Analisi di sicurezza in ambito urbano : i cavalcavia di Milano

Politecnico di Milano

Scuola di Ingegneria Civile, Ambientale e Territoriale

Corso di Laurea Specialistica in Ingegneria Civile

ANALISI DI SICUREZZA IN AMBITO

URBANO: I CAVALCAVIA DI MILANO

Relatore: Prof. Federico FIORI

Correlatrice: Ing. Sara MALVICINI

Tesi di Laurea di:

Christian VOLPINI matr. 740593

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INDICE

1. INTRODUZIONE ... 9

2. LE ANALISI DI SICUREZZA PER LE INFRASTRUTTURE STRADALI ... 11

2.1. ROAD SAFETY AUDIT ... 13

2.2. ROAD SAFETY INSPECTION ... 14

2.3. LA SITUAZIONE EUROPEA ED INTERNAZIONALE... 16

2.4. LO STATO DELL’ARTE ITALIANO ... 20

2.4.1. LE LINEE GUIDA PER LE ANALISI DI SICUREZZA ... 24

2.4.2. IL NUOVO DECRETO LEGISLATIVO: ATTUAZIONE DELLA DIRETTIVA 2008/96/CE SULLA GESTIONE DELLA SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI ... 26

3. MODALITA’ DI REALIZZAZIONE DELLE ANALISI DI SICUREZZA ... 28

3.1. FASI DI UN’ANALISI DI SICUREZZA... 28

3.2. DATI ED INFORMAZIONI NECESSARIE ... 34

4. LA RETE VIARIA DI MILANO ... 50

4.1. LA RETE URBANA MILANESE ... 53

4.2. PROBLEMATICHE DELLA RETE... 54

4.3. I CAVALCAVIA IN AMBITO URBANO ... 56

4.3.1. I CAVALCAVIA DI MILANO ... 58 5. IL CASO STUDIO ... 65 5.1. ANALISI PRELIMINARE ... 65 5.2. ISPEZIONI IN SITO ... 84 5.2.1. CAVALCAVIA MILIZIE ... 84 5.2.2. PROBLEMA/RACCOMANDAZIONI ... 104 5.2.3. CAVALCAVIA PUGLIE ... 111

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5.2.4. PROBLEMA/RACCOMANDAZIONI ... 128

6. ANALISI AGGREGATA DEI RISULTATI ... 134

6.1. ANALISI COSTI - BENEFICI ... 135

7. CONCLUSIONI ... 140

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ABSTRACT

Lo scopo di questo Elaborato è quello di mettere in evidenza le potenzialità delle analisi della sicurezza stradale. Il nostro obiettivo è inoltre quello di porre in risalto l’efficacia delle procedure di Road Safety Inspection applicate a delle strade urbane aperte al traffico, al fine di individuare i fattori potenziali di pericolosità legati all’esercizio delle stesse. In particolare si esporrà una procedura metodologica che, mediante step successivi, consentirà alla fine l’identificazione delle contromisure da adottare per migliorare le prestazioni in termini di sicurezza.

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INDICE DELLE FIGURE

Figura 1: vittime della strada per paese (per milioni di abitanti) ... 18

Figura 2: morti per incidenti ogni 100.000 abitanti dal 1970... 19

Figura 3: rete stradale Transeuropea... 24

Figura 3: analisi di rischio in funzione della frequenza e della severità dell’incidente ... 32

Figura 4: definizione della gerarchia delle reti e classifica funzionale delle strade per il comune di Milano ... 51

Figura 5: sistema stradale milanese ... 52

Figura 6: cerchie dei Navigli, Bastioni e Circonvallazione filoviaria e zone di decentramento amministrativo ... 54

Figura 7: posizione del cavalcavia Kennedy ... 59

Figura 8: posizione del cavalcavia Milani ... 60

Figura 9: posizione del cavalcavia Schiavoni ... 61

Figura 10: posizione del cavalcavia Bussa ... 61

Figura 11: posizione del cavalcavia Farini ... 62

Figura 12: posizione del cavalcavia Milizie ... 63

Figura 13: posizione del cavalcavia Palizzi ... 63

Figura 14: posizione del cavalcavia Puglie ... 64

Figura 15: situazione italiana dal 1978 al 2009. Incidenti con feriti, feriti e morti [23] ... 67

Figura 16: situazione a Milano dal 1992 al 2010: incidenti, incidenti con feriti e feriti [23] ... 67

Figura 17: Milano dal 1992 al 2009: indice di lesività e mortalità [23]... 68

Figura 18: tipologia di incidenti più frequenti nel 1995 [23] ... 69

Figura 19: tipologia di incidenti più frequenti nel 2009 [23] ... 69

Figura 20: posizione del cavalcavia Milizie all’interno della città di Milano ... 85

5 Figura 22: posizione ravvicinata della segnaletica verticale e dei pali dell’illuminazione rispetto alla

carreggiata ... 90

Figura 23: separazione dei flussi veicolari tramite gradini... 91

Figura 24: ammaloramento del manto strdale ... 92

Figura 25: fessure a blocchi ... 92

Figura 26: parapetto incapace di trattenere e assorbire l’urto di un veicolo in marcia ad elevata velocità ... 93

Figura 27: vista del cavalcavia Milizie da viale Cassala ... 94

Figura 28: presenza di vegetazione rigogliosa sui cigli della strada con possibilità di compromettere la visibilità ... 95

Figura 29: sporcizia che blocca la circolazione idrica delle acque piovane ... 95

Figura 30: scarpata a ridosso della carreggiata. Possibilità di caduta di materiale sulla corsia di marcia e riduzione della larghezza del marciapiede ... 96

Figura 31: segnaletica orizzontale chiaramente visibile e leggibile... 97

Figura 32: cartello stradale in posizione scorretta. Impossibilità di lettura dell’indicazione ... 97

Figura 33: delineatori in materiale retroriflettente ... 98

Figura 34: semafori pedonali all’incrocio in piazzale delle Milizie ... 99

Figura 35: pali dell’illuminazione disposti lungo il cavalcavia ... 99

Figura 36: posizione ravvicinata della segnaletica verticale e dei pali dell’illuminazione rispetto alla carreggiata ... 100

Figura 37: parapetto in prossimità dello scavalco della linea ferroviaria ... 101

Figura 38: parapetto incapace di trattenere un veicolo in marcia soprattutto se avente elevata velocità ed un baricentro rialzato rispetto a quello delle autovetture (veicoli commerciali, suv, ecc.) ... 101

Figura 39: accumulo d’acqua sulla corsia ciclabile con rischio di scivolamento per i ciclisti che sopraggiungono ... 102

6 Figura 41: sottopassaggio pedonale per gli utenti che usufruiscono dei mezzi pubblici di passaggio

sul cavalcavia ... 103

Figura 42: corsia ciclabile delimitata da striscia gialla ben visibile ... 104

Figure 43: proposte di modifica dei cordoli stradali ... 106

Figura 44: esempio di cordoli in cls smussati e rifrangenti ... 107

Figura 45: livelli di traffico da impiegare ... 109

Figura 46: classi minime delle barriere da impiegare ... 110

Figura 47: sigillatura delle fessure ... 111

Figura 48: posizione del cavalcavia Puglie all’interno della città di Milano ... 112

Figura 49: il cavalcavia Puglie visto dall’alto ... 112

Figura 50: presenza di fessure di giunto e trasversali lungo la carreggiata ... 117

Figura 51: presenza di buche e fessure sulla pavimentazione ... 117

Figura 52: dissesti in presenza di chiusini ... 118

Figura 53: scarsa micro e macro tessitura causa della mancanza di aderenza ... 119

Figura 54: assenza di delimitazione della corsia di marcia dal gradino ... 120

Figura 55: presenza ravvicinata dei pali dell’illuminazione alla carreggiata ... 121

Figura 56: Assenza di una corsia specializzata per i ciclisti o promiscua ai pedoni ... 122

Figura 57: linee di margine risultano poco visibili ... 122

Figura 58: strisce ben visibili in prossimità di Piazzale Bologna ... 123

Figura 59: i pali dell’illuminazione si ripetono con frequenza lungo il cavalcavia ... 124

Figura 60: presenza ravvicinata dei pali dell’illuminazione alla carreggiata ... 124

Figura 61: parapetto inadeguato ad assorbire eventuali urti ... 125

Figura 62: parapetto in prossimità dello scavalco della linea ferroviaria ... 125

Figura 63: aiuole lungo i tratti iniziali del cavalcavia ... 126

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Figura 65: presenza di buche e fessure sulla pavimentazione ... 127

Figura 66: distacco dello strato di usura ... 127

Figura 67: dissesti in presenza dei chiusini ... 128

Figura 68: buca sul marciapiede ... 128

INDICE DELLE TABELLE

Tabella 2: numero di incidenti, incidenti con feriti, feriti, morti e prognosi riservata per ogni cavalcavia... 77

Tabella 3: indice di lesività, mortalità, pericolosità e gravità per ogni cavalcavia ... 78

Tabella 4: numero incidenti su metro lineare per ogni cavalcavia... 79

Tabella 5: analisi di rischio considerando la frequenza e la severità dell’incidente... 81

Tabella 6: classifica dei cavalcavia più pericolosi in funzione del numero di incidenti, indice di lesività, indice di mortalità, indice di pericolosità, indice di gravità, del rischio e inc./m. ... 82

Tabella 7: numero di incidenti, incidenti con feriti, feriti, morti e in prognosi riservata a seconda del tipo di incidente ... 86

Tabella 8: numero di incidenti, incidenti con feriti, feriti, morti e in prognosi riservata in funzione del tipo di fondo stradale per ogni tipologia di incidente... 89

Tabella 9: numero di incidenti, incidenti con feriti, feriti, morti e in prognosi riservata a seconda del tipo di incidente ... 113

Tabella 10: numero di incidenti, incidenti con feriti, feriti, morti e in prognosi riservata in funzione del tipo di fondo stradale per ogni tipologia di incidente... 116

Tabella 11: costi riferiti agli ultimi 10 anni ... 13737

Tabella 12: costi tra 10 anni del tratto stradale in sicurezza ... 13737

Tabella 13: costi riferiti agli ultimi 10 anni ... 138

Tabella 14: costi tra 10 anni del tratto stradale in sicurezza ... 138

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Tabella 16: benefici e costi totali per il Puglie ... 138

INDICE DEI GRAFICI

Grafico 2: numero di incidenti per tipologia di sinistro ... 76

Grafico 3: numero di incidenti, incidenti con feriti, feriti, morti e in prognosi riservata per ogni cavalcavia... 77

Grafico 4: indice di lesività per ogni cavalcavia ... 78

Grafico 5: indice di mortalità per ogni cavalcavia ... 78

Grafico 6: indice di pericolosità per ogni cavalcavia ... 79

Grafico 7: indice di gravità per ogni cavalcavia ... 79

Grafico 8: numero incidenti su metro lineare per ogni cavalcavia ... 80

Grafico 9: rischio associato ad ogni cavalcavia ... 81

Grafico 10: numero di incidenti e di incidenti con feriti per ogni tipologia di incidente... 87

Grafico 11: numero di incidenti a seconda del tipo di incidente ... 87

Grafico 12: numero di feriti, morti e in prognosi riservata per tipo di incidente ... 88

Grafico 13: numero di incidenti e di incidenti con feriti per ogni tipologia di incidente... 114

Grafico 14: numero di incidenti a seconda del tipo di incidente ... 114

Grafico 15: numero di feriti, morti e in prognosi riservata per tipo di incidente ... 115

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1. INTRODUZIONE

Lo scopo di questo Elaborato è quello di mettere in evidenza le potenzialità delle analisi della sicurezza stradale. Il nostro obiettivo è inoltre quello di porre in risalto l’efficacia delle procedure di Road Safety Inspection applicate a delle strade urbane aperte al traffico, al fine di individuare i fattori potenziali di pericolosità legati all’esercizio delle stesse. In particolare si esporrà una procedura metodologica che, mediante step successivi, consentirà alla fine l’identificazione delle contromisure da adottare per migliorare le prestazioni in termini di sicurezza.

Inizialmente si esporranno in maniera teorica le tipologie di analisi di sicurezza stradale, vale a dire la Road Safety Audit e la Road Safety Inspection, dopodiché verranno evidenziate le principali normative in vigore in materia in ambito nazionale ed europeo. Saranno inoltre descritte le diverse esperienze, in campo di sicurezza stradale e di analisi di sicurezza di paesi in cui tale tema risulta prioritario per le istituzioni e sul quale si investe al fine di eliminare i feriti e i morti sulle strade ed i costi sociali legati a questi. In ambito nazionale verrà dato particolare risalto alle “Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade” allegate alla circolare n° 3699 del 2001 [1], poiché contengono, passo dopo passo, le modalità per potere attuare correttamente delle verifiche di sicurezza stradale.

Dopo l’inquadramento a livello nazionale ed internazionale del tema trattato, sarà descritta la rete urbana di Milano prendendo in considerazione la classificazione gerachico-funzionale delle strade sia secondo il “Nuovo Codice della Strada” *2+ e le “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” del 2001 *3+, sia secondo il Piano Urbano del Traffico del 2003, in funzione delle reali caratteristiche funzionali e geometriche delle strade di Milano [4]. In un secondo momento si descriveranno i cavalcavia in ambito urbano e in particolare quelli milanesi appartenenti alle strade di interquartiere [4], una categoria di rilevante importanza viabilistica introdotta dal D.M. del 12 aprile 1995.

Nel presente elaborato con l’aiuto dei dati di incidentalità, consegnatici dal Comando Centrale dei Vigili Urbani di Milano, verrà presentata una panoramica della situazione incidentale in Italia, in Lombardia, a Milano e sui cavalcavia milanesi. Relativamente a questi ultimi decreteremo la tipologia di incidente che si ripete più frequentemente su di essi cercando di individuare le possibili cause che hanno determinato il verificarsi di tali eventi incidentali.

10 In funzione dei dati di incidentalità in nostro possesso per i cavalcavia di interquartiere, ricaveremo degli indici che ci permetteranno di stimare la pericolosità dei cavalcavia e di conseguenza renderci conto del livello di urgenza di intervento con l’ausilio di opportune verifiche di sicurezza. Attraverso tali verifiche infatti, saremo in grado di rintracciare eventuali imperfezioni o difetti della sede stradale così da esplicare in seguito delle raccomandazioni/consigli per rendere i cavalcavia più sicuri per tutte le tipologie di utenze. Dopodichè attraverso un’analisi dei costi-benefici si deciderà un ordine di intervento per l’applicazione degli interventi migliorativi individuati.

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2. LE ANALISI DI SICUREZZA PER LE INFRASTRUTTURE STRADALI

Le analisi di sicurezza delle strade sono definite dalle “Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade” del 2001 *1+, come “un esame formale di un progetto di una nuova strada, di un piano del traffico, di una strada esistente, o di qualsiasi progetto che interagisca con gli utenti della strada, in cui un indipendente e qualificato gruppo di esaminatori riferisce sui potenziali pericoli di incidente e sulle prestazioni in termini di sicurezza”.

Le analisi di sicurezza rappresentano un valido supporto per individuare in un tratto di strada le problematiche legate alla circolazione del traffico e cercano di prevenire situazioni che possono dar luogo ad incidenti. Sulla rete stradale esistente, in ambito sia urbano che extraurbano, sono numerosi i fattori di pericolo che amplificano il numero e le conseguenze degli incidenti. Una efficace procedura per migliorare la sicurezza dei nuovi progetti e delle strade esistenti consiste nella realizzazione di una analisi di sicurezza. Quest’ultima è un processo di tipo preventivo per la riduzione degli incidenti stradali consistente in un esame degli aspetti concernenti la sicurezza dell’infrastruttura che inizia nella fase progettuale e prosegue in fase di esercizio. Tali controlli di sicurezza mirano ad identificare tutte le caratteristiche delle strade che possono condurre ad incidenti futuri, di modo che i trattamenti correttivi possono essere attuati prima che tali incidenti accadano.

Gli obiettivi quindi, consistono nella individuazione dei problemi presenti su una strada e nella proposta di adeguate raccomandazioni relative ad azioni ed interventi finalizzate al miglioramento del livello di sicurezza delle infrastrutture. In altre parole, lo scopo delle analisi di sicurezza è rilevare e valutare le condizioni di rischio, reale o potenziale, per la circolazione che si accompagnano a particolari configurazioni infrastrutturali, e definire, di conseguenza, le “contromisure” più opportune sia da un punto di vista tecnico sia da quello economico.

Lo scopo di un analisi di sicurezza stradale è quella di dare una risposta alle seguenti domande: • quali sono gli elementi della strada che possono produrre preoccupazioni per la sicurezza degli utenti: fino a che punto, per quale tipologia di utente ed in che circostanze?

• che possibilità esistono e quali sono i metodi per eliminare o attenuare i difetti delle infrastrutture dal punto di vista della sicurezza?

12 - trovare le problematiche nei nuovi progetti e procedere alla loro eliminazione o riduzione con il minimo costo e il massimo vantaggio;

- nelle strade esistenti trovare gli elementi potenzialmente pericolosi procedendo ad eliminarli o ridurli;

- verificare che le disposizioni prese diminuiscano il numero e l’entità degli incidenti;

- valutare che le norme in materia di sicurezza siano tenute in considerazione nella pianificazione, progettazione, costruzione, gestione e manutenzione di infrastrutture stradali;

- verificare che il nuovo progetto non generi incidenti in altri luoghi; - abbassare il costo totale di gestione delle infrastrutture stradali;

- informare sugli aspetti della sicurezza tutte le figure professionali legate alla pianificazione, progettazione, costruzione, gestione e manutenzione di infrastrutture stradali.

L’infrastruttura gioca un ruolo fondamentale nell’ambito della sicurezza stradale. Agendo su di essa con metodologie mirate è possibile diminuire sensibilmente l’incidentalità ed i costi sociali legati ad essa. Il punto di partenza per migliorare la sicurezza è investire nella ricerca e diffondere i dati ottenuti.

I soggetti coinvolti nell’analisi di sicurezza sono:

- il committente, che è l’organismo che promuove la progettazione e che cura la scelta del progettista e del gruppo di analisi e può identificarsi o con l’Ente Proprietario della strada o con l’Ente Gestore, eventualmente in concomitanza con soggetti pubblici o privati interessati agli esiti dell’analisi. Il Committente, sentito il parere del progettista, ha il compito di accogliere le eventuali osservazioni al progetto sollevate dal gruppo di analisi e di accettare o meno i suggerimenti e/o le raccomandazioni dello stesso in ordine a possibili interventi correttivi. L’accettazione o il rifiuto dovrà in ogni caso essere motivato con documentazione scritta.

- Il gruppo di progetto o progettista che è il responsabile del progetto ed ha il compito di fornire al gruppo di analisi tutte le informazioni e le giustificazioni sulle scelte progettuali eseguite in relazione al problema della sicurezza.

- Il gruppo di analisi, che è un gruppo di due o più persone, nominato dal committente, con competenze multidisciplinari ed esperienza nella progettazione stradale, nell'analisi dell'incidentalità, nell’ingegneria del traffico, nella gestione del traffico e più in generale nel campo

13 della sicurezza stradale. Essi esaminano il progetto e le strade esistenti sotto l’aspetto della sicurezza ed identificano le circostanze di potenziale pericolo e le situazioni a rischio.

Va precisato che esiste una distinzione tra “analisi di incidentalità” ed “analisi di sicurezza” *1+. La prima si basa su una valutazione della pericolosità di una strada alla luce del numero e della gravità degli incidenti che in essa si sono verificati. La seconda si basa su una analisi critica del disegno e delle modalità realizzative della strada, esprimendo un giudizio sulla sua sicurezza indipendentemente dal numero e dalla gravità degli incidenti che in essa si sono verificati. Le due analisi si devono integrare in un procedimento unitario, perché sono ambedue necessarie per esprimere un fondato giudizio sulla sicurezza della strada e per individuare gli interventi di messa in sicurezza. Occorre quindi procedere preliminarmente all’analisi dell’incidentalità. Questa impostazione si basa sul presupposto che la conoscenza dell’incidentalità sia indispensabile per comprendere i difetti dell’infrastruttura e per individuare gli interventi più opportuni. Essa è utile per orientare più efficacemente gli interventi verso soluzioni che tengono conto delle specificità locali, cioè di quei fattori che in quella particolare situazione assumono rilevanza.

Le analisi per lo studio della sicurezza stradale si articolano in due metodologie che si distinguono per i differenti scenari che andranno ad analizzare: la Road Safety Audit (RSA) e la Road Safety Inspection (RSI).

2.1. ROAD SAFETY AUDIT

La Road Safety Audit (RSA) [1] [11] [25] consiste in un controllo della prestazione in termini di sicurezza dei nuovi progetti in ambito stradale. Lo scopo principale di una RSA è quello di identificare le potenziali cause di incidente all'interno del progetto di una nuova strada, cercando di considerare la sicurezza di tutti gli utenti. La base per un RSA è l'applicazione dei principi della sicurezza ai nuovi progetti e prevede lo svolgimento di controlli per la sicurezza stradale, appunto, in fase di progetto di una nuova infrastruttura. Tali controlli si traducono nell’analisi preventiva di un progetto al fine di identificarne le possibili criticità prima che questo sia realizzato e nel fornire le raccomandazioni mirate a mitigare le criticità medesime. In altre parole la RSA è un esame delle

14 prestazioni di una futura strada da parte di un team di verifica, il quale stima qualitativamente la sicurezza stradale ed identifica gli opportuni miglioramenti per la salvaguardia degli utenti che utilizzano le infrastrutture.

Per conseguire quindi, lo scopo di eliminazione degli eventi incidentali, appare preferibile intervenire in via preventiva, in modo che non si abbiano la creazione di punti neri ed eventi incidentali.

Lo scopo del Road Safety Audit è di assicurare che la progettazione delle nuove strade fornisca un alto livello della sicurezza, cercando di evitare situazioni favorevoli al verificarsi di sinistri stradali. L'obiettivo principale del RSA è di assicurare un alto livello di sicurezza per tutte le nuove composizioni di traffico. Gli obiettivi secondari sono di ridurre i costi durante vita utile di una strada, poichè le progettazioni con difetti possono essere costose da correggere dopo che queste sono state realizzate e messe in esercizio.

2.2. ROAD SAFETY INSPECTION

La sicurezza di una infrastruttura stradale dovrebbe essere considerata nel suo complesso, quindi l’analisi della sicurezza si estende dalla progettazione e sviluppo alla costruzione, fino alla manutenzione della strada in fase di esercizio. Per questo motivo è nato un altro metodo di prevenzione stradale che è appunto la Road Safaty Inspection [1] [25]. Essa è una procedura utilizzata per le strade esistenti in esercizio e ha lo scopo di individuare le problematiche generatrici di incidenti stradali legate all’infrastruttura,.

In tale procedimento verranno esaminate e studiate le caratteristiche dell’infrastruttura come la geometria della strada, la segnaletica orizzontale e verticale, le condizioni e la tipologia della pavimentazione, i dispositivi di sicurezza attiva e passiva, i dati incidentali e la tipologia di traffico. Ciò renderà l’analisi più precisa e dettagliata poiché si andranno a verificare tutti gli aspetti compositivi di una sede stradale.

La Road Safety Inspection (RSI) è una procedura costituita da ispezioni di sicurezza sulle strade aperte al traffico ed ha come obiettivo la definizione delle caratteristiche geometriche, tecniche e

15 funzionali di una strada che possono contribuire al verificarsi di incidenti. Per ridurre l’incidentalità e le relative conseguenze è necessario intervenire sulle infrastrutture al fine di eliminare quelle caratteristiche geometriche ed infrastrutturali che maggiormente contribuiscono al verificarsi di punti di conflitto.

Tale analisi di sicurezza per le strade esistenti non ha lo scopo di sostituire il tradizionale metodo di analisi di incidentalità e determinazione dei punti neri (zone ad alta incidentalità), essa costituisce un’azione in più verso la sicurezza che consente di stabilire la coerenza dell’ambiente stradale e di correggere anche situazioni che, anche se in sé non hanno prodotto un elevato numero di incidenti, costituiscono un possibile pericolo che è meglio mitigare. Per questo i procedimenti che vengono attuati all’interno del metodo RSI sono finalizzati ad individuare i fattori di pericolo che accrescono la probabilità e le conseguenze degli incidenti in modo da attuare azioni correttive.

In altre parole, le revisioni di sicurezza sono uno strumento con cui è possibile individuare la presenza, in un tracciato stradale, di situazioni di rischio potenziale per la circolazione, affrontando il problema dal punto di vista dell’utenza e cercando di indagare, avvalendosi dell’ausilio di apposite check list, suggerite dalle Linee Guida italiane [1], ed attraverso un processo di confronto fra i giudizi espressi da un gruppo di esperti, le modalità con cui lo spazio stradale viene percepito, interpretato ed utilizzato dai diversi utenti che ne fruiscono nei diversi modi. Ad esempio la variazione del volume e della composizione del traffico e delle politiche di manutenzione spesso poco attente alle esigenze di sicurezza della circolazione, determina l’esistenza, sulle strade in esercizio, di numerosi fattori di pericolo. Tali esperti proporranno quindi adeguate raccomandazioni in merito alla predisposizioni di azioni ed interventi diretti al miglioramento complessivo del livello di sicurezza dell’infrastruttura esistente. Esperti in tema di sicurezza delle infrastrutture stradali, durante un’analisi di Road Safety Inspection, solitamente con l'aiuto delle liste di controllo, studiano ed analizzano se le caratteristiche geometriche e funzionali della strada e la situazione del traffico condurranno al verificarsi di problemi in termini di incidenti. Pertanto le informazioni a disposizione del gruppo di analisi dovranno essere integrate dai dati raccolti sul campo durante le ispezioni sul sito, da effettuarsi sia di giorno che di notte, guidando e camminando lungo la strada nei due sensi di marcia.

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2.3. LA SITUAZIONE EUROPEA ED INTERNAZIONALE

A partire dal 2001 il numero delle vittime della strada si è ridotto considerevolmente tra i paesi dell’UE, con una diminuzione globale del circa 40%, inclusa la stima per il 2010. In alcuni paesi si registrano progressi ancora più significativi, ad esempio in Lettonia dove la diminuzione è stata del 54%, o in Portogallo, Estonia, Lituania, Spagna e Francia, dove il numero dei decessi sulla strada si è dimezzato rispetto al 2001. Ma la sicurezza stradale continua a rappresentare un grosso problema sociale. Nel 2009 più di 35.000 persone sono morte sulle strade dell'Unione europea: l'equivalente di una città di media grandezza. Secondo le stime, per ogni morto sulle strade d'Europa ci sono 4 invalidi permanenti, che subiscono lesioni cerebrali o spinali, 10 feriti gravi e 40 feriti lievi. I costi economici per la società sono stimati a 130 miliardi di euro all'anno.

Per questi motivi a Bruxelles ha sede un'organizzazione indipendente, fondata nel 1993, la ETSC (European Transport Safety Council) [26], senza scopo di lucro, che si è prefissata di ridurre il numeri dei morti e degli incidenti sulle strade in Europa. La ETSC fornisce alla Commissione Europea, al Parlamento Europeo ed agli Stati membri una fonte di consigli di esperti sulle tematiche inerenti la sicurezza dei trasporti. ETSC cerca di identificare e promuovere delle efficaci misure di prevenzione attraverso la ricerca scientifica per determinare una riduzione degli incidenti e dei feriti nel trasporto su strada, inoltre fornisce informazioni sotto forma di rapporti scientifici e organizza annualmente conferenze tra le quali la conferenza europea di sicurezza dei trasporti e la conferenza di PIN di sicurezza stradale.

Il Parlamento Europeo, con la Direttiva 2008/96/CE [7], sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, ha voluto indirizzare gli Stati membri verso un miglioramento della sicurezza delle infrastrutture che fanno parte della rete pubblica transeuropea (TEN): dalla pianificazione, al progetto, alla gestione. Verrà quindi applicato un insieme di procedure che perseguiranno la sicurezza a partire dalla pianificazione di tali infrastrutture e fino alla loro completa realizzazione, ma le regole verranno applicate anche alle successive fasi della gestione e della manutenzione.

Analisi benefici/costi eseguite nel Regno Unito, in Australia e in Nuova Zelanda hanno mostrato consistenti riduzioni dell’incidentalità con costi dei controlli, pari a circa l’1% dei costi di costruzione. Nel Regno Unito, uno studio del Transport Research Laboratory [27], eseguito su 22

17 progetti sottoposti a controllo della sicurezza, ha mostrato che l’esecuzione delle analisi di sicurezza nelle fasi del progetto preliminare e definitivo, anziché dopo la costruzione delle strade, avrebbe consentito un risparmio di 11.000 sterline l’anno per progetto, a fronte di un costo medio dei controlli di 2.000 sterline per progetto.

Nel corso degli anni ’90 le analisi di sicurezza si sono diffuse anche in Australia, attraverso la Austroads (autorità per i trasporti australiana) [8], negli Stati Uniti, con la Federal Highway Administration (FHWA) [9] e in Nuova Zelanda, e negli ultimi anni anche in Canada, in Malesia e in Danimarca. Attualmente si stanno diffondendo in Irlanda, Islanda, Grecia, Perù, Sud Africa, a Singapore ed a Hong Kong.

Diamo ora brevemente uno sguardo ad alcune esperienze in ambito internazionali.

I concetti del Road Safety originariamente sono stati sviluppati e presentati nel Regno Unito (UK) nel 1989 ma hanno riguardato esclusivamente i nuovi progetti. I vantaggi di tale controllo sistematico sono stati presto riconosciuti un po’ in tutto mondo. Da allora la procedura è andata diffondendosi presso le amministrazioni locali e nel 1990 lo UK Department of Transportation [10] ha reso la procedura obbligatoria per i progetti di autostrade e di strade di interesse nazionale. La procedura si è poi diffusa anche per il controllo di progetti di strade locali ed urbane ed è stata normalizzata da linee guida dell’IHT (Institution of Highways and Transportation) *11+.

Per quanto riguarda i Paesi Bassi le prime esperienze di Road Safety sono state sviluppate nei primi anni ’90 attraverso sette progetti sperimentali per i comuni, per le province e per lo stato.

Nel 2001 in Francia come pure in Finlandia, per ordine del Ministero, sono state effettuate delle verifiche di sicurezza stradale sulla rete nazionale. Per realizzare tali verifiche era obbligatorio che i “auditers”, cioè i controllori della sicurezza stradale, avessero una certa formazione, per cui sono stati sviluppati ed organizzati dei corsi dalla Amministrazione stradale e certificati dalla polizia locale.

In Germania le verifiche di sicurezza stradale sono obbligatorie nella maggior parte delle regioni tedesche. Il documento di riferimento è “Guidelines for road safety audit in Germany”, del 2002 [12]. Sono previsti da tempo anche corsi di formazione finanziati dal Ministero.

L'Irlanda [13] è dal 1995 che impiega le analisi di sicurezza per il miglioramento delle strade. Esse sono obbligatorie su tutta la rete stradale nazionale. Il documento di riferimento è il manuale nazionale “Design Manual for Roads and Bridges" *14+, che contiene le verifiche standard di

18 sicurezza stradale dettate dal Ministero dei trasporti. Inoltre esistono dei corsi di formazione per la sicurezza stradale dell'Irlanda sviluppati da un'azienda privata con la supervisione dell'autorità nazionale delle strade.

In tutti questi paesi in particolare, la procedura si è incentrata nei primi anni esclusivamente sul controllo dei nuovi progetti, mentre recentemente sta evolvendo anche verso il controllo delle strade esistenti.

L’esperienza in Europa, Australia, Stati Uniti e Nuova Zelanda *15+ ed in altri paesi del mondo indica che i RS sono efficaci come strumento dinamico di miglioramento della sicurezza, ed hanno un costo accessibile.

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2.4. LO STATO DELL’ARTE ITALIANO

Secondo la Direttiva 2008/96/CE *7+ entro il 19 dicembre 2010, l’Italia, allo stesso modo degli altri Paesi dell’Unione europea, avrebbe dovuto attuare (come ha fatto a partire dal 13 dicembre 2010) le disposizioni legislative (schema di Decreto Legislativo) [16] per conformarsi alla Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, ed entro il prossimo 19 dicembre 2011 dovrà garantire l’applicazione della 2008/96/CE con Decreto Ministeriale, adottando programmi di formazione per i controllori della sicurezza e predisponendo idonee Linee Guida per lo svolgimento di programmi di ispezione, se già non ne esistono. Lo scorso 8 aprile 2011, lo Stato italiano ha recepito la 2008/96/CE ed ha pertanto emanato un nuovo Decreto Legislativo [17] in materia appunto di sicurezza delle strade italiane.

In Italia esiste il “Piano Nazionale della Sicurezza Stradale” (PNSS) che è stato istituito dalla legge del 17 luglio 1999 [18], e che definisce appunto anche gli obiettivi e le caratteristiche di base della sicurezza stradale. La norma recepisce una esigenza segnalata nella Prima relazione al Parlamento sullo stato della Sicurezza Stradale del 1998, che evidenziava ”… l’opportunità di predisporre un

piano nazionale per la sicurezza stradale consistente in un sistema articolato di indirizzi, di misure per la promozione e l’incentivazione di piani e strumenti per migliorare i livelli di sicurezza da parte degli enti proprietari e gestori di reti stradali, di interventi (infrastrutturali, di prevenzione e controllo, normativi e organizzativi), di strumenti per migliorare la conoscenza dello stato della sicurezza stradale e della sua evoluzione”.

Il Piano è finalizzato a creare le condizioni per una mobilità sicura e sostenibile, riducendo l’elevato numero di vittime imposto quotidianamente dagli incidenti stradali e gli ingenti costi sostenuti dallo Stato, dal sistema delle imprese e dalle famiglie a causa di tali incidenti. Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale ha l’obiettivo di concentrare gli interventi per il miglioramento della sicurezza stradale sulle situazioni di massimo rischio, dove gli incidenti stradali determinano circa il 50% dei morti e dei feriti gravi e di estendere il campo di applicazione degli interventi per la sicurezza stradale, promuovendo misure di tipo innovativo in settori che, nel nostro paese, sino ad ora sono stati trascurati o ignorati del tutto. Altre finalità del PNSS son quelle di favorire un più stretto coordinamento tra i diversi livelli e settori della pubblica amministrazione competenti in materia di sicurezza stradale o che possono contribuire al suo miglioramento, di creare una rete di

21 strutture tecniche coerenti con la natura e l’ampiezza degli obiettivi da raggiungere e di promuovere un maggiore coinvolgimento del settore privato nel campo del miglioramento della sicurezza stradale.

Lo stato di fatto prima del PNSS, Piano Nazionale della Sicurezza Stradale [18], era caratterizzato dalla mancanza di una cultura tecnica specifica della sicurezza sulle strade consolidata e condivisa, infatti si era soliti affidarsi al buon senso o a criteri e parametri tradizionali, che non sempre risultavano efficaci.

In Italia, già prima del 2008, anno della già menzionata Direttiva 2008/96/CE [7], gli indirizzi operativi per l’esecuzione delle analisi della sicurezza stradale erano esplicitati nella Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n. 3699 dell’8 Giugno 2001, contenente le “Linee Guida per le analisi di sicurezza delle strade” *1+. Tali Linee Guida definiscono gli obiettivi, i vantaggi, le procedure di effettuazione sia nel caso di progetto che nel caso di strade in esercizio ed i ruoli e le competenze dei diversi attori del procedimento. Dunque si può comprendere come le procedure di Road Safety Audit e di Road Safety Inspection, previste dalla Direttiva europea 2008/96/CE, non rappresentino un fatto nuovo per l’Italia.

Uno degli obiettivi principali del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale e delle Linee Guida è quello di promuovere un nuovo approccio alla sicurezza stradale, che non deve essere valutata solo dopo la costruzione di un'opera ma in tutte le fasi del processo decisionale: dalla fase di pianificazione alle fasi di progettazione, costruzione e manutenzione.

Per quanto riguarda le applicazioni di analisi di sicurezza in Italia, in passato, è stato realizzato uno studio a tal proposito per il Ministero LL.PP. da parte delle Università di Napoli “Federico II”, dell’ Università degli Studi di Firenze e di Palermo avente per oggetto “Studio per la redazione di Linee Guida per la realizzazione di un sistema di controllo preventivo della sicurezza stradale” *19+. Lo studio ha compreso anche l’esecuzione di un progetto pilota, che è consistito nella realizzazione di analisi della sicurezza in fase di pre-apertura al traffico e in fase di esercizio su strade in diversi ambiti: urbano, extraurbano ed autostradale. Il progetto pilota ha mostrato l’efficacia potenziale dell’applicazione della procedura che, pur essendo molto elevata, è influenzata dalla modalità con cui vengono realizzate le analisi. E’ opportuna quindi una loro standardizzazione conseguente ad ulteriori attività di ricerca ed alla realizzazione di casi studio in scala reale.

22 Sono stati inoltre condotti degli studi dal Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università degli Studi di Catania che hanno avuto lo scopo di creare dei modelli esemplificativi che fossero rappresentativi di tutti i fattori previsti dalle Linee Guida italiane per l’analisi di sicurezza delle strade esistenti. Sono state utilizzate le apposite liste di controllo consigliate anche dalle Linee Guida italiane, al fine di non trascurare gli aspetti di sicurezza attinenti a tutti gli utenti della strada. Tale studio aveva lo scopo di rendere maggiormente comprensibili agli addetti ai lavori le questioni da affrontare per lo svolgimento delle analisi di sicurezza relative alle infrastrutture stradali in esercizio.

Come già sottolineato, il 13 dicembre 2010 [16] il Parlamento italiano ha emanato in via preliminare lo schema del Decreto Legislativo recante l’attuazione della Direttiva 2008/96/CE *7+ e l’8 aprile scorso il Consiglio dei Ministri ha approvato tale Decreto Legislativo che dà attuazione alla direttiva 2008/96/CE [17].

I punti che verranno approfonditi e che sono previsti dal Decreto sono: l’obbligo di valutazione dell'impatto sulla sicurezza stradale (Viss) per gli interventi sulla rete nazionale TEN; la creazione di un elenco di controllori della sicurezza stradale, i cui costi saranno sostenuti dai Gestori delle strade e di conseguenza dagli automobilisti; la classificazione della rete stradale per indice di incidenti e per livello di sicurezza. La principale novità, introdotta dalla Direttiva europea e recepita nel nostro ordinamento, riguarda appunto l’obbligo di effettuare la Viss (valutazione di impatto della sicurezza stradale – Road Safety Assessment). Essa riguarda le nuove infrastrutture e le modifiche sostanziali di infrastrutture stradali esistenti. La valutazione deve essere effettuata durante la fase di pianificazione o programmazione, comunque anteriormente all’approvazione del progetto preliminare. Consiste in un’analisi comparativa e strategica dell’impatto, sul livello di sicurezza della rete stradale, di una nuova strada o di una modifica della rete esistente con effetti sui flussi di traffico. Quindi dovranno essere esposte le considerazioni in materia di sicurezza stradale che hanno contribuito a scegliere la soluzione proposta. In particolare dovrà essere quantificata l’utilità sociale di ciascun intervento, espressa in capacità di ridurre morti e feriti negli incidenti stradali.

Un altro aspetto importante che viene approfondito nel Decreto Legislativo è la “classificazione delle sezioni ad alta concentrazione di incidenti”. Essa è definita come un metodo per identificare, analizzare e classificare sezioni della rete stradale aperta al traffico da oltre tre anni ed in cui è

23 stato registrato un numero considerevole di incidenti mortali o gravi in rapporto al volume di traffico.

Il provvedimento riguarda per ora la sola rete stradale transeuropea (TEN - Trans European Network), dopodichè sarà esteso all’intera rete nazionale entro il 1° gennaio 2016, termine che, con Decreto del Ministro delle infrastrutture e trasporti potrà essere prorogato fino al 1° gennaio 2021. La rete transeuropea è rappresentata dalla rete autostradale e da parte della rete stradale di interesse nazionale a gestione ANAS. La scelta di non applicare da subito il decreto a tutta la rete nazionale è stata dettata dalla considerazione che in questo caso gli oneri, gli adempimenti e le responsabilità dei gestori pubblico e privati della rete non-TEN sarebbero aumentati repentinamente. In altre parole, è stato deciso di lasciare a tali enti il tempo di adeguarsi.

Un aspetto molto importante che viene esplicitamente definito nel Decreto Legislativo è quello delle nuove figure professionali che si andranno a creare, anche in Italia, e che verranno formate attraverso la realizzazione di specifici corsi di addestramento per la qualificazione di ingegneri esperti nelle analisi di sicurezza. A livello internazionale, ad esempio Regno Unito, Canada, Australia, esiste già da tempo una specifica certificazione degli “Auditors”, in cui esistono albi nazionali, ai quali possono iscriversi gli auditors/controllori in possesso delle competenze previste dai specifici regolamenti. Verrà garantito che i controllori della sicurezza stradale siano titolari di un certificato di idoneità professionale. L’iscrizione a tali albi è aperta ai professionisti che abbiano partecipato e superato degli appositi corsi di formazione. Ora anche in Italia si creerà un elenco di controllori della sicurezza stradale. Ad essi sarà richiesta la Laurea Magistrale in Ingegneria, dovranno essere iscritti da almeno cinque anni all’ordine degli Ingegneri civili e ambientali, ed avere frequentato corsi di formazione della durata di almeno 180 ore.

Entro il 19 dicembre 2011 il Ministro delle infrastrutture dovrà stabilire modalità, contenuti e documenti costituenti la Viss e le modalità di gestione dell’elenco dei controllori e i loro programmi di formazione, attraverso un nuovo Decreto Ministeriale.

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Figura 3: rete stradale Transeuropea

2.4.1. LE LINEE GUIDA PER LE ANALISI DI SICUREZZA

In Italia gli indirizzi operativi per l’esecuzione delle analisi della sicurezza stradale erano esplicitati nella Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici dell’8 Giugno 2001, contenente le “Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade” *1+. Tali Linee Guida definiscono gli obiettivi, i vantaggi, le procedure di effettuazione sia nel caso di progetto che nel caso di strade in esercizio ed i ruoli e le competenze dei diversi attori del procedimento.

L’analisi di sicurezza delle strade è definita, secondo tali Linee Guida, come un esame formale di un progetto di una nuova strada, di un piano del traffico, di una strada esistente o di qualsiasi

25 progetto che interagisca con gli utenti della strada, in cui un indipendente e qualificato gruppo di esaminatori riferisce sui potenziali pericoli di incidente e sulle prestazioni in termini di sicurezza, per mezzo di un report redatto nella forma problema/raccomandazione.

Per quanto riguarda l’analisi preventiva di sicurezza delle strade, nello specifico, in esercizio essa viene definita come una procedura che ha lo scopo di individuare le problematiche legate all’infrastruttura generatrici di incidenti stradali. L’obiettivo, definito dalle Linee Guida, è di analizzare in maniera dettagliata le caratteristiche dell’infrastruttura come la geometria della strada, la segnaletica orizzontale e verticale, le condizioni e la tipologia della pavimentazione e i dispositivi di sicurezza, in unione ai dati incidentali e alla tipologia di traffico. Tanto più saranno dettagliate le informazioni raccolte tanto più l’analisi sarà accurata e le raccomandazioni efficaci. L’Ente Gestore, attraverso un approccio sistematico di verifica della sicurezza dell’intera rete stradale, ha la possibilità di coordinare ed individuare le necessità infrastrutturali e manutentive, utilizzando una fonte importante di dati ricavati appunto da tali analisi.

Come già sottolineato l’analisi di sicurezza delle strade esistenti non è sostitutiva della tradizionale procedura di analisi dell’incidentalità ed individuazione dei punti neri. Infatti può essere considerata una procedura che unita a quest’ultime consente di valutare nel suo insieme la coerenza dell’ambiente stradale.

Nelle linee guida sono esplicitate le, così dette, “liste di controllo” le quali costituiscono un importante aiuto per l’attuazione delle verifiche di sicurezza e consentono di individuare e riconoscere le problematiche che possono avere luogo su una strada, con lo scopo di valutare la congruenza agli obiettivi di sicurezza. Tali liste non sono esaustive, non potendosi sostituire all’esperienza e alla competenza necessarie per affrontare una analisi, tuttavia, rappresentano il punto di partenza per sviluppare il giudizio globale su una infrastruttura e definire, così, le eventuali raccomandazioni per le situazioni di rischio potenziale rilevate. Queste check-list (liste di controllo) sono strumenti operativi che consistono in un elenco di domande ripartite in diversi argomenti, e relative a fattori che, direttamente o indirettamente, possono essere all’origine di eventi sinistrosi. Nell’analisi di sicurezza delle strade esistenti il controllo deve essere rivolto a quegli aspetti che possono essere migliorati senza interventi di durata e costo notevoli. Per tali liste, che considerano appunto le strade aperte al traffico, non è possibile nè conveniente modificare il tracciato o il tipo di strada per cui si devono valutare tutti quei fattori che

26 contribuiscono al verificarsi degli incidenti e all’aumentare della loro gravità studiando, al tempo stesso, soluzioni migliorative di basso costo. L’analisi di sicurezza deve considerare pertanto anche i fattori di potenziale pericolo determinati dalle condizioni di manutenzione.

Tenendo in considerazione il fatto che, la maggior parte delle infrastrutture sono il frutto di progetti vecchi, con molti anni di manutenzione alle spalle, progettate in anni in cui la sicurezza non era sempre tenuta in considerazione e spesso realizzate per condizioni di traffico mutate nel tempo, le Linee Guida, per tutti questi motivi, hanno la responsabilità di indirizzare e assicurare che la sicurezza sia garantita in tutte le fasi della progettazione, dal disegno alla realizzazione di una infrastruttura, al fine di garantire che la sicurezza di una determinata strada sia giudicata nella sua completezza.

2.4.2. IL NUOVO DECRETO LEGISLATIVO: ATTUAZIONE DELLA DIRETTIVA

2008/96/CE SULLA GESTIONE DELLA SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI

Lo scorso 8 aprile è stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 81 il Decreto Legislativo 35/2011 [17], che recepisce la Direttiva 2008/96/CE [7] sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali. Esso “detta disposizioni per l'istituzione e l'attuazione di procedure volte alla valutazione di impatto sulla sicurezza stradale per i progetti di infrastruttura, ai controlli della sicurezza stradale, alla gestione della sicurezza della rete stradale ed alle ispezioni di sicurezza”.

In sintesi determina le procedure per la valutazione di impatto sulla sicurezza stradale (VISS) e per la formazione di ingegneri per le attività di controllo. Come già sottolineato precedentemente nello schema di Decreto Legislativo [16], il provvedimento si applica alle strade, siano esse in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico, appartenenti alla rete stradale transeuropea. Per tutte le altre strade non appartenenti alla rete stradale transeuropea, i contenuti del Decreto costituiscono norme di principio. Quindi dal 01/01/2016 lo stesso si applicherà anche alle strade appartenenti alla rete di interesse nazionale non comprese nella rete stradale transeuropea, siano esse, a quella data, in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico. Detto termine potrà essere prorogato con decreto ministeriale, comunque non oltre il 01/01/2021.

27 Entro e non oltre il 31 dicembre 2020, le regioni e le province autonome sono obbligate a dettare la disciplina riguardante la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali di competenza delle regioni e degli enti locali, con particolare riferimento alle strade finanziate a totale o parziale carico dell'Unione europea.

Per tutti i progetti di infrastruttura è effettuata, anteriormente all'approvazione del progetto preliminare, la valutazione di impatto sulla sicurezza stradale (VISS), i cui contenuti saranno stabiliti con Decreto Ministeriale entro il 19/12/2011, che dovrebbe dimostrare, a livello strategico, le implicazioni che, in un progetto di infrastruttura, le varie alternative di pianificazione hanno per la sicurezza stradale e quindi svolgere un ruolo importante nella scelta degli itinerari. La VISS consiste in un’analisi comparativa e strategica dell’impatto, sul livello di sicurezza della rete stradale, di una nuova strada o di una modifica della rete esistente con effetti sui flussi di traffico. Tale metodologia si può riferire a nuove opere stradali (ad es., un ponte, una rotatoria, una nuova direttrice, etc.), progettate con o senza l’intenzione di elevare il livello di sicurezza, oppure può riguardare un contesto più ampio come la pianificazione del miglioramento del livello di sicurezza di una intera rete stradale.

Per quanto riguarda i controlli della sicurezza stradale, per tutti i livelli di progettazione dei progetti di infrastruttura, nonché dei progetti di adeguamento che comportano modifiche di tracciato, sono effettuati tali controlli, entro 12 mesi dalla messa in esercizio, da parte di “controllori”, inseriti in appositi elenchi presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. I programmi di formazione per i controllori e le modalità di gestione dell'elenco degli stessi saranno definiti con Decreto Ministeriale entro il 19/12/2011.

Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti deve effettuare la classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti e la classificazione della sicurezza della rete stradale esistente, entro tre anni dalla data di entrata in vigore di tale decreto, e successivamente con cadenza triennale. Fino all'entrata in operatività dell'elenco dei controllori, le attività di controllo della sicurezza stradale di verifica della classificazione dei tratti stradali, e le ispezioni di sicurezza, sono svolte da soggetti iscritti da almeno 10 anni all'albo dell'ordine degli ingegneri, nel settore dell'ingegneria civile e ambientale, in possesso di esperienza di progettazione stradale, analisi di incidentalita', ingegneria del traffico o altre attività inerenti alla sicurezza stradale, documentata dall'avvenuto espletamento delle predette attività relative ad almeno 5 progetti.

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3. MODALITA’ DI REALIZZAZIONE DELLE ANALISI DI SICUREZZA

Qui di seguito andremo ad analizzare le modalità di esecuzione delle verifiche di sicurezza per strade che si sviluppano in ambito urbano. Saranno inoltre descritti i dati e le informazioni che devono essere raccolti al fine di avere un quadro esaustivo dell’ambiente stradale che si desidera investigare; dall’esame degli aspetti precedentemente menzionati infatti sarà possibile effettuare una valutazione della sicurezza associata all’infrastruttura o ad alcuni elementi costituenti la stessa. La procedura e le informazioni descritte nei seguenti paragrafi saranno le basi per la formulazione di soluzioni mirate al miglioramento della sicurezza di particolari elementi dell’infrastruttura stradale considerata.

3.1. FASI DI UN’ANALISI DI SICUREZZA

Le analisi di sicurezza che si effettuano sulle strade in esercizio sono sviluppate con l’ausilio delle già menzionate “Linee Guida per le analisi della sicurezza delle strade” del 2001 *1+ e delle relative liste di controllo che, come specificato, costituiscono un importante aiuto per l’attuazione delle verifiche di sicurezza e consentono di individuare e riconoscere le problematiche che possono “disturbare” il transito in sicurezza dei veicoli.

Lo studio della sicurezza di un’infrastruttura stradale parte con un esame mirato ad evidenziare l’incidentalità della rete attraverso:

- la raccolta di informazioni inerenti il flusso di traffico (entità, composizione e percentuale di veicoli pesanti);

- lo studio quantitativo degli incidenti: calcolo dell’indice di lesività, di mortalità, di pericolosità, di

gravità e del n° di incidenti ogni metro lineare dell’elemento della rete considerato.

L’indice di lesività rappresenta il rapporto tra il numero di feriti e il numero di incidenti con feriti avvenuti nel tratto considerato e in un certo intervallo di tempo; tale rapporto deve essere moltiplicato per cento

29 L’indice di mortalità invece rappresenta il rapporto tra il numero di persone decedute e il numero di incidenti con feriti su quel tratto nell’arco temporale considerato:

I.M. = morti / inc.fer.

L’indice di pericolosità si ottiene dal rapporto tra il numero di morti in un evento incidentale e la somma dello stesso numero di morti con il numero di feriti; tale rapporto deve essere moltiplicato per cento:

I.P. = (morti / (morti + feriti)) x 100

L’indice di gravità si ottiene dal rapporto tra la somma del numero di feriti, morti e in prognosi riservata con il numero degli incidenti con feriti:

I.G. = (feriti + morti + riservati) / inc.fer.

L’indice che tiene conto del numero di incidenti ogni metro lineare di elemento considerato si ottiene da:

I.L. = Inc. / m.

Tali indici ci danno delle informazioni importanti sull’effettiva pericolosità del tratto di strada e ci permettono di individuare le strade e/o i tratti stradali, sui quali risulta prioritario eseguire un’indagine più dettagliata.

Dopo questa indagine conoscitiva si passa quindi ad uno studio approfondito della sicurezza nel tratto di strada individuato avendo a disposizione i dati acquisiti e successivamente descritti. In particolare la procedura di analisi della sicurezza per le strade in esercizio si divide in tre fasi [1]:

1) analisi preliminare 2) ispezioni in sito

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Analisi preliminare:

In questa fase verrà fornita la documentazione da consegnare al gruppo che dovrà effettuare l’analisi di sicurezza, che può essere rappresentata anche solo da una semplice planimetria generale. Se è stata effettuata una procedura di analisi di sicurezza del progetto (road safety audit) allora il contenuto degli elaborati comprenderà anche:

- planimetria generale;

- fascicoli di controlli precedenti; - documentazione specialistica; - rapporto di analisi;

- rapporto azioni correttive;

- dati di traffico: composizione del flusso, volume del flusso, velocità operativa;

- dati incidentali suddivisi per tipologia di strada e periodi temporali: strada urbana (periodo 3-5 anni),strada extraurbana (periodo 5-7 anni).

Per ogni incidente verrà estrapolato:

- progressiva o elemento geometrico su cui si è realizzato l’evento incidentale; - numero di feriti/morti;

- numero e tipo di veicoli e utenti coinvolti; - tipo di collisione;

- condizione di illuminazione; - condizione fondo stradale;

Elaborando questi dati si individueranno i punti neri, ovvero le zone con più alto tasso di incidentalità e le tipologie di incidenti più rilevanti. Per rendere l’analisi più completa e specifica si potranno utilizzare:

- diagrammi con il numero di incidenti e il numero di feriti/morti per ogni progressiva o per particolari tratti stradali;

- confronti tra tipologia di incidente e fattore di rischio della strada in esame e i rispettivi valori medi nazionali o locali;

31 - una planimetria con i punti più critici di incidentalità;

- una planimetria con le progressive chilometriche;

- un modello dove annotare commenti in corrispondenza di progressive chilometriche;

Ispezioni in sito:

L’ispezione viene condotta dal gruppo di analisi composto da almeno 3 persone che si alternano alla guida più da un membro dell’Amministrazione che gestisce la strada per assistere e fornire eventuali informazioni integrative. Il tratto esaminato verrà percorso più volte in entrambi i sensi di marcia sia di giorno che di notte. Le ispezioni possono essere effettuate in vari modi, considerando che il gruppo di analisi si suddivide in una persona A (capogruppo), una persona B e una persona C:

a) percorrenza della strada di giorno a velocità normale: - il capogruppo guida;

- la persona B filma il percorso con una videocamera; - la persona C prende nota sui problemi che emergono; b) percorrenza strada di giorno a bassa velocità:

- la persona B guida;

- il capogruppo prende nota sui problemi che emergono; - la persona C filma o fotografa zone di interesse per l’analisi;

c) si valuta se sia necessario un esame più dettagliato di alcune zone e in casi opportuni si eseguono ispezioni a piedi;

- Il capogruppo esegue le fotografie; - Le persone B e C prendono nota;

d) percorrenza strada di notte a velocità normale - la persona C guida;

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Analisi delle problematiche e redazione del rapporto di analisi:

In sede appropriata il gruppo di analisi valuta i problemi riscontrati durante l’ispezione del sito e ipotizza le possibili soluzioni caratterizzate da interventi di basso costo e da brevi tempi di realizzazione.

Per lo studio della sicurezza è necessario introdurre il concetto di analisi di rischio. Grazie a questa il gruppo di studio evidenzia il rischio connesso al mantenimento delle condizioni attuali dell’infrastruttura, elabora delle possibili soluzioni e verifica che queste siano effettivamente efficaci in termini di miglioramento dell’aspetto sicurezza associata al sito considerato anche attraverso ad un’analisi Benefici/Costi .

Va precisato che l’analisi del rischio consiste nello stimare la frequenza e la severità degli incidenti prevedibili nelle differenti situazioni infrastrutturali e di traffico. La frequenza è pari al prodotto dell’esposizione per la probabilità di incidente del singolo veicolo e può essere stimata con un indice numerico pari rispettivamente a 3, 2 e 1 rispettivamente se si stima che l’incidente si possa verificare più di una volta all’anno, una volta ogni 1-5 anni o meno di una volta ogni 5 anni. La severità dell’incidente invece, è una misura della gravità delle conseguenze dell’incidente: mortale o con feriti gravi (indice di rischio pari a 3), con feriti lievi (indice di rischio pari a 2) o con soli danni materiali (indice di rischio pari a 1). Il prodotto della frequenza e della severità degli incidenti rappresenta una stima indiretta del costo dell’incidentalità, ovvero del rischio connesso all’incidentalità stradale.

33 Per ogni elemento sul quale si esegue un’analisi di rischio è quindi fondamentale valutare:

 frequenza degli incidenti calcolata per mezzo di due parametri: l’esposizione al rischio e la probabilità di incidente;

 gravità degli incidenti calcolata per mezzo dei seguenti parametri: tipologia, tipo di utente coinvolto,caratteristiche infrastrutturali,ambiente circostante.

Alla frequenza e gravità di incidenti è attribuito un punteggio, il prodotto dei due punteggi da la misura del rischio. Con questa procedura il gruppo di analisi pone l’attenzione non solamente sull’esistenza di difetti sulla strada, ma anche sulla possibilità che tali difetti possano dare luogo a incidenti e che in seguito all’implementazione delle raccomandazioni il numero e la gravità delle conseguenze degli incidenti possano essere ridotti. Lo studio dei problemi è attuato secondo metodologie sistematiche:

o valutazione della tipologia di incidente che può verificarsi in futuro;

o creazione di una lista con le problematiche generali più diffuse lungo il tracciato; o spiegazione delle raccomandazioni per la soluzione delle problematiche generali; o dichiarazione di una lista dei problemi specifici riscontrati lungo il tracciato;

o dichiarazione delle raccomandazioni per la soluzione dei problemi specifici lungo il tracciato; o dichiarazione di una lista di problematiche specifiche nelle intersezioni;

o dichiarazione delle raccomandazioni per la soluzione dei problemi specifici nelle intersezioni; o analisi del rischio nello scenario presente e futuro;

o valutazione delle foto e dei video per studiare più approfonditamente i problemi riscontrati; o valutazione delle liste di controllo per accertare se qualche problema è stato trascurato; o stesura di un rapporto di analisi temporaneo effettuata dal capogruppo;

34 o correzione, da parte del gruppo di analisi, del rapporto provvisorio;

o stesura del rapporto finale di analisi;

3.2. DATI ED INFORMAZIONI NECESSARIE

I dati e le informazioni necessarie alla valutazione delle condizioni di sicurezza dei tratti stradali vengono raccolti come suggerito dalle liste di controllo allegate alle “Linee Guida per le analisi di sicurezza delle strade” del 2001 *1+, le quali si articolano in più parti. Ciascuna di tali parti affronta un tema diverso e, a sua volta, per ogni tema sono elencati alcuni elementi da analizzare. I temi riguardano:

1. aspetti generali; 2. geometria;

3. intersezioni a raso;

4. intersezioni a livelli sfalsati; 5. segnaletica e illuminazione; 6. margini;

7. pavimentazioni; 8. utenze deboli; 9. parcheggi e sosta;

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1) ASPETTI GENERALI Traffico

La quantità e la composizione del traffico sono elementi fondamentali ai fini della verifica di sicurezza.

Piazzole di sosta

Esse possono rappresentare un elemento di pericolo a causa delle manovre di immissione e di uscita, occorre pertanto controllare sia la loro ubicazione sia le condizioni di visibilità per i veicoli che entrano ed escono dalle piazzole.

Condizioni ambientali

Tra le condizioni ambientali che vanno tenute in considerazione durante un controllo sono la presenza di vento forte, soprattutto sui viadotti e all’uscita dalle gallerie, la presenza di neve o ghiaccio nella stagione invernale, la possibilità di allagamento o di elevata scivolosità della strada in caso di piogge abbondanti.

Paesaggio circostante

Va analizzato ciò che si trova ai margini della sede stradale, in particolare la vegetazione e la sua evoluzione nel tempo.

Abbagliamento notturno

All’interno di un contesto urbano, a causa dell’alta densità delle infrastrutture stradali è importante esaminare le zone del tracciato che possono essere disturbate dalla luminosità dei fasci dei fari di altri flussi o che possono disturbare esse stesse altri flussi. I casi che si presentano più frequentemente sono quelli di strade di servizio che corrono parallele alle strade principali.

Servizi e dispositivi di sicurezza

E’ importante verificare se sono sufficienti i provvedimenti di sicurezza antincendio adottati per esempio in galleria, e se occorrono dispositivi di sicurezza legati alla presenza di nebbia o dispositivi per le chiamate di emergenza.

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Accessi

Una errata localizzazione degli accessi potrebbe creare pericolo per la circolazione, soprattutto se associata a mancanza di visibilità. Pertanto è bene verificare se la presenza di accessi induce code o disturbi alla circolazione potenzialmente pericolosi.

Sviluppi adiacenti

La percezione della strada potrebbe essere falsata dall’illuminazione e dai semafori delle strade adiacenti; segnali eccessivi e insegne commerciali rappresentano, altresì, un fattore di disturbo per i conducenti.

2) GEOMETRIA Tracciato

L’allineamento orizzontale e verticale del tracciato presenta spesso problemi di sicurezza, per la cui risoluzione, piuttosto che una modifica del tracciato stesso, può essere opportuno prevedere, un miglioramento della segnaletica, dei dispositivi di ritenuta, dello stato di manutenzione o altri provvedimenti dipendenti dalla situazione in esame. In particolare occorre controllare se il tracciato crea l’insorgenza di dubbi da parte del guidatore nell’interpretazione dell'andamento della strada (allineamento della vegetazione, allineamento di pali, ecc.) e se vi possono essere problemi di visibilità indotti dalla contemporanea presenza di curvature planimetriche e altimetriche.

Quello che va verificato non sono tanto i parametri geometrici del tracciato quanto piuttosto il comportamento dell’utente in relazione al tracciato stesso.

E’ compito del gruppo di analisi anche verificare se i limiti di velocità sono adeguati alle condizioni della strada, del traffico e dell'ambiente.

Visibilità

Essa è una delle cause d’incidente più frequenti. Va pertanto verificato che non via siano sezioni in cui elementi a margine della carreggiata riducono eccessivamente la visibilità stessa. I più frequenti ostacoli alla visibilità sono:

37 • Vegetazione; • Edifici; • Cartelli stradali; • Barriere di sicurezza; • Parapetti, staccionate; • Insegne pubblicitarie;

• Cassonetti di raccolta dei rifiuti; • Veicoli in sosta.

Occorre inoltre constatare se la presenza delle opere d'arte, delle intersezioni/svincoli, delle variazioni di sezione trasversale e delle singolarità venga percepita da una distanza adeguata in relazione alla velocità operativa.

Sezione trasversale

E’ bene verificare se la presenza di restrizioni sulla sezione trasversale della strada in tratti particolari possa comportare problemi di sicurezza. Va anche accertato se vi è correttezza o meno nelle scelte di organizzazione dello spartitraffico centrale, e degli elementi a margine della carreggiata, tenendo conto delle opere di smaltimento delle acque, della segnaletica e dei dispositivi di ritenuta.

Drenaggi e scarpate

Si devono evidenziare le eventuali zone del tracciato che possono essere soggette ad allagamento per la presenza di canali o corsi d’acqua la cui sistemazione idraulica non è adeguata.

3) INTERSEZIONI Ubicazione

È importante verificare l’ubicazione degli svincoli. E’ possibile prevedere interventi migliorativi per gli svincoli ubicati in modo inappropriato.