I vantaggi economici e sociali derivanti dall'utilizzo della bicicletta

La bicicletta secondo Ivan Illich

Ivan Illich (1967–2002) è un filosofo, storico e antropologo che nel 1974 nel suo “Elogio della bicicletta” (in lingua originale “Energy and Equity”) parla di come essa sia il mezzo di trasporto più efficiente di quelli in uso perché consente di aumentare la nostra capacità “naturale” di mobilità, costa poco e occupa poco spazio, ma soprattutto perché è il miglior mezzo di trasporto utilizzabile con riferimento alla mobilità autoalimentata. Quest'ultima, secondo l'autore, rappresenta il metodo migliore ed equo per spostarsi nei percorsi quotidiani e si riferisce sia a percorsi a piedi che in bici, l'importante è che siano percorsi e viaggi effettuati al tempo “naturale” ovvero quello dell'uomo.

Ma com'è possibile che un mezzo di trasporto autoalimentato come la bicicletta sia più efficiente di una macchina, visto che va decisamente più piano?

Illich basa la sua analisi in termini di “quanta di velocità”, ovvero guardando la perdita netta in termini di tempo di vita subita dagli individui a causa del traffico e nello specifico del trasporto.

L'autore afferma che il traffico, inteso come qualsiasi spostamento effettuato dalle persone una volta fuori di casa, non è altro che la risultanza della somma tra due elementi: il trasporto e il transito. Il primo si riferisce agli spostamenti effettuati utilizzando mezzi che consumano un'energia “artificiale” o industriale, mentre il secondo viene effettuato utilizzando l'energia metabolica del corpo umano.

Secondo Illich il trasporto detiene il monopolio “radicale” del bisogno di movimento, in quanto ha limitato la mobilità degli individui all'interno di strade e percorsi designati e fissati: il risultato di ciò è che concentrandosi tutto il trasporto su questi percorsi, a parità di spostamenti è aumentata la diseguaglianza tra cittadini, perché chi si muove con mezzi di trasporto più veloci occupa lo spazio e il tempo di coloro che si muovono con mezzi più lenti.

Secondo l'autore il trasporto ha creato un prodotto, ovvero il “passeggero abituale”: è colui che è obbligato a muoversi con mezzi diversi da quelli alimentati dalla sua energia

fisica perché deve riuscire a percorrere tanti km in breve tempo quotidianamente per andare, ad esempio, al lavoro. Egli è convinto che la soluzione al problema gli possa essere offerta dalla creazione, per merito delle tecnologie moderne, di macchine o mezzi di trasporto più rapidi, senza considerare i costi occulti manifestabili nel futuro proprio per effetto di questa crescente richiesta di velocità. Questo perché ad ogni aumento di velocità del veicolo crescono i costi relativi alle reti stradali e all'energia utilizzata per farlo funzionare e soprattutto aumenta lo spazio che occupa sulle strade muovendosi. Il fatto di muoversi con mezzi più veloci si traduce in un maggior prezzo pagati per averli, ma in realtà quello per cui si paga è il tempo: chi vuole essere trasportato da un mezzo di trasporto più rapido vuol dire che ritiene il suo tempo più importante di quello degli altri e lo consuma a discapito proprio di quest'ultimi, vincolati a dover viaggiare con mezzi di trasporto più lenti.

Esiste una soglia critica in termini di velocità, afferma Illich, che si aggira attorno ai 25 km, oltre la quale il trasporto con mezzi veloci ad energia “artificiale” genera dei costi sulla società che sono superiori ai benefici derivanti dal tempo risparmiato da chi si muove velocemente.

Indipendentemente da tale soglia però il prodotto totale del trasporto non crea vantaggi sociali alla collettività, perché un piccolo aumento di velocità effettuato da poche persone crea una forte e crescente disutilità marginale per il resto della collettività. Insomma, chi si sposta velocemente mangia il tempo di chi è costretto di conseguenza a muoversi più piano a causa della circolazione di veicoli più veloci, che occupano spazio e creano congestione. Ed è qui che Illich parla di quanta di velocità come unità di misura per stimare la perdita di tempo di tali soggetti per colpa dei viaggiatori ”impazienti” e mette in evidenza l'iniquità prodotta dall'energia industriale perché la redistribuzione del bene tempo non è uguale per tutti i cittadini.

Secondo l'autore gli studi effettuati sul calcolo del valore del tempo di viaggio (quelli già citati nel Capitolo 1 con riferimento al “Value of travel time”) non tengono conto di molti costi occulti prodotti dal trasporto, come ad esempio: il tempo di vita perso nel traffico, lo spazio occupato dai veicoli e la necessità di più spostamenti a causa dell'eccessiva numerosità di questi ultimi. Inoltre anche altri costi indiretti correlati non vengono considerati, come gli affitti più alti nelle zone dove c'è maggior traffico a causa

dei maggiori oneri per proteggere queste zone dall'inquinamento acustico, atmosferico e dal traffico.

Come già affermato, l'autore sostiene che l'industria del trasporto ha creato un monopolio radicale, in quanto è l'unica a soddisfare un bisogno che prima veniva soddisfatto personalmente dai singoli individui. La domanda di questo mercato è formata dai passeggeri e il prodotto, ovvero il trasporto stesso, è una risorsa scarsa soggetta alle logiche mercantili e di conseguenza in situazioni di scarsità, sarà oggetto di un aumento dei prezzi. Di conseguenza chi può permetterselo si munirà di mezzi di trasporto più costosi e più veloci e chi non può subirà un aggravio della sua situazione. Il transito invece non crea queste problematiche, perché muoversi a piedi o in bicicletta non ostruisce lo spazio ed il tempo degli altri: esso ha un valore d'uso che non può essere scambiato perché la capacità di muoversi autonomamente utilizzando l'energia del nostro corpo è per natura più o meno la stessa tra le persone sane. Insomma, l'industria ci costringe ad utilizzare il trasporto motorizzato riducendo allo stesso tempo la nostra capacità di movimento autoalimentato: tutti siamo vincolati al prodotto trasporto e per muoverci in distanze medio lunghe siamo obbligati a consumarne almeno una quantità minima.

Il traffico, come somma delle suddette componenti, danneggia l'ambiente e le persone e se c'è una prevaricazione del trasporto rispetto al transito questo crea concorrenza tra gli individui che lotteranno per potersi muovere più velocemente, autoalimentando l'industria. Il trasporto governa le nostre vite perché ci vincola ai percorsi da effettuare per muoverci nello spazio e a subire l'iniquità creata da chi va più veloce: oltre una certa velocità il trasporto limita la mobilità creando traffico, crea strade e percorsi accessibili solo con i mezzi di trasporto per cui sono stati creati e priva le persone del bene tempo in favore di una (falsa) velocità.

Con riferimento a quanto detto sull'iniquità causata dal trasporto e sul transito, l'autore afferma che il mezzo di trasporto più efficiente in assoluto è la bicicletta, per una serie di ragioni. La prima è che la bicicletta ottimizza l'efficienza metabolica dell'uomo nel transito, in quanto consente di andare tre o quattro volte più veloce che a piedi e fa consumare 0,60gcal per km in meno (si passa da 0,75gcal per km a piedi a 0,15gcal in bici): insomma consente di andare più veloce rispettando l'equità.

La seconda è che costa molto meno di una macchina ma non solo in termini di differenza tra i prezzi d'acquisto: all'interno dello spazio urbano la costruzione di piste ciclabili rispetto a strade o autostrade costa proporzionalmente ancora meno se confrontata col vantaggio sul fronte prezzo.

La terza e ultima è che la bicicletta occupa poco spazio: dove si può parcheggiare un'auto si possono parcheggiare diciotto biciclette e se guardo lo spazio utilizzato nello spostarsi queste ultime diventano addirittura trenta. Ciò che la bicicletta offre è una nuova relazione dell'uomo, che si muoverà col proprio tempo nel proprio spazio, senza vincolare quello altrui: il tempo del viaggio deve essere quello “umano” e il trasporto non deve eclissarsi, ma semplicemente non prevaricare sul transito.

La soluzione che Illich presenta per incentivare l'uso della bici e disincentivare quello degli automezzi, risiede in un diverso utilizzo delle tecnologie a nostra disposizione: non dobbiamo continuare ad investire in mezzi più veloci, ma dobbiamo utilizzare la “maturità tecnologica” da noi raggiunta per ridare all'uomo la sua libertà di movimento. Per farlo è necessario un intervento politico e culturale mirato e far tornare il livello di consumo del trasporto sotto il livello critico oltre il quale si crea iniquità.

I vantaggi economici per gli ciclisti e la collettività

Nel Novembre 2011, l'ECF (European Cyclists' Federation) ha pubblicato uno studio intitolato “Usate la bicicletta più spesso, raffreddiamo il pianeta! Quantificazione della riduzione di CO2 tramite l'utilizzo della bicicletta” dove elenca i vantaggi climatici derivanti dall'utilizzo della bici piuttosto che dall'automobile o dall'autobus all'interno di percorsi urbani.

Lo studio al fine di valutare gli impatti ambientali dei due mezzi di trasporto a confronto, ha diviso il ciclo di vita di un mezzo di trasporto nelle seguenti fasi con scopo di determinare le emissioni di CO2 prodotte in ognuna di esse: produzione, utilizzo e manutenzione.

E' indubbio che nella fase di utilizzo la bicicletta non produce alcuna emissione di per sé, ma lo studio ha voluto metter in evidenza come in realtà essa non sia completamente un mezzo di trasporto a impatto zero: questo dipende dal materiale da cui è composta e dal cibo/energia che consumiamo utilizzandola. In primo luogo la bici pesa 19,9 kg in

media ed è composta da materiali come alluminio ed acciaio e dunque l'energia utilizzata nella produzione del mezzo provoca delle emissioni, anche se minime: avanzando l'ipotesi che una bici in media percorra 2400 km l'anno, le emissioni prodotte nella fase di produzione ammontano a 5 g/km di CO2. In secondo luogo, ipotizzando che la velocità media in bicicletta sia di 16 km/h, i ciclisti consumano 4kcal per kg l'ora (contro le 1,5kcal consumate in macchina) ed ipotizzando che un uomo adulto pesi circa 70 kg, ogni ora di pedalata egli dovrà recuperare circa 11kcal per ogni km percorso. Dai dati forniti dall'Unione Europea, l'assunzione media giornaliera di una persona ammonta a 3466kcal, che corrispondono ad un emissione di CO2 di 1,83 tonnellate l'anno derivante dalla produzione di cibo: se rapportato con i km percorsi da un ipotetico ciclista, il “carburante” da egli utilizzato emette 16 g/km di CO2 nell'aria e sommando tale risultato con le emissioni relative al processo di produzione le emissioni totali prodotte per km pedalato ammontano a 21 g/km.

Per contro, l'automobile invece produce in totale 271 g/km di CO2 (42 g prodotti nella fase di produzione e 229 g in quella di utilizzo): il risparmio netto in termini di emissioni di CO2 passando dalla macchina alla bicicletta è dunque di 250 g/km.

Lo stesso studio afferma che se in Europa tutti pedalassero tanto quanto i danesi (come si vedrà dopo, il 35% della popolazione di Copenaghen di sposta in bicicletta) i km totali l'anno percorsi sarebbero circa 481 miliardi, a cui corrisponderebbe un risparmio di emissioni di CO2 tra le 55 e le 120 tonnellate, che converge al 5-11% dell'obiettivo totale di riduzione dei gas serra posto dall'Unione Europea per il 2020 (se si osserva solo l'obiettivo del settore trasporti le percentuali diventano tra il 57% e il 125%), e tra il 12% e il 26% di quello fissato per il 2050 per il settore trasporto.

Un altro studio pubblicato dalla Città di Copenaghen ed intitolato “Copenaghen city of cyclists: Bicycle Account 2010” ha specificato come i vantaggi derivanti dall'utilizzo della bicicletta vadano oltre la semplice riduzione di CO2, infatti un altro effetto da non trascurare è il rumore provocato dal traffico, che fa aumentare il rischio di soffrire di disturbi del sonno, stress, ipertensione e problemi cardiovascolari. In Danimarca le morti premature causate dal rumore del traffico si aggirano tra le 120 e le 500 l'anno su scala nazionale.

ha affermato che non è vero che pedalando si respira maggiormente aria inquinata e che gli effetti positivi sulla salute prodotti da tale attività superano sia gli effetti negativi dell'inquinamento respirato che il rischio di incidenti. A supporto di questa tesi, la Città di Copenaghen nel 2008 ha cercato di determinare i vantaggi economici sulla salute derivanti dall'utilizzo della bici, dividendoli in vantaggi per il singolo ciclista e vantaggi per la collettività: per ogni km percorso per persona il primo vantaggio ammonta a 0,50 Euro, per il secondo 0,23 Euro, per un totale di 0,73 Euro per km per persona guadagnati in complesso in termini di surplus.

Tali effetti positivi sulla salute discendenti dal pedalare, devono però essere rettificati dei maggiori rischi di incidenti patiti dai ciclisti e dei conseguenti maggiori costi rispetto all'utilizzo di un'automobile. Per farlo ho determinato il rischio di incorrere in incidenti mortali e gravi patito per km per persona all'interno dell'area del Comune di Venezia.

Dal portale della sicurezza stradale, Asaps.it (Associazione Sostenitori ed Amici della Polizia Stradale) emerge che con riferimento al 2012, su 925 atti di pirateria stradale, 134 coinvolgono le bici (ovvero il 14,48%) di cui 22 sono stati mortali (il 2,38%) e 126 hanno provocato solo ferite (il 13,62%). Allo scopo di stabilire la probabilità per un ciclista di imbattersi in tali incidenti, ho adattato queste percentuali ai km percorsi in totale da tutti i ciclisti del Comune: dal Vademecum della Ciclabilità, elaborato dall'Assessorato alla Mobilità della Regione Puglia ed intitolato “Reti ciclabili in area mediterranea” è emerso che con riferimento al 2008 la percentuale di cittadini che si muove in bicicletta all'interno della terraferma del territorio veneziano è del 19,7% che se rapportato alla popolazione di 181.691 abitanti, corrisponde a 35.793 ciclisti. Secondo l'Eurostat in Europa un cittadino dotato di bicicletta percorre in media 188 km l'anno e moltiplicando per il numero di cittadini ottengo che i km totali percorsi nel Comune ammontano a circa 6.729.084.

Successivamente, dividendo le percentuali di incidenti causati dalla bicicletta per i km totali ho ottenuto che le probabilità per km per un cittadino veneziano di incorrere in un incidente stradale mortale sono dello 0,0000003%, di incorrere in un incidente non mortale sono dello 0,000002% e in genere di incorrere in un incidente sono dello 0,0000021%. Nonostante le informazioni fornite dall'Asaps, sul fatto che il tasso di

mortalità per un ciclista sia pari a 2,18% (contro uno 0,77% delle macchine) le probabilità per km per persona indicate per il Comune sono comunque ragionevoli: questi ultimi dati relativi alla mortalità sono riferiti a una media effettuata a livello nazionale, dove gli incidenti in bicicletta avvengono principalmente in strade extraurbane e sempre l'Asaps afferma che invece in presenza di piste ciclabili il rischio di incorrere in incidenti stradali è quasi nullo.

A tal fine mi sembra corretto evidenziare che il territorio della terraferma veneziana è fornito di 103 km di piste ciclabili su una superficie totale di 130.440 kmq e che il Comune di Venezia ha partecipato al progetto Presto: tale progetto è stato istituito dalla Commissione Europea all'interno della IEE (Energia Intelligente in Europa) per promuovere la mobilità ciclistica all'interno dell'area Ue. Cinque città europee tra cui Venezia, Grenoble (Francia), Brema (Germania), Tczew (Polonia) e Zagabria (Croazia) si sono rese disponibili per analizzare i loro potenziali in termini di sviluppo per questo tipo di mobilità. In particolare hanno analizzato la loro sostenibilità in termini di pianificazione di infrastrutture per ciclisti e tramite il software Presto hanno verificato l'efficacia della promozione effettuata nel tentativo per convincere i cittadini a spostarsi in bicicletta e indicando i percorsi da seguire per migliorarla.

Il quadro generale del progetto Presto ha fissato per queste cinque città tre stadi o livelli diversi sulla base della quota di utilizzo della bicicletta nel contesto urbano analizzato: città principianti o esordienti, città scalatrici e città campione o primatiste. Le città scalatrici, di cui Venezia fa parte, sono caratterizzate da una quota di utilizzo della bici tra il 5% e il 20% e il suo uso è comodo, facile e conveniente per la città in quanto i ciclisti sono una categoria ben visibile all'interno del paesaggio e dunque adeguatamente protetta da infrastrutture ben ramificate nel contesto urbano. Le città scalatrici secondo Presto devono continuare a espandere le infrastrutture a favore dei ciclisti creando una rete di piste ciclabili più coesa e allo stesso tempo devono cercare di convincere gli automobilisti a cambiare mezzo di trasporto mediante una potente ed efficace promozione dei servizi offerti per chi pedala.

In termini di vantaggi ambientali basti pensare a tal fine che grazie all'iniziativa “Miglia Verdi” organizzata dal Comune di Venezia con la Federazione Italiana Amici della Bicicletta (la FIAB) per sensibilizzare i bambini delle scuole elementari del Comune

all'uso della bici, l'aumento della quota di utilizzo da parte degli stessi nel periodo del progetto è stato del 53% e ha fatto risparmiare al Comune 10.900 kg di CO2.

Avendo certificato che la terraferma veneziana offre strutture comode e sicure per i ciclisti e che dunque l'ipotesi di una probabilità di incidenti così bassa è ragionevole, non resta che determinare il costo esterno degli incidenti prodotto dalle biciclette per km per persona. A tale scopo ho utilizzato i dati forniti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nello “Studio di valutazione dei costi sociali dell'incidentalità stradale” che con riferimento al 2010 ha determinato il costo sociale medio per morto per incidente, il costo sociale medio per ferito per incidente e il costo sociale medio dell'incidentalità: i primi due sono stati determinati come somma tra il costo della vita umana e il costo dei servizi sanitari, mentre l'ultimo come somma tra danni patrimoniali e costi amministrativi.

All'interno del costo della vita umana sono stati considerate la mancanza di produttività (in termini di perdita di Pil per la perdita di forza lavoro) e i danni non patrimoniali, ovvero quelli relativi alla sofferenza degli amici e dei familiari nel caso di morte o danni biologici e morali dovuti ad infortuni invalidanti nel caso di incidenti gravi: tali costi solitamente vengono liquidati da un tribunale al termine di un azione promossa dalle vittime o dai familiari delle stesse a seguito dell'incidente. I costi sanitari invece si riferiscono ai costi sostenuti dalla sanità per le cure mediche offerte ai feriti, stimate in base alle permanenze medie e ai tempi di recupero dell'infortunio, oppure alle spese mediche sostenute fino alla morte della vittima. I costi generali infine si riferiscono ai danni patrimoniali causati dagli incidenti alle strade, ai veicoli e agli edifici ed ai costi amministrativi sostenuti per l'intervento della polizia, per i processi avanzati dopo l'incidente o per pratiche amministrative.

Per quanto riguarda gli incidenti mortali, il costo sociale medio di un morto ammonta a 1.503.990 Euro, quello relativo a un ferito (determinato come media tra ferito grave e ferito lieve) ammonta a 42.291 Euro e il costo medio generale ammonta a 10.986 Euro per incidente.

Moltiplicando la probabilità per un ciclista nel Comune di Venezia di incappare in tali incidenti per questi costi ottengo il costo esterno per incidenti per ciclista per km e nello specifico essi ammontano a: 0,00532 Euro per gli incidenti mortali; 0,000856 per gli

incidenti gravi e 0,00024 per costi generali dunque in totale 0,0064 Euro per km per persona.

Considerando che il surplus economico in termini di salute è di 0,73 Euro per persona per km percorso, il vantaggio al netto di costi esterni per incidenti nell'ambito comunale ammonta a circa 0,72 Euro.

Dopo aver determinato il vantaggio economico promosso nel territorio dall'utilizzo della bici, posso procedere con l'analisi costi e benefici per la Pubblica Amministrazione.