Introduzione
XIX
INTRODUZIONE
Questo studio si inserisce in un settore della ricerca scientifica molto ampio, articolato e di costante applicazione pratica, che si prefigge lo scopo di ridurre i rischi per gli utenti delle varie infrastrutture di trasporto e quindi promuoverne la sicurezza.
In particolare l’ambito trattato in questa sperimentazione concerne la prevenzione del rischio in campo aeroportuale, valutando il grado di efficienza della segnaletica orizzontale.
Nonostante le statistiche indichino il trasporto aereo tra i modi di trasporto più sicuri in quanto a numero di incidenti, è pur vero che tali fatalità possono causare danni economici e sociali assolutamente non trascurabili, e per questo le società di gestione mettono in atto ogni mezzo preventivo per scongiurarle.
Come emerge dal monitoraggio svolto in questo ambito da Enti come l’Airports Council International, percentuali superiori al 40% sul totale degli incidenti aerei avvengono durante le manovre con contatto visivo con la segnaletica orizzontale. In questa fase la corretta visibilità della segnaletica orizzontale può essere determinante al fine della prevenzione. Questo è vero sia che si parli di aeromobili in movimento sulle vie di rullaggio o in pista, sia che si parli del traffico di mezzi terrestri all’interno delle vie interne ai piazzali: in entrambi i casi è la segnaletica orizzontale che garantisce al pilota una corretta percezione del percorso e degli ostacoli, e questa funzione è tanto più determinante quanto peggiori sono le condizioni ambientali di visibilità presenti in sito.
Per classificare la prestazione di un segnale in termini di percezione del segnale, viene impiegato uno strumento denominato retroriflettometro, che riesce a valutare le caratteristiche radianti di una superficie segnaletica, riproducendo due diverse condizioni di illuminazione: con luce diffusa (tipicamente quella che filtra dalle nuvole o che si diffonde da un sistema di illuminazione artificiale, detta Qd), e con luce proveniente dai proiettori di un mezzo (detta RL).
La sperimentazione in oggetto è stata svolta presso l’Aeroporto “L. Da Vinci” di Fiumicino – Roma. In una prima fase si è svolta una campagna di rilievo in sito che ha interessato la quasi totalità della superficie dell’aeroporto stesso (piazzali, vie di rullaggio, piste di atterraggio/decollo), e successivamente si è proceduto alla analisi critica dei risultati i quali sono presentati in maniera organica in questa relazione.
L’importanza di questo studio risiede, oltre che nell’applicazione sperimentale delle più innovative metodologie di misura dei coefficienti di visibilità e nella loro analisi, nel tentativo di acquisire informazioni utili a definire quali siano i requisiti ottimali di una campagna di rilievo (o “sampling”) e quali siano i valori di soglia minima che i segnali debbano avere per garantire una corretta percezione del percorso. L’esigenza di definire degli standard unici nasce dal fatto che molti Enti nazionali ed internazionali hanno emanato normative e sperimentazioni riguardanti la retroriflessione e la visibilità
Introduzione
XX della segnaletica orizzontale, sia in campo aeroportuale che stradale, ma nessuna di queste affronta il problema in maniera esauriente e risolutiva.
Garantire la sicurezza per lavoratori ed utenti delle infrastrutture aeroportuali è una delle priorità delle Società di gestione delle stesse, e così come gli incidenti aerei non sono quasi mai causati da una singola fatalità ma da una combinazione di concause, così pure la prevenzione si ottiene intervenendo in modo puntuale e specifico su tutti gli aspetti del problema: lo scopo di questa tesi è quindi quello di contribuire con uno di questi tasselli al conseguimento di una sempre maggiore prevenzione del rischio.
