiancare la procedura operativa direzionale di RFI per la stima della capacità degli impianti merci intermodali. Con tale procedura si prende in considerazione un ulteriore fattore che influenza la capacità di un terminal intermodale, cioè la capacità rappresentata dai fasci di arrivo/partenza e dei binari di collegamento. Essa esprime la capacità in termini di materiali/giorno, intendendosi con questo termine i treni/giorno qualora la lunghezza dei treni sia uguale o inferiore a quella dei binari operativi e non risulti necessario spezzare il treno in due o più materiali. In questo ultimo caso la capacità espressa in treni/giorno sarà pari al rapporto tra la capacità in materiali/giorno e il numero di materiali che compongono il treno.

La capacità complessiva risulta essere la minore tra quelle cosi calcolate: a. Fascio arrivi:

dove:

- Ccomm/ggFA è la capacità commerciale del fascio arrivi;

- tuMdm è il tempo giornaliero di utilizzo delle macchine di manovra nel fascio arrivi, in minuti;

- tatFA è il tempo di svolgimento della lavorazione eseguita sul fascio arrivi, minuti;

- qMdm è la quantità di macchine di manovra contemporaneamente utilizzate nel fascio arrivi.

b. Binario di collegamento:

dove:

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- Ccomm/ggBcoll è la capacità commerciale del binario di collegamento; - tuMdm è il tempo giornaliero di utilizzo delle macchine di manovra; - Vmbc è la velocità oraria di marcia sul binario di collegamento; - qMdm è la quantità di macchine di manovra;

- Lbcoll è la lunghezza del binario di collegamento, in Km; - K è il coefficiente di aumento in presenza di deviatoi. c. Area di lavorazione:

dove:

- Ccomm/ggTC è la capacità commerciale del terminal containers; - tuGru è il tempo giornaliero di utilizzo della gru (minuti);

- tatTC è il tempo di svolgimento della lavorazione eseguita nell’area containers, minuti;

- qGru è la quantità di gru contemporaneamente utilizzate per le attività di carico e scarico.

d. Eventuale piazzale di ricomposizione carri

dove:

- Ccomm/ggPiazz è la capacità commerciale del piazzale composizione carri; - tuMdm è il tempo giornaliero di utilizzo delle macchine di manovra;

- tatPiazz è il tempo di svolgimento della lavorazione eseguita sul piazzale, minuti;

- qMdm è la quantità di macchine di manovra utilizzate. e. Fascio partenze:

dove:

- CcommFP è la capacità commerciale del fascio partenze;

- tuMdm è il tempo giornaliero di utilizzo delle macchine di manovra nel fascio partenze, in minuti;

- tatFP è il tempo di svolgimento della lavorazione eseguita sul fascio partenze, minuti;

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La capacità del terminal intermodale è un integrazione delle precedenti formulazioni proposte in un ottica di sistema, secondo una procedura a cascata come illustrato nello Schema 2: Capacita Terminal Intermodale.

Schema 2: Capacita Terminal Intermodale

Prima di tutto si calcola la capacità complessiva espressa in materiali/giorno secondo la procedura di RFI, questa capacità rappresenta i materiali che possono essere inoltrati al terminal, dovuta alla capacità del sistema ferroviario.

Trovato questo valore possiamo determinare il coefficiente di dinamicità, numero massimo di materiali per binario operativo (FF) come :

A questo punto, in accordo con la formulazione proposta dalla EIA, si calcola la capacità commerciale come la minore tra la capacità dei binari operativi Cb e delle attrezzature Ca. Come ultimo passaggio si esegue la verifica della capacità di stoccaggio.