BIGNESS
il manifesto dei superyacht
Sommario
Introduction ... 1
Introduzione ... 2
1. Aflot projects ... 11
1.1 The dawn of boating ... 11
1. Aflot projects ... 12
1.1 Gli albori della nautica ... 12
1.2 The birth of superyachts ... 21
1.2 La nascita dei superyacht ... 22
2.1.1 Reskill ... 23 2.1.1 Riqualifica ... 24 2.1.2 Training ... 27 2.1.2 Formazione ... 28 2.1.3 Design ... 29 2.1.3 Design ...30 2.1.4 Growth ... 33 2.1.4 Crescita ... 34
1.3 From standard to fully-customed yachting ... 35
3.1.1 Materials ... 35
1.3 Dal diporto di serie ai fully-customed ... 36
3.1.1 Materiali ... 36 3.1.2 Design ... 37 3.1.2 Progettazione ... 38 3.1.3 Slow Cruising ... 43 3.1.3 Slow Cruising ... 44 1.4 On board a superyacht ... 45 1.4 A bordo di un superyacht ... 46
4.1.1 Style, shape, volume ... 47
4.1.1 Stile, forma, volume ... 48
4.1.2 Transparency ... 53 4.1.2 Trasparenza ... 54 4.1.3 Plasticity ... 59 4.1.3 Plasticità... 60 4.1.4 Out of scale ... 65 4.1.4 Fuori scala ... 66
1.5 Conquering the sea ... 67
1.5 Verso la conquista del mare ... 68
5.1.1 Inequality ... 77 5.1.1 Disparità ... 78 5.1.2 Avant-garde ... 81 5.1.2 Avanguardia ... 82 2. Brave Projects ... 87 2.1 Contamination ... 87
1.2.1 Architecture in boating ... 87 2. Brave Projects ... 88 2.1 Contaminazioni ... 88 1.2.1 Architettura in nautica ... 88 1.2.2 Boating in architecture ... 99 1.2.2 Nautica in architettura ... 100 1.2.3 Liners ... 113 1.2.3 Piroscafi ... 114 1.2.4 Cruise ships ... 115 1.2.4 Nave da crociera ... 116
2.2 Skyscrapers – the rise... 129
2.2 Skyscraper – l’ascesa ... 130
2.3 Skyscrapers – import/export ... 135
2.3 Skyscraper – import/export ... 136
2.4 Skyscrapers – the desire ... 143
2.4 Skyscraper – il desiderio ... 144
3. Contact ... 145
3.1 Land and sea ... 145
1.3.2 Artificial Islands ... 164
1.3.2 Isole artificiali ... 164
1.3.3 Backdrop ... 171
1.3.3 Fondali ... 172
4. Design of future ... 179
4.1 Remove, destroy, replace ... 179
4. Design of future ... 180
4.1 Rimuovere, distruggere, sostituire ... 180
4.2 Future Perspectives ... 190
4.2 Prospettive future ... 190
4.3 Nacht ... 199
4.3 Nacht ... 200
I
ntroduction
The theme of this research stems from the need to illustrate the developments of contemporary yachting in the field of superyachts and, through a multidisciplinary critical analysis, compare the analogies between naval and urban architecture with a focus on skyscrapers. The analogy between the two behemoths, keeping in mind the physical and temporal difference in terms of design, is aimed at highlighting the similarities that unconsciously exist at the basis. Both are the result of creative inspirations intertwined with technological, industrial and social achievements oriented towards the definition of new ideas of living spaces.
The 20th and 21st centuries, a period of progress and increasingly cutting-edge technological solutions, marked a radical advance in the way of designing and building, achieving goals that in the past could only be dreamed of as works of fantasy and legend. Furthermore, in this era alone more has been built than in all previous generations, "without
leaving pyramids" (Koolhaas, Junkspace 2006), but rather giving life to
an architecture of great works having, as the only common denominator, the conquest of their own borders: the sky and the sea. The great technological revolutions have always produced considerable transformations in the ways and forms of design. The nautical engineering of the large ship sector is experiencing a sort of "architectural Big Bang" (Koolhaas, Junkspace 2006), the same that, at the beginning of the 20th century, was the impetus for a new form of
I
ntroduzione
Il tema di questa ricerca nasce dall’esigenza di voler illustrare gli sviluppi della nautica contemporanea nell’ambito dei superyacht e, attraverso un’analisi critica multidisciplinare, confrontare le analogie tra l’architettura navale e quella urbana con particolare attenzione al grattacielo.
Il parallelismo tra i due colossi, consapevole della differenza progettuale, fisica e temporale, vuole evidenziare le similitudini che esistono inconsciamente alla base. Entrambi sono il frutto di stimoli creativi intrecciati a conquiste tecnologiche, industriali e sociali orientate verso la definizione di nuove immagini di spazi abitativi. Il XX e XXI secolo, epoca dei progressi e delle soluzioni tecnologiche sempre più all’avanguardia, hanno segnato un radicale avanzamento nel modo di progettare e di costruire raggiungendo obiettivi che nel passato potevano essere solo sognati come opere di fantasia e leggendarie. E sempre in questa epoca si è costruito più di quanto sia stato fatto nelle generazioni precedenti, “senza lasciare piramidi” (Koolhaas, Junkspace 2006), ma dando vita ad un’architettura delle grandi opere aventi, come unico comune denominatore, la conquista delle proprie frontiere: il cielo e il mare.
Da sempre le grandi rivoluzioni tecnologiche hanno prodotto considerevoli trasformazioni nei modi e nelle forme progettuali. L’ingegneria nautica del settore delle grandi navi sta vivendo una forma di “Big Bang architettonico” (Koolhaas, Junkspace 2006), la stessa che, all’inizio del XX secolo, è stato d’impulso ad una nuova forma di architettura: il grattacielo con il radicale mutamento degli skyline delle
architecture: skyscrapers as the symbol of the radical change of the skylines in North American cities.
Yachts, born as artisanal work of shipwrights, in the second half of the 1900s became means of entertainment for an ever wider circle of privileged clients and in less than 50 years, this has been regarded as one of the most avant-garde industrial sectors for engineering and architecturally complex projects. Today, with the current technological expertise, "nothing seems impossible" (Mies van der Rohe 2010): construction and design technology (with the use of powerful calculators and CAD programs), and the search for innovative materials, allow you to admire yachts over 100 meters in length cutting through the sea. "The future is projected towards the concentration of large
dimensions and large engineering projects that arise with the utmost naturalness" (Mies van der Rohe 2010) and it will no longer be an
exception for our eyes to admire majestic works. Shipowners, designers and builders, unconsciously involved in an eager formal and dimensional competition, do not ask themselves the question of what the future and direction of boating will be.
Market research and social analysis confirm that the amount of superyachts is growing constantly, and so is their size. The high-end sector has not suffered significant losses during the financial crisis of the last decade, unlike the "minor nautical sector": economic instability
città Nord Americane.
Lo yacht, nato come opera artigianale di maestri d’ascia, nella seconda metà del ‘900 diventa mezzo di svago per una cerchia di clienti privilegiati sempre più ampia e in meno di 50 anni si è confermata tra i settori industriali all’avanguardia per progetti ingegneristicamente ed architettonicamente complessi. Oggi, con i livelli tecnologici acquisiti, “nulla sembra essere impossibile” (Mies van der Rohe 2010): la tecnologia costruttiva, progettuale (con l’utilizzo di potenti calcolatori e programmi CAD) e la ricerca di materiali innovativi permettono di ammirare yacht di oltre 100 metri solcare il mare. “Il futuro è proiettato
verso la concentrazione delle grandi dimensioni e dei grandi progetti ingegneristici che si innalzano con la massima naturalezza” (Mies van
der Rohe 2010) e non sarà più un’eccezione per i nostri occhi ammirare opere maestose. Armatori, progettisti e costruttori, coinvolti inconsciamente in una bramosa competizione formale e dimensionale, non si pongono il quesito di quale sarà il futuro e la direzione della nautica.
Ricerche di mercato e analisi sociali confermano che la flotta di superyacht è in progressiva crescita, così come sono in crescita le loro dimensioni. Il settore d’alta gamma non ha subito ripercussioni significative durante la crisi finanziaria dell’ultimo decennio al contrario della “nautica minore”: l’instabilità economica ha
shipowners who request new projects that can show their will to excel and the need to show their economic and social supremacy. Through extravagant and engineering complex requests, the great shipowners alter the fundamental principles and canons of boating by taking shapes and sizes to the extreme, in a way that they can result as out of scale, caricatures with "baroque" shapes.
Sailing-Yacht (S/Y) A, Motor-Yacht (M/Y) Dilbar and M/Y Al Lusail, are
some emblematic examples that have changed the concept of boating by breaking the proportional, ethical and moral ties through their shapes and their dimensions.
The search for spectacularity and the urge to amaze meant that superyachts grew in size, to the point of altering visual perception, impacting the environment in which they sail and dominating from above - in a commanding position - everything that surrounds them. Skyscrapers were initially created as a response to the need to accommodate a flow of citizens in the new towns and as a solution to make the most of the very expensive building lots. Subsequently, these "towers" became means to affirm the social and economic wealth of individuals and companies and an emblem of the power and opportunities that a state can offer.
The desire to arouse astonishment and eccentricity gives rise to a form of competition between towers for the conquest of the sky and the image of a metropolis, through a "brutal extrusion of lots characterized
by various experimental stylistic languages" (Koolhaas, Delirious New
York XI ed. - 2015).
manifestare la loro volontà di eccellere e la necessità di mostrare la propria supremazia economica e sociale. Attraverso richieste stravaganti e ingegneristicamente complesse, i grandi armatori alterano i principi e i canoni fondamentali della nautica portando all’estremo forme e dimensioni tali da risultare fuori scala, caricature dalle forme “barocche”.
Sailing-Yacht (S/Y) A, Motor-Yacht (M/Y) Dilbar and M/Y Al Lusail, sono
alcuni esempli emblematici che hanno modificato il concetto della nautica rompendo i legami proporzionali, etici e morali attraverso le loro forme e le loro dimensioni.
La ricerca di spettacolarità e l’esigenza di stupire ha fatto sì che i superyacht crescessero di dimensioni, al punto tale da alterare la percezione visiva, da impattare con l’ambiente in cui navigano e dominare dall’alto - in una commanding position - tutto ciò che li circonda.
Il grattacielo nasce inizialmente come risposta all’esigenza di accogliere un flusso di cittadini nei nuovi centri abitati e come soluzione per sfruttare al massimo i costosissimi lotti edificabili. Successivamente, le “torri” diventano mezzi per affermare la ricchezza sociale ed economica di privati e di società ed emblema della potenza e delle opportunità che uno stato può offrire.
Il desiderio di destare meraviglia ed eccentricità dà origine a una forma di competizione tra torri per la conquista del cielo e dell’immagine di una metropoli, attraverso una “brutale estrusione di lotti caratterizzati
da vari linguaggi stilistici sperimentali” (Koolhaas, Delirious New York
In this stylistic and dimensional competition, both superyachts and skyscrapers become monuments of the 20th and 21st centuries which, in their continuous evolution, absorb their predecessor and incorporate everything around them in a form of "architectural cannibalism" (Koolhaas, Delirious New York XI ed. - 2015). These mega-structures become an artificial world and offer living and recreational spaces within them; they are self-sufficient islands, reducing the sea to a "mere" seabed and the road to a perimetral and dividing segment. This form of cannibalism still persists, updating both the nautical panorama and the skylines of the world's metropolises, transforming themselves into "urban forests" of skyscrapers.
In the urban context, Singapore is an example of a contemporary modernization and renovation process in which new buildings and towers are built according to a controlled master plan whose slogan is
"remove, destroy and replace" (Koolhaas, Singapore songlines 2010). On
the other hand, the nautical sector has not yet matured a planning that can impose dimensional limits on boats and the development of infrastructures adequate to the new design standards, and this proliferation of engineering works risks saturating the entire industry, especially in the Mediterranean, generating problems of economic and environmental impact in many countries.
In questa competizione stilistica e dimensionale, sia il superyacht che il grattacielo diventano monumenti del XX e XXI secolo che, nella loro continua evoluzione, assorbono il loro predecessore e inglobano tutto ciò che li circonda in una forma di “cannibalismo architettonico” (Koolhaas, Delirious New York XI ed. - 2015 ). Queste mega-strutture diventano un mondo artificiale e offrono al loro interno spazi rispettivamente abitativi e ricreativi; sono isole auto-sufficienti, riducendo il mare ad un “mero” fondale e la strada ad un segmento perimetrale e divisorio. Questa forma di cannibalismo persiste ancora, aggiornando sia il panorama nautico che gli skyline delle metropoli mondiali trasformandosi in “foreste urbane” di grattacieli.
Nel contesto urbano, Singapore è l’esempio di un processo di modernizzazione e rinnovamento contemporaneo in cui nuovi edifici e torri vengono costruiti secondo un piano regolatore controllato il cui slogan è “rimuovere, distruggere e rimpiazzare” (Koolhaas, Singapore songlines 2010). Differentemente, la nautica non ha ancora maturato una pianificazione che possa imporre limiti dimensionali alle imbarcazioni e uno sviluppo di infrastrutture adeguate ai nuovi standard progettuali e tale proliferazione di opere ingegneristiche rischia di saturare l’intero indotto, specialmente nel Mediterraneo, generando problemi di impatto ambientale ed economico di molti paesi.
A question arises spontaneously: what will be the future of boating without a plan that regulates and controls the dimensional race of superyachts? Should we expect them to reach the size of large merchant ships, such as tankers and containers? If this was predictable, a new way of experiencing boating could be born which, through the conversion of work ships, would give a new function in the name of luxury and splendor.
Nasce spontaneo un quesito: quale sarà il futuro della nautica senza un piano che regoli e controlli la corsa dimensionale dei superyacht? Dovremmo aspettarci che gli stessi raggiungeranno le dimensioni delle grandi navi mercantili, quali tanker e container? Se questo fosse prevedibile, potrebbe nascere un nuovo modo di vivere la nautica che, attraverso la riconversione delle navi da lavoro né darà una nuova funzione nel segno del lusso e dello sfarzo.
1
.
A
flot projects
This chapter re-elaborates the nautical history, from its dawn to the birth of today's great superyachts, focusing on the factors that have contributed to its affirmation and success. The production processes that have pushed the nautical sector to convert into ever-larger new projects are examined from different perspectives. It is an excursus on the peculiar aspects of superyachts, such as the harmonic accuracy of shapes and volumes, the research and application of innovative materials, which are all elements that aim to satisfy the variable demands of the market.
1.1 The dawn of boating
The sea is the place of dreams, the sphere and the place of fantasies and desires. Metaphor of life itself. The sea is alive and full of life as well as mysteries. In a man sitting on the shore, the sea initially awakens a strange desire to leave; dreams of being far away, on routes far from the shore, in faraway worlds. The boat becomes the family home, lapped by the waves, a small house in the water desert. From this vital impulse that human ingenuity has always built boats as a means of transport and for long or short journeys.
In the history of boating we can see a continuous stylistic evolution linked to the taste of the time, the purposes and needs of the owners
1.
A
flot projects
Questo capitolo rielabora il percorso della nautica, dai suoi arbori alla nascita dei grandi superyacht di oggi, soffermandosi sui fattori che hanno contribuito alla sua affermazione e al suo successo. Vengono trasversalmente evidenziati i processi produttivi che hanno spinto la nautica a convertirsi in nuovi progetti sempre più grandi. È un excursus sugli aspetti peculiari del superyacht, come l’accuratezza armonica delle forme e dei volumi, la ricerca e l’applicazione dei materiali innovativi, tutti elementi che mirano a soddisfare le richieste variabili del mercato.
1.1 Gli albori della nautica
Il mare è il luogo del sogno, la sfera e il luogo delle fantasie e dei desideri. Metafora della vita stessa. Il mare è vivo e pieno di vita oltre che di misteri. Per un uomo seduto sulla riva, il mare risveglia inizialmente uno strano desiderio di partenza; sogna di essere lontano, su rotte lontane dalla riva, in mondi lontani. La barca diventa la casa familiare, lambita dalle onde, una piccola casa nel deserto acquatico. Da questo impulso vitale che l’ingegno umano ha da sempre costruito imbarcazioni come mezzo di trasporto e per viaggi lunghi o brevi. Nella storia della nautica possiamo notare una continua evoluzione stilistica legata al gusto del tempo, alle finalità e alle esigenze degli
both beautiful and necessary to be appreciated by public opinion, regardless of the tastes, cultures and habits of the time.
The vessels, designed in a similar way to those for fishing or those for commercial use, differed in details and interior decorations when commissioned for recreational use by their owners. Indeed, the guest cabins and the owner's cabins were decorated to ensure the passengers had the same comfort as if they were at home: exotic pieces of art were exhibited, prestigious fabrics such as upholstery and curtains, and high-quality wooden furniture with extravagant decorations were created.
The earliest evidence of a sailing ship is a graffiti in the Nubian desert, probably drawn around 5000 BC; ship models from about 3500 BC have also been found in Egypt. According to historians, the Egyptians were the first to regularly use ships for commercial transport along the Nile River; while Romans also had pleasure boats, belonging to the emperors Caligula and Nero in the 1st century AD, which reached lengths of up to 60 meters.
However, the first large ship to be considered a yacht was the "Mary", built in the Netherlands in 1660 and donated by the city of Amsterdam to Prince Charles Stuart.
In 1880, American industrialist Rufus T Bush launched a challenge: an ocean race from New York to the coast of Ireland that prompted wealthy Americans to own their own pleasure boat. Although the word superyacht originated during the first decade of the 20th century, before then, at the time of the regatta, there were already boats that could be defined as precursors of modern superyachts.
necessaria per essere apprezzata dall'opinione pubblica, a prescindere dai gusti, dalle culture e dalle abitudini del tempo.
Le navi, progettate in modo simile a quelle da pesca o a quelle ad uso commerciale, si differivano per dettagli e decorazioni interne se commissionate per uso da diporto dai loro proprietari. In effetti, le cabine degli ospiti e dell’armatore erano decorate per garantire al passeggero lo stesso comfort degli ambienti domestici: venivano esposti pezzi d'arte esotici, tessuti prestigiosi come tappezzeria e tende, e realizzati mobili in legno di alta qualità con decorazioni stravaganti.
La più antica testimonianza di una nave a vela è un graffito nel deserto della Nubia, probabilmente disegnato intorno al 5000 a.C.; in Egitto sono stati trovati anche modelli di navi del 3500 a.C. circa. Secondo gli storici, gli egiziani furono i primi a utilizzare regolarmente le navi per il trasporto commerciale lungo il fiume Nilo; anche i romani avevano navi da diporto, appartenenti agli imperatori Caligola e Nerone nel I secolo d.C. che raggiungevano lunghezze fino a 60 metri.
Tuttavia, la prima nave di grandi dimensioni considerata uno yacht fu la "Mary", costruita nei Paesi Bassi nel 1660 e donata dalla città di Amsterdam al principe Charles Stuart.
Nel 1880, l'industriale americano Rufus T Bush lanciò una sfida: una corsa oceanica da New York alla costa dell'Irlanda che spinse ricchi americani a possedere una propria imbarcazione da diporto. Sebbene il termine superyacht sia stato coniato durante il primo decennio del XX secolo, già all'epoca della regata vi erano imbarcazioni che potremmo definire precursori dei moderni superyacht. Grandi imbarcazioni private, di lunghezza superiore a circa 25 metri, apparvero
Large private vessels, over 25 meters in length, appeared rapidly increasing during the 19th century, reflecting the rising wealth of industrialized countries and the desire to flaunt it through the ownership of such crafts.
The invention of the steam engine marks a milestone in the history of pleasure boating, allowing for faster cruising speeds and ensuring safer journeys.
Queen Victoria of England, enthusiastic about this invention, was the first monarch to own a steam yacht: in 1843 she commissioned a 68-meter-long boat. The ship was later replaced in 1855 by the 110-meter-long Victoria and Albert II yacht. Although the major shipowners were European monarchs, even in North America wealthy industrialists owned boats that exceeded British, French and Dutch ships in length, width, height, as well as in luxury and speed. The first American luxury superyacht, "Cleopatra's Barge" was launched in October 1816 in Massachusetts and measured 30.5 meters. This yacht was overtaken by the 82-meter-long "North Star", commissioned by its owner Cornelius Vanderbilt who was the first to invest in large yachts. Vanderbilt gave a "patriotic" meaning to his trip to Europe, to demonstrate the old continent how a private American citizen could compete with monarchs and emperors. To emphasize pride and prestige, as well as comfort,
North Star was a true “floating palace”: in the 10 master suites there
in rapido aumento durante il XIX secolo che riflettevano la ricchezza in ascesa dei paesi industrializzati e il desiderio di ostentarla attraverso il possesso di tali imbarcazioni.
L'invenzione del motore a vapore segna una pietra miliare nella storia della nautica da diporto, consentendo di raggiungere maggiori velocità di crociera e garantendo viaggi più sicuri.
La regina Vittoria d'Inghilterra entusiasta di questa invenzione, fu il primo monarca a possedere uno yacht a vapore: nel 1843 commissionò un battello di 68 metri di lunghezza. La nave fu successivamente sostituita nel 1855 dallo yacht Victoria and Albert II di 110 metri di lunghezza. Sebbene i maggiori armatori fossero i monarchi europei, anche in nord America ricchi industriali possedevano imbarcazioni che superavano le navi britanniche, francesi e olandesi in lunghezza, larghezza, altezza come in lusso e velocità. Il primo superyacht di lusso americano, "Cleopatra’s Barge" fu varato nell'ottobre 1816 in Massachusetts e misurava 30,5 metri. Tale yacht fu superato dal “North
Star” lungo 82 metri commissionato dal suo armatore Cornelius
Vanderbilt che è stato il primo ad investire in yacht di grandi dimensioni. Vanderbilt rese il suo viaggio in Europa “patriottico” per dimostrare al vecchio continente come un privato cittadino americano potesse competere con monarchi e imperatori. Per enfatizzare l'orgoglio e il prestigio, nonché il comfort, North Star era un vero
In the United States, a richer country than any other and in the process of a major change marked by a strong industrial boom, Vanderbilt's North Star started the yachting craze.
The largest ships built at that time were the 98.5-meter "Margarita" of one of the main JP Morgan bank shareholders Anthony Drexel, and the opulent 69-meter "Namouna" which belonged to New York publisher James Gordon Bennett, Jr. who later replaced it with the 96-meter "Lysistrata".
sedie e divani in palissandro Luigi XV, rivestiti con cuscini di velluto”
(Boat International 2017).
Negli Stati Uniti, paese più ricco di qualsiasi altro e in procinto di un cambiamento rilevante segnato dal forte boom industriale, la North
Star di Vanderbilt ha lanciato la mania per lo yachting.
Le navi più grandi varate in quel periodo furono il 98,5 metri “Margarita” dell'azionista della banca JP Morgan Anthony Drexel, e l'opulento 69 metri “Namouna” che apparteneva all'editore newyorkese James Gordon Bennett, Jr. che in seguito lo sostituì con il 96 metri “Lysistrata”.
The number of large steam yachts was growing rapidly in America, as well as in Europe. The great wars of the 20th century temporarily disrupted the bright period of pleasure boating and several ships were put into service for the Navy as support vessels. However, the enthusiastic and healthy economic recovery following the Second World War once again lifted the industry: in the nautical environment the symbol of the rebirth was the M/Y “Christina O” belonging to the Greek billionaire and shipowner Onassis. The 99.13-meter-long boat - currently in service - was originally launched in 1943 to serve a Canadian anti-submarine frigate; Onassis bought it at the end of the Great War as one of many surplus military ships and transformed it into a private luxury yacht. This superyacht set the standard with regards to size, furnishings and design as it was the most luxurious yacht ever built.
Il numero di grandi yacht a vapore cresceva tanto rapidamente in America come in Europa. Le grandi guerre del XX secolo interruppero temporaneamente il periodo luminoso della navigazione da diporto e diverse navi furono messe in servizio per la Marina come navi di supporto. Tuttavia, l'entusiasta e sana ripresa economica seguita alla Seconda Guerra Mondiale risollevò ancora una volta l'industria: nell'ambiente nautico il simbolo della rinascita fu il M/Y "Christina O" appartenente al miliardario armatore greco Onassis. La barca lunga 99,13 metri - attualmente in servizio - era stata originariamente varata nel 1943 per servire una fregata antisommergibile canadese; Onassis la acquistò alla fine della grande guerra come una delle tante navi militari in eccedenza e la trasformò in uno yacht privato di lusso. Questo superyacht ha fissato lo standard per quanto riguarda le dimensioni, l'arredamento e il design poiché è stato lo yacht più lussuoso mai costruito prima.
1.2 The birth of superyachts
Over time, the design of superyachts has become a science and an industry, an art that combines creation, knowledge, dynamism, good taste and a sense of proportion. This discipline is strongly affected by numerous external inputs that keep it in progressive and continuous evolution; the main drivers are technological potential, boundless materials, aesthetic taste, complex production and marketing processes. The luxury yachting industry is exposed and correlated to global macroeconomic factors and political circumstances that could hinder its development; despite its volatility, the superyacht market has shown good performance since the beginning of the 21st century, translated into growth with exceptional results internationally. Although the nautical industry has gone through a slower production period following the global financial crisis (GFC), the demand for superyachts has been fairly steady, consolidating their production process. The high-end market demonstrates its ability to withstand global economic crises thanks to the intrinsic value of the beauty and high quality of the product.
The superyacht is, indeed, the most refined, expensive and technologically advanced product on the market, it is a pleasure "toy" designed and built on demand, it is a completely custom-made floating object and is the most representative example of the expression “a
dream that becomes reality”.
1.2 La nascita dei superyacht
Il design dei superyacht è diventato nel tempo una scienza e una disciplina a sé, un’arte che unisce creazione, conoscenza, dinamismo, buon gusto e senso delle proporzioni. Tale disciplina è fortemente soggetta a numerosi input esterni che la mantengono in progressiva e continua evoluzione; i principali driver sono potenzialità tecnologiche, materiali sconfinati, gusto estetico, complessi processi di produzione e marketing. L’industria della nautica di lusso è esposta e correlata a fattori macroeconomici globali e a circostanze politiche che ne potrebbero ostacolare il suo sviluppo; nonostante la sua volatilità, il mercato dei superyacht ha mostrato una buona performance dall'inizio del XXI secolo, tradotta in una crescita con risultati eccezionali a livello internazionale. Sebbene il settore industriale nautico abbia attraversato un periodo di produzione più lenta a seguito della crisi finanziaria globale (GFC), la domanda dei superyacht è stata abbastanza costante, consolidandone il processo di produzione. Il mercato di fascia alta dimostra la sua capacità di resistere alle crisi economiche globali grazie al valore intrinseco della bellezza e dell’alta qualità del prodotto.
Il superyacht è, infatti, il prodotto più raffinato, costoso e tecnologicamente avanzato sul mercato, è un “giocattolo” di piacere progettato e costruito su richiesta di una singola persona, è un oggetto galleggiante completamente su misura ed è l'esempio più rappresentativo dell'espressione "un sogno che diventa realtà".
In addition, it reflects the financial power and status symbol of each owner and must necessarily be highly finished, built in the best shipyard, designed by internationally renowned designers and be as innovative and technological as possible.
2.1.1 Reskill
The current superyacht production center is located between Italy, Germany, Holland and recently Turkey; these countries share a long maritime tradition, with solid know-how and experience in shipbuilding. In fact, some of the most prestigious European shipyards were already operating in commercial and military shipbuilding long before the superyacht "departments". Renowned Dutch shipyard
Oceanco, currently a leader in the construction of luxury superyachts,
originally built tugs and support vessels; the German shipyards Lurssen and Nobiskrug were both involved in the construction of commercial and military ships.
After the Second World War, the need for new military ships gradually decreased and production, since then, has been operated by specialized shipyards. As far as commercial shipbuilding is concerned, Europe dominated this industry in the 20th century, with a world market share of about 80%; later, around the 1950s, this position was gradually taken over by Japan, thanks to a rapid growth of its economy and a coordinated navigation and shipbuilding program. South Korea entered
Inoltre, riflette il potere finanziario e lo status symbol di ciascun proprietario e deve necessariamente essere altamente rifinito, costruito nel miglior cantiere, progettato da designer di fama internazionale ed essere il più innovativo e tecnologico possibile.
2.1.1 Riqualifica
L'attuale polo produttivo di superyacht è dislocato tra l’Italia, la Germania, l’Olanda e ultimamente la Turchia; questi paesi condividono una lunga tradizione marittima, con un solido know-how ed esperienze nella cantieristica navale. Infatti, alcuni dei più prestigiosi cantieri Europei erano già operativi nella cantieristica commerciale e militare prima che nascessero i “dipartimenti” dedicati ai superyacht. Il rinomato cantiere olandese Oceanco, attualmente leader nella costruzione di superyacht di lusso, ha originariamente costruito rimorchiatori e navi da supporto; i cantieri tedeschi Lurssen e
Nobiskrug erano entrambi coinvolti nella costruzione di navi
commerciali e militari.
Dopo la seconda guerra mondiale, la necessità di nuove navi militari si è progressivamente ridotta e la produzione, da allora, è stata seguita da cantieri specializzati. Per quanto riguarda la cantieristica commerciale, quest'ultima era dominata dall'Europa che, nel XX secolo, aveva una quota di mercato mondiale di circa l'80%; più tardi, intorno agli anni '50, questa posizione è stata gradualmente rilevata dal
to gradually operate in this specialized market, entering the European companies continue to dominate specialized market segments such as cruise ships (99% market share), offshore support vessels (43%) and luxury yachts (65%) (Ecorys 2009). Some European shipyards, due to the transfer of the shipbuilding hub to Asia, decided construction of highly refined luxury yachts, pursuing post-war prosperity. Indeed, an unexpected world economic boom after World War II saw several countries – including the devastated ones - experience unusual economic growth that allowed the middle class to look forward to new markets, developing industrial expansion to entry to the luxury market, previously intended for a single small entourage.
posizionare la cantieristica navale come industria strategica per guidare finalmente il mercato globale nel 2005. Perciò, il polo produttivo si è spostato ad est, con la Corea del Sud e la Cina come leader nel settore, seguita da Vietnam, Giappone ed Emirati Arabi Uniti. Le società europee continuano a dominare segmenti di mercato specializzati come navi da crociera (quota di mercato del 99%), navi da supporto offshore (43%) e yacht di lusso (65%) (Ecorys 2009). Alcuni cantieri europei, a causa del trasferimento del polo cantieristico in Asia, hanno deciso di operare progressivamente nel mercato specializzato, entrando nella costruzione di yacht di lusso, altamente rifiniti, perseguendo la prosperità del dopoguerra. In effetti, un boom economico mondiale inaspettato dopo la seconda guerra mondiale, ha visto diversi paesi - compresi quelli devastati –vivere una crescita economica insolita che ha permesso alla classe media di guardare avanti verso nuovi mercati, sviluppando l'espansione industriale fino all'accesso al mercato del lusso, prima destinato ad un solo piccolo entourage.
2.1.2 Training
In the last two decades, unlike the main manufacturing sectors, the nautical sector has not suffered the deterioration of the global macroeconomic framework; in particular, the superyacht industry has been enjoying the thrust of the success gained in previous years by the pleasure craft sector of medium-small boats, consolidating its success. Over time, all this has formed a pool of increasingly demanding owners who are aware of their role with designers and shipyards.
Before the craze that began in the 1990s, superyachts were built and designed by shipyards and naval architects whose experience was not yet specialized in this sector, but was rather based on traditional and not very advanced shipbuilding methods. Hulls and superstructures did not show the same design and construction finesse seen today. However, the simplicity in construction should not be intended as a limit, each era sets its own style and creates, in its design, based on the technologies available during that period, a clear image of the way of thinking. The unity of the material, the austere arrangement of the volumes and the construction elements still showed discipline, beauty and technique typical of bold and skilled builders of the time.
The exterior design was not yet a priority: the naval architects designed what for them was an efficient and aesthetically harmonious product,
2.1.2 Formazione
Negli ultimi due decenni, a differenza dei principali settori manifatturieri, il comparto della nautica non ha subito il deterioramento del quadro macroeconomico mondiale; in particolare, l’indotto dei superyacht sta godendo della spinta del successo maturato negli anni precedenti dal settore del diporto di medie-piccole imbarcazioni, consolidando la sua affermazione. Tutto questo ha formato nel tempo un pool di armatori sempre più esigenti e consapevoli del proprio ruolo di forza di fronte a progettisti e cantieri. Prima del grande successo iniziato negli anni '90, i superyacht erano costruiti e progettati da cantieri e architetti navali la cui esperienza non era ancora specializzata in tale settore, ma basata su metodi di costruzione navali tradizionali e poco evoluti. Scafi e sovrastrutture non mostravano la stessa finezza progettuale e costruttiva di adesso. La semplicità costruttiva non va intensa però come limite, ogni epoca fissa il suo stile e crea, nella propria progettazione, in base alle tecnologie del momento, un’immagine chiara del modo di pensare. L’unità della materia, la disposizione austera dei volumi e degli elementi costruttivi manifestavano comunque disciplina, bellezza e tecnica tipica di costruttori audaci e sapienti del tempo.
2.1.3 Design
In 1971, the German shipyard Lurssen launched the “Carinthia VI”, a 71-meter-long vessel, commissioned by an expert sailor: the yacht - designed by the Bannenberg studio - was characterized by an elegant slender silhouette, a pony that gradually rose from the stern towards the bow along the entire length of the hull without interruptions; the forward tilted transom and the elegantly slender bow emphasize the design language of the exterior design aimed at expressing simplicity and power. The yacht was immediately praised and for many years held the leadership as the largest yacht built. Also from the hand of Bannenberg, in 1980 “Nabila” was born, 85.65 meters long, built by the Italian shipyard Benetti which marks a milestone for superyacht boating.
2.1.3 Design
Nel 1971, il cantiere tedesco Lurssen vara il “Carinthia VI”, lungo 71 metri, commissionato ad un esperto velista: lo yacht - disegnato dallo studio Bannenberg - è caratterizzato da un’elegante silhouette slanciata, da un cavallino che sale progressivamente da poppa verso prua lungo l’intera lunghezza dello scafo senza interruzioni; lo specchio di poppa inclinato in avanti e la prua elegantemente slanciata enfatizza il linguaggio progettuale dell' exterior design finalizzato ad esprimere semplicità e potenza. Lo yacht è stato subito acclamato e per molti anni ha mantenuto la leadership come il più grande yacht costruito. Sempre dalla mano di Bannenberg, nel 1980 nasce “Nabila” lungo 85,65 metri costruito dal cantiere italiano Benetti che segna una pietra miliare per la nautica dei superyacht.
Figure 3 M/Y Carinthia VI 71 metri, Lurssen
With Bannenberg, yacht designing finally begins to take on an important role in the design process: a balanced dialogue between the technological potential, aesthetics and materials that involve all spaces, both internal and external, without neglecting any detail, all aimed at obtaining a harmonious result. The role of the designer has become more important, assuming the position of artist of our time, called to visually communicate the news of the sector, bringing the public closer to "art", dealing with any request with competence. Therefore design acquires a strategic role, becoming a profession where creative minds pour their inventiveness and their reformist strength.
Con Bannenberg lo yacht design inizia finalmente ad assumere un ruolo importante nel processo progettuale: un dialogo equilibrato tra le potenzialità tecnologiche, l’estetica e i materiali che coinvolgono tutti gli spazi, sia interni che esterni, senza trascurare alcun particolare, il tutto finalizzato ad ottenere un risultato armonico. Si consolida il ruolo del designer che diventa l’artista della nostra epoca, chiamato a comunicare visivamente le novità del settore, avvicinando il pubblico all’“arte”, affrontando con competenza qualsiasi richiesta. Pertanto il design acquisisce un ruolo strategico, diventando una professione dove menti creative riversano la propria inventiva e la propria forza riformista.
2.1.4 Growth
Some of the large shipyards, which over the years have managed to reconcile market needs, stylistic trends and invested in continuous design, technological and material research, are Benetti, Amels, CRN,
Lurssen, Oceanco e Feadship that appreciated for their qualities of
excellence, competence and highly refined designs. These shipyards have large structures capable of building boats that are over 100 meters in length; their portfolios feature a range of major internationally renowned projects that stand out for their size, speed and design. The
orderbooks guarantee production slots until 2021/2022, if not beyond,
confirming the health of the industry; with the increase in orders, economically stable yards tend to expand their production in multiple sites, to be able to meet the growing demand in ever faster times.
2.1.4 Crescita
Alcuni dei grandi cantieri, che negli anni sono riusciti a conciliare le esigenze di mercato, le tendenze stilistiche e investito nella continua ricerca progettuale, tecnologica e dei materiali, sono Benetti, Amels,
CRN, Lurssen, Oceanco e Feadship apprezzati per le loro qualità di
eccellenza, competenza e progetti altamente raffinati. Questi cantieri hanno grandi strutture in grado di costruire imbarcazioni più di 100 metri di lunghezza; i loro portfolio contano una gamma di importanti progetti di fama internazionale che si distinguono per dimensioni, velocità e design. Gli orderbook assicurano slot di produzione fino al 2021/2022, se non oltre, confermando lo stato di salute dell’indotto; con l'aumento degli ordini, cantieri economicamente stabili tendono ad espandere la loro produzione in molteplici siti, in modo da poter soddisfare la crescente domanda in tempi sempre più rapidi.
1.3 From standard to fully-customed yachting
With its production chain and related services, the Italian Nautical Industry is recognized as world excellence and as one of the symbols of “Made in Italy”, thanks to the perfect combination of innovation and design, craftsmanship and high technology. World leader in the sector (second only to the United States for the number of units produced), it has been recognized since its inception, in the 1960s, when the favorable post-war economic growth encouraged the upcoming middle class to approach recreational activities.
3.1.1 Materials
Originally the boats were built in wood, in a very simple way, and the dimensions were vastly lower than the current average. Naval builders and architects did not yet have the skills and knowledge to propose technically and aesthetically sophisticated projects, therefore the hulls and superstructures had elementary designs and shapes, characterized by flat surfaces, almost devoid of curves and flares, and sharp corners. The progressive economic growth has supported the industry to invest in technology and to satisfy the continuous demand for new boats. The real evolution began with the introduction and application of fiberglass (FRP) as building material, bringing benefits to
1.3 Dal diporto di serie ai fully-customed
Con la sua filiera produttiva ed i servizi indotti, l’Industria Italiana della Nautica è riconosciuta come eccellenza mondiale e come uno dei simboli del “Made in Italy”, grazie al connubio perfetto tra innovazione e design, artigianalità e alta tecnologia. Leader mondiale nel settore (seconda agli Stati Uniti per numero di unità prodotte) è riconosciuta sin dall’esordio, negli anni '60, quando la favorevole crescita economica del dopoguerra ha incoraggiato l'imminente classe media ad avvicinarsi alle attività diportistiche.
3.1.1 Materiali
Originariamente le imbarcazioni erano costruite in legno, in maniera molto semplice, e le dimensioni decisamente inferiori alla media attuale. I costruttori e gli architetti navali non avevano ancora le capacità e le conoscenze per proporre progetti tecnicamente ed esteticamente sofisticati, pertanto gli scafi e le sovrastrutture avevano design e forme elementari, caratterizzate da superfici piatte, quasi prive di curvature e svasature, e angoli vivi.
Il progressivo rafforzamento economico ha sostenuto l'industria a investire in tecnologia e a soddisfare la continua domanda di nuove imbarcazioni. La vera evoluzione è iniziata con l'introduzione e
This material has changed the future of yachting: it has provided naval architects with greater flexibility and freedom of design, becoming like concrete in architecture “plastic for architects” (Koolhaas, Delirious New York XI ed. - 2015). For the builders, it has allowed faster and cheaper production: to build a hull and a superstructure in FRP, molds - female or male - are required on which to spread the resin and the fibers; the molds consist of an exact replica of the hull and superstructure and can be used multiple times for the same or even similar designs if modified accordingly.
Fiberglass arrived at the right time and proved to be the most suitable material for the new production scale; the combination of this material, with advanced construction methods and processes, allowed for standardized production that met the booming demand of a wealthy society.
More numerous productions with reduced costs and construction times have allowed the nautical sector to become accessible to a wider public, thanks also to the birth of financial companies that have offered loans (leasing) to aspiring new owners.
3.1.2 Design
The world of yacht designers and naval architects has evolved further with the introduction of computers and design software, which have become essential during every phase, from design to construction. These pioneering programs have changed the way of designing, engineering and manufacturing yachts, significantly modifying the industrial production process by improving its perceptual quality.
e resistente con proprietà eccezionali. Tale materiale ha cambiato il futuro della cantieristica da diporto: ha fornito agli architetti navali maggiore flessibilità e libertà di progettazione diventando come calcestruzzo in architettura “plastica per gli architetti” (Koolhaas, Delirious New York XI ed. - 2015 ). Ai costruttori ha permesso produzioni più veloci ed economiche: per costruire uno scafo e una sovrastruttura in FRP sono necessari stampi - femmina o maschio – su cui stendere rispettivamente la resina e le fibre; gli stampi consistono in una replica esatta dello scafo e della sovrastruttura e possono essere utilizzati più volte per progetti uguali o anche simili, se modificati di conseguenza. La vetroresina è arrivata al momento giusto e si è dimostrata il materiale più adatto alla nuova scala di produzione; la combinazione di tale materiale, con metodi e processi di costruzione avanzati, ha consentito una produzione standardizzata che ha soddisfatto la domanda in forte espansione di una società benestante.
Produzioni più numerose con costi e tempi di costruzione ridotti hanno permesso alla nautica di diventare accessibile ad un pubblico più ampio, grazie anche alla nascita di società finanziarie che hanno offerto prestiti (leasing) agli aspiranti nuovi proprietari.
3.1.2 Progettazione
Il mondo degli yacht designer e degli architetti navali si è evoluto ulteriormente con l'introduzione di computer e software di progettazione, diventando essenziali durante ogni fase, dalla progettazione alla costruzione. Tali programmi pionieristici hanno cambiato il modo di progettare, ingegnerizzare e produrre yacht, modificando notevolmente il processo produttivo industriale
The designer gained greater control of surfaces, internal and external geometries and general proportions. In addition, three-dimensional hull models and fully engineered structures allow shipyards to speed up production processes without resorting to traditional technical plans.
Virtual reality is one of the latest innovative tools available to designers and architects that allows the customers to “get on board” their yacht during the design phase and experience it in real form.
The great success of boating has required architects and yacht designers to experiment with new stylistic and technical solutions with the aim of proposing new models within a hyper-saturated market. To satisfy the tastes of a wider clientele, inspiration is often found in the shapes of the past, in work and military boats. The cut and paste technique becomes a way of creating, it is a rearrangement of what has been produced in the past, of what has been abandoned and tends to return, a spontaneous search for authenticity and truth in past times and places. Designers have challenged themselves, combining tradition with innovation and advanced technology in a collage between past and modernity. Successful results have been achieved by shipyards capable of launching innovative products and re-interpreting traditional lines with a contemporary taste; among these, we can think of the Mochi Craft shipyard, which revisited the traditional lobster
migliorandone la qualità percettiva. Il progettista ha acquisito un maggiore controllo delle superfici, delle geometrie interne ed esterne e delle proporzioni generali. Inoltre, modelli tridimensionali di scafo e strutture completamente ingegnerizzati permettono ai cantieri di velocizzare i processi di produzione senza ricorrere a piani tecnici tradizionali. La realtà virtuale è uno degli ultimi strumenti innovativi a disposizione dei designer e degli architetti che permette al cliente di “entrare” a bordo del suo yacht in fase progettuale e di viverlo in forma reale. Il grande successo della nautica ha richiesto ad architetti e agli yacht designer di sperimentare nuove soluzioni stilistiche e tecniche con lo scopo di proporre, all’interno di un mercato iper-saturo, nuovi modelli. Per soddisfare i gusti di una clientela più ampia spesso si trova ispirazione nelle forme del passato di imbarcazioni da lavoro e militari. La tecnica del cut and paste diventa un modo di fare creazione, è un riarrangiamento di ciò che è stato prodotto in passato, di ciò che è stato abbandonato e tende a ritornare, una spontanea ricerca di autenticità e verità nei tempi e nei luoghi passati. I designer hanno sfidato sé stessi, unendo la tradizione con l'innovazione e la tecnologia avanzata in un collage tra passato e modernità.
Risultati di successo sono stati ottenuti da cantieri capaci di lanciare prodotti innovativi e re-interpretare le linee tradizionali col gusto contemporaneo; tra questi, pensiamo al cantiere Mochicraft, che ha
Figure 6 Mochicraft Dolphin 54'
www.mochicraft.com
Figure 5 Apreamare Gozzo 35’
www.apreamare.it
Figure 7 Wally 118’
3.1.3 Slow Cruising
Although speed has always been a priority, as a metaphor for “strength and power” for a variety of owners, the concept of slow cruising tends to seduce an increasingly broad range of customers, attracted by long-range distances with low fuel consumption. This trend arises as a consequence of the economic crisis of the first decade of the 21st century, which slows down the sector of small-medium boats by alternating their spirit, unlike the superyacht supply chain which is constantly growing, highlighting the social and economic gap. Slow cruising, which is typical of superyachts and synonymous with luxury for those traveling without time and distance constraints, inspires owners and pushes designers to develop new ways of sailing with medium-sized semi or fully displacement hulls, which can recreate the same experiences and sensations on board large yachts. These boats, with rounded hull sections, offer ease in sailing and efficiency at low speeds and increase volumes, allowing larger and more comfortable indoor and outdoor spaces. The product was an instant success and currently covers almost 40% of the overall nautical fleet (Boscawen 2019) keeping pace with the superyacht sector, competing in space, quality and comfort. In addition, to make the product more attractive, versatile and tailored-fit, shipyards offer the possibility of
semi-3.1.3 Slow Cruising
Nonostante la velocità sia sempre stata una priorità, come metafora di “forza e potere” per una varietà di armatori, il concetto di
slow cruising tende a sedurre una fascia sempre più ampia di clienti,
attratti da distanze a lungo raggio a bassi consumi. Questa tendenza nasce come conseguenza della crisi economica del primo decennio del XXI secolo che rallenta l’indotto delle piccole-medie imbarcazioni alternandone lo spirito, a differenza della filiera dei superyacht che cresce in maniera costante, evidenziando il divario sociale ed economico. Lo slow cruising, tipico dei superyacht e sinonimo di lusso per chi viaggia senza limiti di tempo e di distanza, ispira gli armatori e spinge i progettisti a sviluppare nuovi modi di navigare con scafi semi o completamente dislocanti di medie dimensioni, che possano ricreare le stesse esperienze e sensazioni di bordo dei grandi yacht. Queste imbarcazioni, dalle sezioni di scafo arrotondate, offrono grande navigabilità ed efficienza alle basse velocità e aumentano i volumi, consentendo spazi interni ed esterni più ampi e confortevoli.
Il prodotto ha subito successo e attualmente copre quasi il 40% della flotta nautica complessiva (Boscawen 2019) stando al passo con il settore dei superyacht, competendo in spazi, qualità e comfort. Inoltre, per rendere il prodotto più appetibile, versatile e personale alla
These vessels, labeled as small boats, which allow a measured freedom of design for the owner, ensure that they stimulate interest in larger and fully-customized projects, becoming metaphorically a springboard for the superyacht market.
1.4 On board a superyacht
The superyacht, the most exclusive floating product ever made, designed and built according to the owner's wishes, is the final product of a complex process that requires a team of highly qualified professionals. The common image of a superyacht is that of a means of “transport” for exclusive use, designed to recreate the desired happy island and the owner's locus amoenus, through which it is possible to reach remote destinations in the world in total comfort and face any type of sea. These are real ships that sail and explore the oceans: their hulls must be sturdy, preferably built in aluminum and/or steel to tackle even the Northern seas, have great autonomy, large technical spaces, stowage and accommodation for the crew members.
Queste imbarcazioni, etichettate come Navette, che permettono una libertà misurata progettuale per l’armatore, fanno sì che stimolino l’interesse verso progetti di dimensioni maggiori e fully-customed diventando metaforicamente trampolino di lancio per il mercato dei superyacht.
1.4 A bordo di un superyacht
Il superyacht, il prodotto galleggiante più esclusivo mai realizzato, progettato e costruito secondo i desideri dell'armatore, è il prodotto finale di un complesso processo che richiede un’equipe di professionisti altamente qualificati. L’immagine comune di un superyacht è quella di un mezzo di “trasporto” ad uso esclusivo, ideato per ricreare l’isola felice desiderata e il locus amoenus dell’armatore, attraverso il quale poter raggiungere destinazioni remote nel mondo in totale comfort e affrontare qualsiasi mare. Queste sono vere navi che solcano ed esplorano gli oceani: i loro scafi devono essere robusti, costruiti preferibilmente in alluminio o/e acciaio per affrontare anche i mari del Nord, avere una grande autonomia, ampi spazi tecnici, di stivaggio e di alloggi per i membri dell’equipaggio.
4.1.1 Style, shape, volume
There is no real style to refer to; unlike commercial passenger ships that maintain their formal identity, superyachts reflect the soul and style of its owner based on the proportional and stylistic choices requested. By moving the superstructures longitudinally, and therefore the visual perception of the masses, the boat changes its appearance, assuming contrasting characters: if the superstructures are positioned aft of the optical center of gravity, the momentum and silhouette of the bow will be emphasized, giving it a gritty and dynamic character. If the superstructures are moved towards the bow sections of the ship, this will reincarnate the typical style of explorers. Conversely, if the main volumes fall amidships, this will transmit a perception of grandeur and robustness on the sea, emphasizing the volumes.
4.1.1 Stile, forma, volume
Non esiste uno vero e proprio stile a cui rifarsi; a differenza delle navi passeggeri commerciali che mantengono una loro identità formale, il superyacht rispecchia l’animo e lo stile del proprio armatore in base alle scelte proporzionali e stilistiche richieste. Spostando longitudinalmente le sovrastrutture, e quindi la percezione visiva delle masse, l’imbarcazione cambia fisionomia, assumendo caratteri contrastanti: se le sovrastrutture vengono posizionate a poppa del baricentro ottico, queste enfatizzeranno lo slancio e la silhouette della prua, donandole un carattere grintoso e dinamico; se le sovrastrutture vengono traslate verso le sezioni prodiere della nave, questa reincarnerà lo stile tipico degli explorer; viceversa, se i volumi principali cadono prevalentemente a centro-barca, questa trasmetterà una percezione di imponenza e di robustezza sul mare, enfatizzandone i volumi.
Figure 9 La Datcha 77 metri, SeaXplorer, Damen Yachting – esempio di look explorer con i
volumi spostati verso prua. www.damenyachting.com
Figure 10 DreamBoat 90 metri, Oceanco – esempio di volumi a centro-barca, percezione di imponenza e di robustezza. www.boatinternational.com
Figure 8 Bravo Eugenia 109 metri, Oceanco – esempio volumi spostati nelle sezioni di poppa;
For the designer, designing a yacht means entering another dimension, abandoning typical architectural volumes and working with an aesthetic that is not only appearance but also depth. The success of the project will depend on the designer's aesthetic ability to interpret the client's projections and on the ability to make the product unique, without comparison, in the eyes of the owner, always trying to give a shape that is as coherent as possible to its function, a shape that was born from the fusion of material, mechanical parts, production techniques and other aesthetic factors. The designer must keep in mind the rationalization and functionality of the spaces, making them harmonious and easily usable. The only thing that man will never be able to control and possess is time and its rhythm, it will therefore be the task of the designer to be able to offer greater freedom and flexibility in the planimetric design on board, to combine, in a formal synthesis, the housing and ergonomics needs with functional prerogatives.
Developing a planimetry means fixing ideas, arranging them in a way for them to become feasible and communicable; the map of a boat, like that of a building, looks like a “crystal” with its facets because it contains a huge amount of ideas and intentions. “Without a good map
there is nothing, everything is fragile and does not last, everything is poor even under the heap of opulence” (Le Corbusier XV ed. - 2018).
Per il designer progettare uno yacht significa entrare in un’altra dimensione, abbandonare i volumi puramente architettonici e lavorare con un’estetica che non è solo apparenza ma anche profondità. Il successo del progetto dipenderà dalla capacità estetica del designer di interpretare le proiezioni del cliente e nella capacità di rendere unico, senza paragoni, il prodotto agli occhi dell’armatore, cercando sempre di dare una forma il più possibile coerente alla sua funzione, forma che nasce dalla fusione di materia, di parti meccaniche, di tecniche di produzione e da altri fattori estetici. Il progettista dovrà tenere presente la razionalizzazione e la funzionalità degli spazi rendendoli armoniosi e facilmente fruibili. L’unica cosa che l’uomo non potrà mai controllare e possedere è il tempo e il suo scandire, sarà compito, quindi, del progettista sapere offrire maggiore libertà e flessibilità nel disegno planimetrico a bordo, coniugare, in una sintesi formale, le esigenze abitative ed ergonomiche e le prerogative funzionali.
Sviluppare una planimetria significa fissare delle idee, ordinarle in modo che diventino fattibili e comunicabili; la pianta di un’imbarcazione, come quella di un edificio, si presenta come un “cristallo” con le sue sfaccettature perché contiene un enorme quantità di idee e intenzioni. “Senza una buona pianta non c’è niente, tutto è
fragile e non dura, tutto è povero anche sotto il mucchio dell’opulenza”
4.1.2 Transparency
We live in an era that has brought about great intellectual, social and economic transformations, but also industrial ones. In the industrial arena, technological developments have bursted like a raging river, making engineering projects real works of art, created with games of proportions, volumes and materials, making them unquestionably beautiful. This revolution has had a decisive impact on the search for new and artificial materials, but has also deepened, through intensive laboratory tests, the mechanical capabilities and possible new applications of existing materials.
In the nautical sector, glass cannot fail to be mentioned, which over the years has become a significant material in design as a decorative and structural element. Advances in manufacturing techniques have allowed, for the first time, the production of large homogeneous panels, which have permitted the use of glass from covering material of the hull envelope to structural material. In contemporary design it is a material installed on a large scale both on the hull and on the superstructure and allows a degree of freedom in shaping spaces. Thin sheets of glass enclose the structures of the yacht, showing the relocation of bulkheads and structural pillars and giving the interiors a sensory rhythm of natural light and volume; any possible separation between inside and outside is eliminated, emphasizing the continuity of spaces and the fusion with the surrounding environment.
Dutch shipyard Feadship estimates that the percentage of glass used for superstructures has increased at a rapid pace, from 7% in 1960 to 14% in 1990 to further reach 20% for the 88-meter M/Y Musashi launched in 2010 (Thomas 2018).
4.1.2 Trasparenza
Viviamo in un’epoca che ha portato grandi trasformazioni, non solo intellettuali, sociali ed economiche ma anche industriali. Nell’industria lo sviluppo tecnologico irrompe come un fiume in piena rendendo i progetti ingegneristici delle vere opere d’arte, realizzate con giochi di proporzioni, volumi e materiali, rendendole indiscutibilmente belle. Questa rivoluzione ha inciso in modo determinante nella ricerca di materiali nuovi e artificiali, ma ha anche approfondito, attraverso intensive prove in laboratorio, le capacità meccaniche ed eventuali nuove applicazioni dei materiali già esistenti.
Nella nautica non può non essere citato il vetro che è diventato negli anni un materiale significativo nella progettazione come elemento decorativo e strutturale. I progressi nelle tecniche di fabbricazione hanno permesso, per la prima volta, la produzione di pannelli omogenei di grandi dimensioni, che hanno consentito l’utilizzo del vetro da materiale di copertura dell’involucro scafo a materiale strutturale. Nella progettazione contemporanea è un materiale installato su larga scala sia sullo scafo che sulla sovrastruttura e consente un grado di libertà nella conformazione degli spazi. Sottili lastre di vetro racchiudono le strutture dello yacht, mostrando la dislocazione di paratie e pilastri strutturali e donando agli interni un ritmo sensoriale di luce naturale e volume; viene eliminata ogni possibile separazione tra interno ed esterno enfatizzandone la continuità di spazi e la fusione con l’ambiente circostante.
Il cantiere olandese Feadship stima che la percentuale di vetro utilizzata per le sovrastrutture sia aumentata ad un ritmo elevato, a partire dal 7% nel 1960 al 14% nel 1990 per raggiungere ulteriormente il
In addition, the shipyard has further developed the use of glass for underwater applications: the 84-meter M/Y Savannah, launched in 2015, has a semi-submerged observation room whose glass is more resistant than the steel structure of the hull.
Currently, the representative yacht for the extensive use of glass surfaces is M/Y Luminosity of 107.6 meters launched by Benetti in 2019. The ship, a glass palace, is equipped with the largest glass surfaces ever built and installed on a yacht: it has about 800 square meters of full-height windows (on the main deck the net internal full-height is 3 meters) which create a unique feeling and contact with the sea. All boats now have large glazed openings that visually lighten the masses and enhance the surrounding context, improve the supply of natural light and revolutionize the relationship between inside and outside. A window is made to illuminate, to give light to an interior, and this is its primary reason, but it also has secondary qualities such as that of becoming an ornament with its various forms. In fact, in the absence of a vacuum, thick glass is applied to solid surfaces to optically emphasize the horizontality of the boat, improving the proportional ratio between height and length. These bands of glass are reminiscent of Le Corbusier's ribbon windows.
20% per il M/Y Musashi di 88 metri varato nel 2010 (Thomas 2018). Inoltre, il cantiere ha ulteriormente sviluppato l’utilizzo del vetro per applicazioni subacquee: il M/Y Savannah di 84 metri, varato nel 2015, dispone di una sala di osservazione semi-immersa il cui vetro è più resistente della stessa struttura in acciaio dello scafo.
Attualmente, lo yacht rappresentativo per l’ampio utilizzo di superfici vetrate è M/Y Luminosity di 107,6 metri varato da Benetti nel 2019. La nave, un palazzo di vetro, è dotata delle più grandi superfici vetrate mai costruite e installate su uno yacht: conta circa 800 metri quadrati di finestrature a tutta altezza (sul main deck l’altezza netta interna è di 3 metri) che creano una sensazione unica e di contatto con il mare. Ormai tutte le imbarcazioni presentano ampie aperture vetrate che alleggeriscono visivamente le masse ed esaltano il contesto circostante, migliora l’apporto della luce naturale e rivoluziona la relazione tra interno ed esterno.
Una vetrata è fatta per illuminare, per dar luce ad un interno, e questa è la sua primaria ragione, ma ha anche qualità secondarie come quella di diventare un motivo ornamentale con le sue svariate forme. Infatti, in assenza di un vuoto, il vetro spesso viene applicato su superfici piene per enfatizzare otticamente la orizzontalità dell’imbarcazione, migliorando il rapporto proporzionale tra altezza e lunghezza. Queste fasce di vetro ricordano le vetrate a nastro di Le Corbusier.
Figure 12 M/Y Luminosity 107,6 metri, Benetti – particolare delle superfici vetrate
Figure 13 M/Y Jubilee 110 metri, Oceanco – Dettaglio vetrato a nastro.
www.superyachttimes.com
Figure 11 Villa Savoye, Le Corbusier
4.1.3 Plasticity
Like glass, steel and aluminum also have ornamental qualities; the level of processing achieved with these materials allows designers to experiment with a new formal plasticity and builders to mold these metals with a high ductility as if they were plastic materials, obtaining the same flexibility and constructive freedom as fiberglass. In this regard, we can admire the processing of large curved surfaces treated with such malleability that they still seem to be in the hands of the sculptor who shapes raw material.
4.1.3 Plasticità
Come il vetro, anche l’acciaio e l’alluminio hanno qualità ornamentali; il livello di lavorazione raggiunto con tali materiali permette ai progettisti di sperimentare una nuova plasticità formale e ai costruttori di plasmare tali metalli con una spiccata duttilità come materiali plastici, ottenendo la stessa flessibilità e libertà costruttiva della vetroresina. A riguardo, possiamo ammirare la lavorazione delle grandi superfici curve trattate con tale malleabilità da sembrare ancora nelle mani dell’artista scultore che modella la materia prima.
Figure 16 M/Y Flying Fox 136 metri, Lurssen – dettaglio plasticità scafo
www.superyachtime.com
Figure 15 M/Y Al Lusail 123 metri, Lurssen – dettaglio plasticità scafo e murata
These yachts show an almost baroque style, characterized by a combination of concave and convex shapes, which prove the ability to create and implement projects that are formally and technologically complex, demonstrating that the men who make them are “among the
most active in contemporary aesthetics” (Le Corbusier XV ed. - 2018).
It is not always formal complexity that is synonymous with wealth. The emblem of the union between the essential and stylistic refinement comes from the hand of the artist Philippe Stark with S/Y A: a sumptuous three-masted vessel with an extravagant design that completely breaks the compositional and formal schemes of a sailboat and which has redefined planetary standards. Although apparently linear and simple in shape, it stands out from the sea like a futuristic marble sculpture, a single continuous surface that tapers upwards interrupted by 3 longitudinal cuts in the aft sections. S/Y A represents the most advanced state of the art in the naval industry, equipped with unique features such as self-supporting rotating masts in carbon fiber, advanced hybrid propulsion system and an underwater observation area.
Questi yacht evidenziano uno stile quasi barocco, caratterizzato da una combinazione di forme concave e convesse, che provano la capacità di creare e realizzare progetti formalmente e tecnologicamente complessi a dimostrazione che gli uomini che li compongono sono “tra i più attivi
dell’estetica contemporanea” (Le Corbusier XV ed. - 2018).
Non è sempre la complessità formale ad essere sinonimo di ricchezza. L’emblema del connubio tra l’essenziale e la ricercatezza stilistica nasce dalla mano dell’artista Philippe Stark con S/Y A: un sontuoso veliero a tre alberi dal design stravagante che rompe completamente gli schemi compositivi e formali di un’imbarcazione a vela e che ha ridefinito gli standard planetari. Seppur apparentemente lineare e semplice nelle forme, si staglia dal mare come una scultura marmorea futuristica, un’unica superficie continua che va rastremandosi verso l’alto interrotta da 3 tagli longitudinali nelle sezioni poppiere. S/Y A esprime il più avanzato state of the art dell’industria navale, dotato di caratteristiche uniche quali alberi rotanti autoportanti in fibra di carbonio, sistema di propulsione ibrido avanzato, una zona di osservazione subacquea.
