PIANO REGOLATORE
DEL NUOVO QUARTIERE ORIENTALE
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P R O G E T T O
Aed’ lo p p i Ernesto Donzelli e Nicola Cavacciui
R E L A Z I O N E
NAPOLI
TIPOGRAFIA GENNARO AYALLONE
S. Biagio dei Librai 14 1915
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S A L E R N O
PIANO REGOLATORE
DEL NUOVO QUARTIERE ORIENTALE
P R O G E T T O
fletti' Intieri Ernesto Donzelli e Nicola Gavancini
{ NAPOLI
TIPOGRAFIA GENNARO AVALLONE
sipri Coiilieri Sei Conile Si
Il te m a proposto per 1' a m p l i a m e n t o di codesta nobile cit tà e per lo studio del piano regolatore della zona orientale , oltre che per la singol are sua difficolta, ci ha viv am en te interessato sia per la pro fonda nostra conoscenza della località, di cui ab biamo avu to T onore di r ed ig er e il piano (piotato a seguito di l u si n gh ie ra de sig n azi o n e a scelta d a parte del- T On. Ammin ist ra zio ne, sia per lo studio esauriente da noi fatto, in occasione del r ile v am e n to del piano qu o ta to d e l l ’intera città, circa le esigenze tecniche, ed edilizie di S a l e r n o , d e st in a ta a d - u n rigoglioso sviluppo, sol che sieno vivificate le iniziative da una fede g a g l i a r d a e d a un lavoro tena ce ed assiduo g u i d a t o da u n a c h ia r a visione d e l l ’ avven ir e della Città.
G i à Salerno ha iniziato la sua trasformazione edilizia con la nuova via litoranea e con il relativo pi an o regolatore teste approvato; con lo studio de l pi an o regolatore della zona orientale traccia ora il p r o g r a m m a edilizio d e l l ’ avvenire, col nuovo
acque-dotto ha g i à risoluto uno dei p r in ci p al i pr o bl em i igienici della vita di u n g r a n d e centro, con lo s t u dio della n uo va f o g n a t u r a d a r à il pi ù vigoroso i m pulso alla soluzione dei pr o bl em i sa ni tar i pi ù i m p o r t a n ti della città, m e n t r e lo studio del piano r e g o latore del r i m a n e n t e della ve cchia c itt à sarà d e g n o c o ron am ent o di opera t a n t o poderosa, capace di as sorbire T a tt i v it à di un decennio a m m i n is tr a ti v o e forse più, e di onorare le nobili e ne rg ie d e d ic at e a tale compito del plauso e della g r a t i t u d i n e della c it ta di n a n z a .
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Gir ca lo studio del piano regol ato re della zona orientale , p r i m a a nco ra di pr o sp e tta re le esigenze t ecn ich e, edilizie e di vi abi lit à del nuovo rione, è opp or tu n o definire se esso d eb ba essere un rione a r i stocratico, o popolare o in d u str ial e. Or se si consi de ra che il nu ovo rione e p r e v a l e n t e m e n t e in col lina, d e g r a d a n t e dalle zone alte di via Orto A g r a rio, con un a n d a m e n t o p i a n i m e t r ic o a ve ntaglio, verso le zone basse, ad oriente verso il fiume Irno, ed a m ez zo dì verso il piazzale ferroviario ed il Corso Vittorio E m a n u e l e , si ved rà subito che il nuovo rione non e in condizioni a lt i m e tr i c h e favorevoli pe r u no svi luppo edilizio in du striale, non solo, ma non lo è n e m m en o per condizioni topografiche, g i ac ch e un rione industiale, che non ab bia facili ed im m e d ia ti ac
cessi alla Stazione ferroviaria, non e in condizioni fa vorevoli ad un prospero svil up po del le industrie; e nel caso la Stazione ed i suoi accessi sono a sso lu tam en te eccentrici al nuovo rione, per cui non è a p arlare di rione industriale. Per altro la n a tu r a le orientazione del nuovo rione i nd ust ria le di Salerno e v e n u t a af ferma nd osi per a u t o m a t i c a de sig n az io n e topografica ed alt imetrica, e t u t t i oramai a Saler no sono edotti e concordi che il nuovo rione i ndu str ial e — a nc he
per le ev entu ali esigenze di isolamento di una s p e rabile zona f r a n c a — non può che sorgere nei pres si del cementificio, dal piazzale ferroviario verso oriente, l u n g o la provinciale delle Calabrie, e p ref er ib il m en te di là dal fiume I m o , ove amp ie distese di t er re n o si pres tan o o tt i m a m e n t e allo scopo.
In effetti gli opifieii in d u str ia li og gi esistenti sono ubicati in pr ossimità della Stazione, su vie piane e di fàcile accesso, come nella zona del C o r so Ga rib a ld i, piu i m m e d ia ta alla Stazione.
A d u n q u e il nuovo rione non può avere un c a rattere industriale, so pr a t u tt o per la zona di là dalla line a ferroviaria. Solo alc un i suoli con la fronte sul Corso Vittorio E m a n u e l e potreb be ro essere des tina ti — se mai — ad in dustrie non rumorose e non dan nos e alla p ub bl ic a igiene, m en tr e e sempre p r e feribile che il Corso Vittorio E m a n u e l e sia riservato allo sviluppo edilizio urbano, essendo Tunica g r a n d e a r t e r ia di collegamento, t r a la stazione ed il centro c ittadin o, libera d a opifieii, laddove l ’a ltr a del Corso G a r ib a l di già e arr ic ch ita da stabilimenti industriali per un lun go p ri mo tratto.
Salerno non e Manchester, essa ha una posi zione incantevole ad anfiteatro sul golfo, ed a tt i n g e dalla sua posizione artistica la sua bellezza ; non bisogna, quindi, m e n o m a r q ue sta con T invadere di fumaiuoli e di editieii industriali tu tt e e due le p r i n cipali arterie di accesso alla città (Corso G ar iba ld i e Corso Vittorio E m a n u e l e ) essendo bastevole a - vcr riservato la p r i m a a l l ’industria, nel suo t r a t to iniziale fuori il cent ro urbano, m e n t r e la seconda deve avere fisonomia di vita citt adi na, criterio che, pe r altro, la logica dei fatti ha g i à sanz onato con lo svi luppo edilizio odierno ed esistente per i due Corsi cennati, che ri te n ia m o debb ano conservare la loro a ttu al e fisonomia edilizia, con gli o p p o rt u n i m ig li or am en ti .
u n ca ra tt er e p r e v a l e n t e m e n te ari stoc ratico nè uno escl us iva me nt e popolare; ma, a nosrro parere, deve avere un c ar at te r e democratico, con a r r ic ch im e n to di zone a villini, di a mp ie piazze, di g ia r d in i, in modo d a r isp on de re alle complete esigenze di una città, ove si esplicano e ne rg ie di lavoro d a l l ’ ope raio, dal professionale, dal co mm er c ia n te e d a l l ’i n d u striale, i qu ali ha n n o t u t t i diritto al benessere p r e d o m in a n t e della d im o r a sana, i g ie n i ca ed economica n e l l ’orbita delle proprie risorse.
Gi à u n ’ a m p i a zona sulla via Orto A g r a r io è stata d e st in a ta alla costruzione delle case popolari, ed altre ne d o v r an n o esserere d e st in a te alla cos tr u zione di ed itici i, che offrano all o gg io a b uo n m e r cato e sano alle classi povere , come v e rre m o d e si g n a n d o in seguito.
Occorre del pari che 1’ i m p ie ga to , che il p r o fessionale m o d e s t o , . che il piccolo c o m m e r c i a n t e r i trovino l ’allogio civile in località di facile accesso, a miti condizioni, ed a ciò pro v v ed e la costruzione di edifizii r e dd it iz ii di tipo civile modesto.
Infine an che per la classe p i u a g i a t a , sia che a t t i n g a le fonti di vita dal reddito, sia dalla professione fiorente, sia d a l l ’ind ust ria , sia dal com mer cio , b i so g n a st ud iar e allog gi ad att i, do n d e la o p p o r t u n i t à di edifizii signorili in alcu ni cen tri di m a g g i o r vita, e di villini circondati d a gi ar d in icD 7 O nella zona alta.
Il nuovo rione deve, q ui nd i, a nostro avviso rispo nde re ad esigenze m olteplici e complesse, in p e rf e t ta a rm o n i a con la popolazione che deve a b i tarlo, per cui errerebbe chi pensasse che Salerno fosse San Ilemo, c re and o il nuovo rione t u t t o a ville, villini e palazzi signorili, o p p u r e che fosse M a n ch e st e r e Liverpool, creando un rione in du str ia le e operaio.
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Stabilito così quali sono le esigenze . direm o così, demografiche del nu ovo rione, è oppo rt un o d e finire altresì, i criteri edilizi ed igienici, cui deve inspirarsi un piano regola tore di a m p l i a m e n t o di u n a cit tà moderna, in a rm on ia della norme che l ’e sperienza altrui ci dettano, perche il nuovo rione sia bello, arioso, salubre ed igienico.
All’estero p r i n c i p a l m e n t e , ed in Ital ia da q u a l che tempo, si h a n n o esempi mirabili dello svi luppo razionale dei piani regolatori, ed una completa ri voluzione la t ecn ica edilizia s e g n a l a in materia.
L ’eg re g io I n g e g n e r e Schiavi, in un acuto s t u dio sulle nuove c i t t à e sui piani regolatori g i u s t a mente rileva che « alla crescente i nte nsi tà dei traf-
« fici ed alla i nte nsi tà di o g n o r piu rapid e conm- « umazioni non bastarono le vie di ritte iu tersecan- « tesi ad ang olo retto, ina si sentì la necessità di « c o n g i u n g e r e i p un t i estremi di g r a n d i parallelo- « g r a m m i con d i a go na li da un vertice a ll ’altro, ciò « che permise di sistemare gli ovali con piazzette « albe rate e ad aiuole, delle quali si era perduto « il ricordo per il sovrapporsi delle piazze qua- « drate. Non solo m a la intensissima vita della « Borsa, della Banca, del Commercio, d e l l ’industria, « d e l l ’officina, rese a poco a poco sempre piu ne- « cessaria una separazione n e tt a , oltre che delle « ore il lavoro d a quelle di riposo e di svago, « della stessa abitazione e del q u a rti er e di resi- « d e n za d a quello d e ll ’ufficio. F i n o a ieri il b a u - < chiere, l ’industriale, l’esercente, il commerciante, « vivevano presso il locale di lavoro, oggi, invece, « la facilità di r ap i d e comunicazioni, un piu squi- « sito senso del vivere han no indotto ad ab ba n d o - « nare, a sera, la città degli affari, per an d ar e a
ri-< posare in q u a rt i e r e eccentrico, tra il verde , la < luce e la quiete.
« I n prop orzio ni p i ù modeste il fenomeno si « ri pet e a n ch e per le classi medi e d e g li i m p i e g a t i « e per le classi operaie, cosicché da lla fusione e « confusione p ri m i t iv a si passa a u n a specializza- « zione delle funzioni della c itt à dove al m o vi m e n to « c en tr ip e to della popolazione si sostituisce il ìno- « vime nt o centrifugo.
« Vi é t u t t a u n a scienza ed u n ’ arte del co- « stru ir e le c itt à che, p u r o b be den do a criteri eco- « nomici e ad esigenze igien iche , cerca di fonder « questi con le indecli na bil i pretese dell* arte, e < crea il tipo della nu ov a c it t à in cui sono te n u te
« d is tin te le varie forme di a t t i v i t à che in essa la « popolazione svolge; la vita pubblica: riunioni, di- « ve rti me nt i, scuole, ba gni; i traffici: Borse, Banche, « Case commerciali; la residenza: abitaz ion i t r a n - « quille, sol eggiate, aerate.
« Sono noti oramai, ad esempio, i v ill a g g i a « g i a r d i n i di P o r t S u n l i g h t e di Bour nv ill e in I n -« g h i lt e rr a , ove il verde, la luce, la gioia di vi-« vere vi sono a profusione e la m o r ta li t à é m ini- « ma. E ’ noto p u r e il t e n t a t i v o di costr uir e u n a « c it t à ex novo a L etc hw or se con un piano rispon- « d e nt e così alle no rm e di ig ien e come a quelle « della como dità e d e l l ’ estetica.
« E dopo l ’I n g h i l t e r r a è la G e r m a n i a , che p i ù « spe ci a lm e n te svolge u n a p olitica edilizia isp ir ata * a nuovi criteri, come ad esempio, nel c a r a t t e r i - « stico piano regol ato re di Colonia, con le nuove « costruzioni di Fran cof or te, e di D u s s e l d o r f , ove « ab b on d an o gli spazi liberi verdi, i boschetti e le « fontane. »
In I t a l ia lo studi o dei p i an i re g o l a to r i ha a- vu to anche una l e t t e r a t u r a con lo studio pregevole del valoroso i n g e g n e r e Monneret, che cosi riassume
efficacemente i p r in ci p al i requisiti di massima di un buon piano regolatore:
1. ° L a superficie scoperta deve essere c on ve n i e n t e m e n te p ro p o r z i a ta a quella coperta, e non con
criteri usurari;
2. ° Non è necessario tra c ci ar e vie rette, e iso lati a scacchiera. Anzi è da notarsi che nelle vie
t r o pp o l u n g h e o col pr ed o m in io della linea r ett a la f ug a p ro sp e t ti ca delle linee le a nn e b b i a e le con fonde e rende le vie stesse u g gi os e e monotone;
3. ° Le vie a c q u i st e r a n n o bellezza se saranno i nte rr ott e d a spiazzi, d a fontane, da g ia r d i n i , d a
g r u p p i d ’alberi ecc.;
4. ° Le pi ant e r a g g r u p p a t e c o n v e n i e n t e m e n te possono creare ad intervalli deliziosi piccoli parchi
e luo gh i di ritrovo e di riposo;
5. ° L ’a cq u a deve giocare a nch e u n a parte im portante, perch e vivifichi, abbellisca e rallegri col suo canto ed il suo mov imento vie, piazze e g i a r dini.
Questi i criteri informatori te n u ti presenti da noi in linea di massima, salvo lo studio specifico del terreno, delle località, della viabilità esistente ed il c o lleg am en to , sopra tu tto , alla c itt à odierna in vista anche del suo futuro sviluppo.
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In effetti lo studio del pi an o regolatore della zona orientale di Salerno deve svilupparsi, anzi tut to , in relazione ed a r m o n i a della città esistente , non po ten do concepirsi un rione a se che non sia col le ga to razi ona lm ent e alla zona u r b a n a esistente.
Q u a l u n qu e studio, che facesse astrazione da tale e si gen za f o n d a m e n t a l e , sarebbe v a n o , per cui non b i s o g n a tene r presente solo la zona de lim ita ta dal tip o messo a disposizione, bensì t u tt e le località
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mitrofe, perch e al nu ovo rione sieno connesse razi o n a lm e n t e e t e c n i c a m e n t e in modo che u n a comoda vi ab il ità a rm on izz i il vecchio ed il nuovo con un a rete di c o m un ic a zi on i a tt a a facilitare gli accessi e gli scambi .o
E ciò e tan to p i u necessario se si co nsidera che la via dei P r i n c i p a t i , co sti tu ent e il limite oc cide nta le della zona, per circa mezzo chil om etr o non offre vi abi lit à di sorta t r a il centro od ierno di Sa lerno ed il nu ovo rione , m e n t r e solo agli estremi nord e sud ha gli sbocchi di via Or to A g r a r i o eo o del Corso V it to ri o E m a n u e l e , che, oltre ad essere as so lu ta m en te insufficienti , sono a nc he gli estremi di u n a st r a d a in p e n d e n z a del 5 per cento c ir c a o poco piu.
I ) ’ altr a pa rte e noto che t u t t a la zona u r b a n a esistente ad occidente della via dei P r i n c ip a ti o g g i non è a g ev ol m e n te accessibile d a l l ’ interno della città, specie con le vetture, m en tr e sarà p r eg io i n discusso dello studio del nuovo piano regolatore orientale quello di r en d e r e agevole e possibile tale accesso sia alle ve tture, sia alle linee t r a m v i a r i e con como da v iabil ità in p r o l u n g a m e n t o delle nu o v e a r terie del rione.
Oltre a tale esigenza, nel tra c ci ar e il piano re gol ato re del nuovo rione b i s o g n a , a nostro avviso, ad agiarsi il pi ù possibile alla v iabi lità esistente, sia per evitare enormi costosi ed in utili m ov im en ti di ter ra , sia p erc he gli a tt u al i accessi, specie i p i ù im p or t an t i, sono coordinati alle viabilità limitrofe ed a l l ’ a n d a m e n t o alti metrico del terreno, a nch e in re lazione della suddivisione della p r o p r i e t à e delle loro accessibilità.
U n piano reg olatore che mirasse a far tabula raso di ogni viabilità od ier na sarebbe p a rt o di se m plice f a n t a s i a , sia dal p u n t o di vista edilizio , sia tec nic o , sia economico , poiché la rete sc hema tica a tt u a l e di strade risolve anche la difficoltà
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lissima del terreno, quali l ’a tt r a v e r sa m e n t o della zona nella direzione est-ovest della linea ferroviaria, per la m a g g i o r parte in t r in c ea — con due pa ssaggi a livello, uno a l l ’ estremo ovest di via Orto Agra rio , 1’ altro ad est in via F e r r i e r a presso il piazzale — e l’altro a tt r av e r sa m e n to in senso p re d o m i n a n t e nord- sud , di corsi d ’acqua, t r a cui princi pal e il Rafastia ed un canale indust ria le (il q u ale ultimo viene da noi o p p o r t u n a m e n t e deviato in sede stradale).
D ue arterie principali s o p r a t u tt o è in di s pe ns a bile m ant ene re : la via dei P r i n c ip a ti e la via del- F Irno, o p p o r t u n a m e n t e a m p li at e e lievemente r e t tificate nelle pe ndenze, poiché il loro spostamento o soppressione — an che per i viadotti esistenti di a t tr av e r sa m e n to alla tr in c e a della ferrovia — sarebbe errore gr an d is sim o e dannoso.
Cosi del pari sia la via della F e r r i e r a e la via vicinale degli Orti, sia la via vicinale del Fuso sono vie limitrofe a sud ed a nord della zona princi pal e d a regolarizzarsi, per cui il m an ten e rl e , rettifican dole ed amp lian dol e , risponde ad un sano criterio di viabilità per 1’ accesso alle p ro p ri et à limitrofe non tocche dal piano regolatore, e che verrebbero m a n ten ut e, an che perche costituiscono le ali estreme di u n a razionale e sp l e n d id a via di circonvallazione, che con dolce p e nd en z a , con viali arborati ed in b u o na p art e su tr acce esistenti, collegherebbe razio na lm e n t e la part e bassa con la p a rt e alta della città.
D im o st r at o che la via dei P r i n c ip a ti e la via I r n o de bbono costituire parte i n te g r a n t e del piano regolatore, é evid en te che la loro intersezione e un nodo im p o r t an t e stradale, che conviene regolare con a m p i a piaz za , di cui la via Pr i n c ip a ti costituisce 1’ asse prin cipa le , e la via Irno u n a conv erg ent e. Si m m e t r ic a m e n te alla via Irno é sta ta p r o g e t t a t a un a ltr a via, che nel suo p r o l u n g a m e n t o va assai o p
p o r t u n a m e n t e a innestarsi alla via Arce che mena a Por ta Rotcse, ed il cui a m p l i a m e n t o a m, 15
di-v e n ta agedi-vole considerato che sulla di-via Arce o d i e r n a non f r o n t e g g i a n o fabbri cat i m a terreni, ehe v e r r e b bero con l im ita tis sim a spesa tras for ma ti in sple ndidi suoli edificatori in q u a rti er e c ent ral e e salubre, a n che dal p un t o di vista a ltimetric o. C o o r d i n a t a m e n t e a tale a m p l i a m e n t o di via Arce si p r o g e t t a la si stemazione delle aree limitrofe, co lleg an do altresì il
n u o \ o rione al c ent ro u r b an o odierno, oltre che con P o r t a Rotese , a mezzo di via Arce , a n c h e con la via del Bastione e con la via S. Benedetto, t u t t e lo cal ità og gi isolate da un gr o vi gl io di str ad e a n g u ste e inaccessibili alle vetture, che nel nostro p ro g e t t a t o rione circolerebbero libe ram en te.
D a l la p iaz za (A) p r o se g u e n d o p e r la via P r i n cipati, dopo il cav a lc av ia sulla linea ferroviaria, si p e rv ie ne ad u n ’ a m p i a piazza (B) o tta g on al e , t a g l i a t a , da du e strade tra loro no rmali : la via P r i n c i p a t i ,
cioè, e la n u o va via, che c o s t e g g i a n d o il confine a sud dell' an tic o cimitero si p r o l u n g a verso est sino ad un' a m p i a piazza (CJ a l l ’ incrocio con via Ir n o e verso ovest sino alla via Orto A g ra rio , co sti tu en do uno splendido rettifilo ed un altro c ol le ga m en to del cent ro u r b an o odierno, nella zona alta, nel c e n t r o di via Orto Ag rario, col cuore del nuovo rione.
Tale strada, oltre a r isp on de re ad u n a i m p o r t an te esigenza di viabilità e di co ord in a m e nt o tr a 1’ esistente ed il nuovo, riesce, altresì ut ilissima per la co mp ensazione di mov ime nti di terra, poiché per la configurazione dei terreni della zona or ientale la sua sistemazione ri chiede in ev i t a b i lm e n te m ov im e n ti in trin c ea per q u a n to di l im i ta t a i m p o r t a n z a ed e- stensione. L a n u o v a st r a d a c e n n a ta invece è p r e v a l e n te m e n te in riporto, per cui la sua costruzione giova non solo alla viabilità , ma an che alla eco nomia gener ale d e l l ’ opera.
L a zona oggi o c c u p a t a dal vecchio cimitèro, poiché regolare, é sta ta c ir c on d at a di strade di a d e g u a ta ampiezza, m ant ene nd o, altresì, i n t e g r a la chiesa
att ua le , siste mando il piazzale innanzi alla chiesa. C ir ca la via di circonvallazione cennata, essa ha il suo inizio nella via Fe rr ier a, o p p o r t u n a m e n t e a m p li at a, che inette capo ad una pi azza (D) colle
g a t a con u n ’ i m p o r t a n t e via alla c e n n a ta piazza (C) a l l ’ i nco nt ro con via I m o .
D a lla piazza (D) p ren d e inizio il viale di c ir convallazione, clic dopo a \ e r percorso la sede della via vicinale de gli Orti a m p l i a t a a m. 15, risvolta in a m p i a c u rv a in u n a spl en d id a st r a da a lbe rat a di m e tri 20 che va a riunirsi con un u lti m o trat to in r e t tifilo alla via vicinale del Fuso, per cui il viale di circon vall azio ne prosegue per d e tt a via del Fuso , a mp li ata a in. 15 e va a p r o lu n g ar si sino alla via Orto Agrario, ove si crea un apposito piazzale.
L ’ ame no e variato viale di circonvallazione, oltre a presentarsi ampio, alborato, a lieve pendenza, non monotono, e, altresì, traversato nel suo tr at to c urv o da due piazze circolari , dalle quali si ha l ’accesso ai pubblici gi ard in i, che sono pr o ge tt at i nella zona ad est della via circonvallazione, lungo il fiume Im o .
Ne lla parte alta del viale di circonvallazione no nc hé l u n g o la via del F u s o nu meros e villette a gi ar d in i allietano, altresì , il p a n o r a m a , col movi m en to dei fabbricati, con la l e g g i a d r i a delle linee, con l ’ame no del verde, con la visuale libera e varia.
Infine dalla piazza J), secondo il suo asse di simme tr ia, si d i r am a u n ’ im p o r t a n t e a rte ria di 25 metri di larghezza, che fa capo ad un a g r a n d e piazza E ed al piazzale cent rale del viale di circo nv alla zione.
U n a sistemazione stradale m o v im e n ta ta e va r iat a fa c a p o alla g r an piazza E, allietata altresì di verde e di molteplici visuali, per cui essa r a p p r es en ta il cuore della parte piu interessante ed .amena del rione, e l ’arte ria che mette capo alla
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p a s s e g g i a t a di circonvallazione, ai pub blic i g i a r d i n i de lla zona orientale, ed al q u a rt i e r e a villini.
T u t t e le piazze sono amp ie, ben sistemate nel- l ’alti me tri a, con aiuole ed a lb e r a t u r a , che nella st r a d a di 25 m etri e nel viale di circon vall azio ne è al tresì p r o g e t t a t a .
U na rete di strade secondarie di 15, 12 e 10 metri con p e n d en z e p re v a l e n t e m e n te modeste, e chemai r a g g i u n g o n o il massimo p r es cr it to del 7 per cento (1), co m p l et a il nuovo rione orientale, che, come abb iamo g r a d u a l m e n t e esposto, sorge organico, vario, s a l u bre, con piazze e str ad e a m pi e , con ri cch ezz a di verde, di aria e di luce, in a rm oni co e razionale- c o lleg am ent o col centro ur bano esistente, e cib p er effetto di uno studio prati co e profondo delle esi ge nze edilizie, igieni che e locali che ha offerto, a u to m a t ic a m e n t e , la più razionale e conven ient e so luzione.
Non fantasie, q u in d i, pres ent iam o, ne piani a m e ricani, m a criteri semplici, o rganic i, ispirati a m o d e r n i t à di concetti, al massimo effetto con la m i n im a spesa, ed al m in o r s p os ta m en to de lla v i a b il ità esistente e della pr es ent e alti metri a, oltre che al p i u comp leto c o ll eg a m en to con il cent ro u r b a n o odierno, per cui il nuovo rione non sarà un q u a r tiere isolato dal resto delle città, ma a q u es ta o r g a n i c a m e n t e unito.
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D a l l ’esame del piano proposto si rileva che il q ua rt i e r e operaio è ubicato, ove ne è g i à sorta la d e si gn azi one con la co struzion e delle case popolari in località salubre e di facile accesso, ad ovest di via dei P r i n c i p a t i ed a valle di via Orto Agra rio .
l o —
Alle case popolari de sti ni am o ben sei isolati , ( I X 7, X ’, X l \ X I r , X 1 I F , X V ’ ) per un a superficie c o m p l e s si v a di mq. 4 4 4 4 8.
N e lla zona alta di via P r i n c ip a ti , iu quella 1 lineo la circonvallazione del Fuso, nella zona alta di via I m o , non ché nella zona alta della g r a n d e n u o v a via di circonvallazione in prosieguo dei p u b blici giar di ni, si p r o g e t t a n o i suoli destinati a vil lini e giar di ni. Al centro del nuovo rione , sulla pia z za D , p r o ge t t ia m o sul suolo X V I I I , di mq 1 1 7 9 3 , 6 6 , le scuole comunali e gli ufficii pubblici, m e n t r e sul suolo X I X , di mq 1 0 59 0 ,4 0 , p r o g e t t i a mo il mercato, i pubblici lavatoi ed i bag ni p o p o lari . Infine sul suplo X X X I I 15, p ro g et tia m o u n a chiesa, ehe con 1 alt ra sulla piazza G, g ià esistente, ri spondono alle esigenze del rione. Nella zona bassa di via P r i n c ip a ti , e di via I m o , e nelle altre zone residue a monte del tr acciato ferroviario , nonché in quelle t r a questo ed il Corso Vi ttorio E m a n u e l e si p r o ge tt an o gli edifici civili per la classe medi a e per gli edilizi della Ba n ca , del C o m m e r c i o , delle riunioni dei pubblici ritrovi ecc.
Nel complesso 1’ area del nuovo rione nei li m it i del piano regolatore tr acc iat i dal b a n d o , cioè t r a via dei P r i n c ip a ti , via del Fuso, fiume Irno, via d e g l i Orti, piazzale ferroviario e Corso Vittorio E- m an ue le è sta ta d i st in t a in t ren tas ett e isolati per una superficie di mq. 2 1 2 2 4 9 , 3 6 , come rilevasi dalla t a bella A alligata, dei quali mq. 1 2 3 9 0 8 , 4 5 a suoli edifieabili to talmente, e mq. 883-10,91 edificabili a m e t à a villette ed il resto a giar di ni.
Lo stradario poi rilevasi dalla tabe lla B di mq. 1 0 2 8 4 3 , 7 5 , m e n t r e 1’ area delle piazze e dei g i ar d in i ri su lta da lla tabella C di mq. 10051(3,35. Si ha, d u n que, un complesso di mq. 2 1 2 2 4 9 , 3 6 destinato ad aree edificabili , e mq. 2 0 3 3 6 0 , 2 0 per le strade, piazze e giar di ni, con u na proporzione che rileva c h i a r a m e n t e la la rg h e zz a dei criteri da noi ad ottati
perch e il nuovo rione sorga con concetti moderni di a m p i a aerazione e di verde salubre ed ameno.
L a p a r t e del rione ad ovest di via Pri nc ipa ti, nella zona limitrofa del centro ur b an o odierno, e che deve regolarsi per armoni zza rlo col nuovo rione, ha un a sistemazione ad isolati 15, edificabili per u n ’e stensione di mq. 79 7 9 5 ,0 0 , dei quali inq. 7 5 4 4 7 , 2 0 a suoli edificabili to ta l m e n te e mq. 4 3 4 8 , 0 0 a vil lini con m e t à a gi ard in i, con uno str a d ar io di mq. 2 7 4 0 9 , 0 0 oltre V area o c cu p a ta dalle piazze e dai g ia r d i n i per una superficie di altri mq. 1 2 05 7, 35.
L a la r g h e z z a delle strade varia dai metri 15 a 10 con m arciapiedi da in. 3,00 a 2,50. Da lla t a bella D si rilevano, altresì, le con ven ient i p e n d e n z e delle diverse strade.
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R ete T ra m v ia ria .
— L ’ a ttu al e rete t r a m v i a r i a di Salerno ha un p i ù interesse inte rp ro vi n c ia le che u r bano, poiché essa pe rcorre esclu siva men te la zona litoranea l u n g o il Corso G a r ib a l d i e proced e solot a n g e n z i a l m e n t e al cent ro ur bano.
L a c it t à p r o p r i a m e n t e d e tt a si può dire che e p r i v a di traz ion e t r a m v i a r i a , per cui nello stu di o del nuovo rione b i s o g n a tene r speciale r i g u a r d o alla n u o va rete t r a m v i a r i a , sia nei ra pp o rt i del rapi do accesso al nuovo rione , sia per i razionali ed i m p o r ta n ti colleg am enti di v iabi lità con la zona a lta della città, che p erm ett o n o , in tal modo, di r en d e r e accessibile tale zona con la tra m v ia , a p p o r t a n d o lo impulso di u n a vita rig og lio sa e m o v i m e n t a t a là dove o g g i e scarso m o vi m en to di vita modesta.
Ora la n u ov a rete t r a m v i a r i a deve ri sp o n d e re a du e esigenze f o n da m e n ta li : le c om uni caz io ni con la stazione ferroviaria (capolinea orientale) e le c o n ni
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id eazioni con la città, con capo line a al tea tro ( e- stre m o occid e 11 tal e ).
L ’ esperienza })iìi recente ed autorevole circa i percorsi tram via ri d e s i g n a come molto indicate le line e a percorsi ad anello ed in senso opposto. U n a linea im p o r t an t e a lu n g o percorso, faciente capo alla Stazione e quella che ch ia m e re m o dei viali ('N. 1).
L a linea di p a rt e n z a da lla stazione percorre il Corso Vi ttorio E m a n u e l e , risvolta per la via Fer riera, t rav er sa la pi azza ( D ) , percorre 1’ intero viale di circonvallazione, il nuovo viale del Fuso, sbocca a Via Orto Agrario, percorre questa e g ir a per piazza di Porta Rotese, percorre la nuova via Arce, trave rsa la piazza (A) , di sc end e per il tratto basso di via dei Pr i n c ip a ti , e pel Corso Vittorio E m a nuele ri to r n a alla piazza della Stazione. L a linea (2), invece, fa il percorso inverso, e cioè Corso Vittorio E m a n u e l e , p r i m o t r a t to di via P r i n c i p a t i , piaz za (A), nu o v a via Arce, via Orto Agra rio, viale di c ir convallazione, piazza (D), via Fe r r i e r a , Corso V i t torio E m a n ue le , Stazione.
Pel c o lleg am ent o col centro cittad in o è p r o g e t t a t a u n a linea N. 3 che parte dalla piazza del Tea tro , percorre il Corso G ar ib a l d i, sale sino a Piazza P r i n c i p e Amedeo, percorre il Corso Vittorio E m a nuele, risvolta per il p r im o tr atto di via Pri nc ipa ti,
t rav er sa la pi azza A, percorre la via Irno, g i r a per la via di circonvallazione che discende lu ng o i g i a r dini pubblici sino alla piazza (D), va per via della Fe r r i e r a , pel Corso Vi ttorio E m a n u e l e , per piazza P r i n c ip e Amedeo e pel Corso G a r ib a l d i e ritorna alla piazza del Tea tro.
L a linea N. 4 fa il percorso inverso, a v v i a n dosi lu n g o il Corso Vittorio E m a n u e l e per via della Fe rr ie ra , per la via di circonvallazione, d is c e n d e n do per via Irno, per la piazza (A), e ri tor na nd o p e r il Corso, per la piazza Pr i n c ip e Amedeo, e del Corso Gar iba ld i alla piazza del Tea tro .
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Con tali linee si collega la c itt à alla zona orientale del nu ovo rione.
Con le linee 5 e G si collega invece la parte occidentale con la città.
L a linea 5, infatti, p a rt e dalla piaz za del T e a tro percorre il Corso G a r ib a ld i, la p i az za P r i n c i p e Amedeo, il Corso Vittorio, la p ia z za (A), un t r a t t o di via I m o , sino alla piaz za (C), risvolta per la via del Fuso, va per la via Orto A g r a r io e ri to r n a per il nu ovo rettifilo sino alla p iaz za B, d i sc en d e n d o per la via P r i n c i p a t i pe r la pia z za (A) e gira p e r il Corso Vi ttorio E m a n u e l e ri to r n a n d o al Tea tro.
L a linea 6 segue il percorso inverso, salendo p e r via di P r i n c ip a ti , risv olta ndo nella piaz za (T>) verso via Orto A g r a r io percorre que sta via, qu ell a del F u s o , la p iaz za (C) e discen de per via I r n o r i to r n a n do pel Corso Vittorio, al centro.
I b ig li e tt i di c oi n c id e n za tr a le diverse linee p e r m e t t e r a n n o la p i u co mpleta, r a p i d a ed ec o n o m i ca co mun icazione , t r a le zone opposte de lla cit tà t r a la zona alta e la bassa, t r a il q u a rt i e r e o r ie n tale ed occidentale.
★ * ¥
L a r ap i d a esposizione dei criteri informatori del nostro studio, e m eg li o an cor a la d i sa m i n a d i r e t t a del piano r eg o la to r e nella p l a n i m e t r ia alli g ata, n o n c h é la d i s a m i n a del ponderoso svil upp o dei profili e delle sezioni che esibiamo d im o s tr a n o la p r a t i c i t à ed i m p o r t a n z a del nostro lavoro.
II nostro e un p r o g e t t o serio e di esecuzione e non u n a m ir a b o la n t e fantasia d ’illusionisti; esso è di p r a t i c a e reale a ttu azi on e, e lo studi o alti- met rico — studio fatto passo a passo sul t e r r e n o — , non e u na poesia, m a e r ig o r o sa m e nt e esatto.
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civ ic a a m m i n is tr a z i o n e ed a l l ’in te l li g e n z a della c it t a d i n a n z a non ci lian permesso di p re s e n t a re p r o s p e t ti v e spettacolose a volo d ’uccello , con palazzi delle fate, piazze grand ios e, g ia r d i n i inca nta ti, sfondi artistici ed i m m a g in a r i, plastici in g a n n a to r i e tu tt o quel co rredo che costituisce il bluff dei concorsi, fatto per i n g a n n a r e 1’ occhio senza alc u n a rispon d e nz a reale nella configurazione del terreno e nel vero.
Il te m p o concesso dal bando, p e r noi, profondi conoscitori del terreno e delle esigenze tec nic o- edi lizie della c it t a e noti professionisti, allenati allo stu di o di tali problemi, ed alla t ecn ica dei concorsi, è stato a p p e n a sufficiente per uno studio serio ed a c c u ra t o d ol l’arduo tem a. O g ni superflua esposizione grafica o pl astica non può che aver sottratto tem po allo studio o r g an ic o del tema.
L a c o m pe te n za d e l l ’ autorevole Commissione, l ’a u to r i tà della civica A m m in i st r a zi on e e la serietà della c i t t a d i n a n z a ci affidano che la decisione del concorso sarà pari a ll ’i m p o r t a n z a d e ll ’a rdu o te m a ed alla coscienza ed amore con cui 1 ab biamo affron tato, soddisfatti se ci allieterà il sorriso della vit toria, m ett end oc i in g ra d o altresì di esporre il piano finanziario da noi studiato, che p e rm e tt e di att u ar e g r a d u a l m e n t e il nuovo piano regolatore, senza ec- -cessivi oneri p er la finanza Com unale.
Napoli g e n n ai o 1915.
GV ingegneri progettisti
T A B E L L A
JA-Z O N E E D i r i C f l B I LI
N* Isolati C O N F I N I SUPERFICIE Parziali Totali I. Z O N A A C O N C O R S O a) Suoli completamenteedifi-cabili. I. Corso V. E m a n u e l e , strade n.° 30, 14, 32 6 2 8 0 , 0 0 I L Corso V. E. str. n.° 32, 14, 20 0 9 9 3 , 0 0 I I I . S t r a d e n.° 30, 31, 11, 13 5 5 4 9 , 0 0 IV. » » 13, 12, 10, 32, 14 5 2 0 7 , 0 0 V. » » 14, 32, 10, 20 7 9 7 8 , 5 0 VI. » » 11, 31, 10, 12 2 1 1 9 , 0 0 V I I . » » 10, 31, 32 2 3 0 4 , 5 0 V i l i . 8 » » 33, 10, 20, F e r r o v i a 1 5 9 5, 0 0
vili.»
> » 10, 32, 34, 33 5 2 8 7 , 0 0 TX. Piazza A e strade n.30, 9, 31 3 3 8 0 , 0 0 X. Strade 30, 8, 31, 9 4 3 7 0 , 0 0 X V I I I . Piazza I) e str. n° 15, 1 0 , 1 7 , 2 0 1 1 79 3 , 6 6 X I X . » D » n° 17, 16, 1 9 , 2 0 1 0 5 9 0 , 4 0 X X V . » D » » 17, 27, 28 6 5 7 9 , 0 0 X X V I I . Pia zza E e strade n° 1 7,2 5, 22 ,27 4 0 6 0 , 3 4 X X V I I I » H » n° 1 7 ,2 1 ,2 5 ,2 6 0 1 0 3 , 5 0X X I X . Piazza E, F, H e strade n° 21,
25, 28 4 8 0 0 , 0 0 X X X . » E, F, e strade n° 2 1 ,2 3 , 2 8 4 8 0 0 , 0 0
— 22 — N.® C O N F I N I S U P E R F I C I E I s o l a t i P a r z i a l i T o t a l i R i p o r to 1 0 0 5 9 0 , 9 0 X X X I . S t r a d e n° 20, 21, 23, 24 8 2 8 7 , 3 7 X X X I I A Piaz. E e str. n. 19, 23, 24, 37 3 8 2 0 , 3 4 X X X I P St ra de n. 19, 20, 24, 37 2 1 0 8 , 8 4 X X X I I I Piazze D, E e str. n. 19 ,2 0, 2 8 I n uno m. b) Suoli a villini
per meta edificabilc e per meta a giardini 9 1 8 2 , 0 0 1 2 3 9 0 8 , 4 5 X I . Stra de n. 4, 7, 1, 30 5 5 3 7 , 5 0 X I I . » > 5, 6, 7, 31 3 3 3 3 , 5 0 X I I I . Pia zz a C e strade n. 31, 0, 4, 1 6 9 8 9 , 5 0 X I V . » G,B? a stra de n. 1,2, 3, 30 4 6 6 5 , 0 0 X V . » G e strade n. 2 ,3 , 2 9 ,3 0 6 4 2 2 , 5 0 X V I A » G > » 1,18 ,2 9,3 5 7 2 6 7 , 0 0 X V I e » G > > 1,2,35 1 3 3 3 , 0 0 X V I e » G > > 2 ,2 9,3 5 2 3 3 5 , 0 0 X V I I . » A » > 1 5 , 1 6 , 1 7 , 3 1 8 4 7 1 , 0 0 X X . » G » » 3 1 , 1 9 , 1 6 , 1 7 8 3 8 5 , 4 0 X X I . » C » . 18,19,31 5 3 9 4 , 6 7 X X I I . Strade n. 19, 31, 21, 16 6 9 6 9 , 0 0 X X I I I . » » 16, 19, 20, 21 8 2 8 8 , 5 0 X X I V . » » 21, 31, 36, 22 9 6 6 0 , 5 0 X X V I . » > 21, 22, 36 I n uno Tota le 3 2 8 8 , 8 4 88 3 40 ,9 1 2 1 2 2 4 9 , 3 6
— 23 — N.° C O N F I N I S U P E R F I C I E I s o l a t i P a r z i a l i • T o t a l i r I L Z O N A F U O R I C O N C O R S O Suoli completamente edifìcabili
Corso V. E. e stra da F i e r av e c-chia 1 1 ’ e P r i n c i p a t i 2 1 3 2 , 0 0 i r S t r a d a P r in c . e n. 1 1 ’, 1 2 ’, 2 ’ 4 1 0 4 , 0 0 I V ’ » » 2 ’, 3 ’. 4 ’ e P r i n c i p a t i 4 0 1 8 , 5 0 V' » » 3 ’, 5 ’, 2 ’, r 4 2 7 5 , 0 0
v r
» » 4 ’, 5 ’, 7 ’, 6 ’ e P r i n c ip . 4 3 3 6 , 0 0v ir
» » 1 3 ’, 7 ’ e pi azza B ’ 2 2 0 4 , 0 0 v n r » » 7 ’, 8 ’, e S. Benedetto 7 3 2 0 , 0 0 I X ’ » » 8 ’, 9 ’, 2 ’ e pi azza B ’ 9 8 5 1 , 5 0 X'x r
» >' » » 9 ’, 8 ’, 1 0 ’, 2 ’1 0 ’, 2 ’ e Vi a dei B a stioni 5 4 0 8 . 0 0 4 0 1 8 . 0 0 x i r » » 2 ’,6 ’,9’ e Orto Agr ar io 6 0 2 8 , 0 0 x n r X I V ’ » » 2 ’, 9 ’, 0 ’, 7 ’Pia zza B ,s tr .30,1 ’ ferr.e Rafastia
5 9 2 8 , 5 0 X V ’ Piazze B, A ’, C ’ e stra de n. 30,
1’ e Orto A g r a r io In nno Suoli a Villini
per meta edifìcabili e per meta a giardini 2 6 0 8 , 7 5 1 3 2 1 5 , 0 0 7 5 4 4 7 , 2 0 n r X I V ’ P i a z z a B , s t r . n . l ’,3 0,Conv.e Rat. Pia zza B ’, st ra da P e sc ar p a ta 2 0 8 3 , 0 0 ferroviaria To ta le 2 2 6 5 , 0 0 4 3 4 8 , 0 0 7 9 7 9 5 , 2 0
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T A B E L L A B.
STRADARIO
L u n g h . L A R G H E Z Z E DLbibiNA/jlUNJi delie strade effettiva m. L a r g ii. in. del ca postra da m. di una ban china m. S U P E R F I C I E m.2 Z O N A A C O N C O R S O N. 1 2 1 8 , 2 0 15,00 9,00 3,00 3 2 7 3 , 0 0 N . 2 115,40 12,00 7,00 2,50 1 3 8 4, 8 0 N. 3 116 ,9 0 10,00 5,00 2,50 1 1 6 9, 0 0 N. 4 33, 00 12,00 7,00 2,50 3 9 6 , 0 0 N. 5 6 1 ,5 0 10,00 5,00 2,50 6 1 5 , 0 0 N. 6 75 ,3 0 10,00 5,00 2,50 7 5 3 , 0 0 N. 7 16 6,50 10,00 5,00 2,50 1 6 6 5 , 0 0 N. 8 129 ,5 0 10,00 5, 00 2,50 1 2 9 5, 0 0 N. 9 85 ,0 0 10,00 5, 00 2, 50 8 5 0 , 0 0 N. 10 4 5 3 , 2 0 10,00 5,00 2,50 4 5 3 2 , 0 0 N. i r 6 4 ,2 0 10,00 5, 00 2,50 6 4 2 , 0 0 N . 12 e 13 110 ,4 0 10,00 5, 00 2,50 1 1 0 4 , 0 0 N. 14 2 9 8 , 2 0 12,00 7,00 2,50 3 5 7 8 , 4 0 N. 15 2 1 7 , 4 0 12,00 7,00 2, 50 2 6 0 8 , 8 0 N. 16 3 8 8 , 0 0 12,00 7.00 2, 50 4 6 4 6 , 0 0 N. 17 (Str. Orti) 2 9 4 , 6 0 15,00 9, 00 3,00 4 4 2 9 , 0 0 N. 18 5 8 ,4 0 15,00 9, 00 3,00 8 7 6 , 0 0 N. 19 2 9 9 , 5 0 15,00 9, 00 3, 00 4 4 9 2 , 5 0 N. 20 5 0 3 , 6 0 15,00 9, 00 3,00 7 5 5 4 , 0 0 N. 21 (Circonvai.) 22 5 9 8 , 2 0 2 0 , 0 0 12,00 4 ,0 0 1 1 9 6 4 , 0 0 N. 6 4 ,2 0 15,00 9, 00 3,00 9 6 0 , 0 0 N. 23 104 ,8 0 15,00 9, 00 3,00 1 5 7 2, 0 0 N. 24 a ri po rtarsi 129 ,8 0 15,00 9 , 0 0 3, 00 1 9 47, 00 6 1 3 0 6 , 5 0I, — 25 — D E S I G N A Z I O N E d e l l e s t r a d e L u n g h . L A R G H E Z Z E e f f e t t i v a m . L a r g ii. m . d e l ca* p o s t r a d a m . d i u n a b a n c h i n a m . S U P E R F I C I E m .2 Riporto N. 25 104,90 15,00 9,00 3,00 6 1 3 0 6 , 5 0 1 5 73 ,5 0 N. 26 96 ,0 0 12,00 7,00 2,50 1 15 2,0 0 N. 27 9 4 ,5 0 15,00 9,00 3,00 1 42 2,5 0 N . 28 112 ,20 2 5 ,0 0 15,00 5, 00 2 8 0 8 , 0 0 N. 29 (Fus o) 441,61 15,00 9,00 3,00 (1624,15 N. 30 ( Pr in c ip a ti) 3 7 4 ,2 0 15,00 9,00 3,00 5 6 1 3 , 0 0 N. 31 (Irno) 5 1 2 , 2 0 15,00 9, 00 3,00 7 6 8 3 , 0 0 N . 32 ( F il ip p o ne ) 24 7, 90 12,00 7,00 2,50 2 9 7 4 , 8 0 N. 33 5 8 , 4 0 12,00 7,00 2,50 7 0 0 , 8 0 N. 34 166,80 10,00 5,00 2,50 1 6 68, 00 N. 35 9 4 ,9 0 10,00 5,00 2,50 9 4 9 , 0 0 N. 36 (lu ng o F Ir-3,00 no) 1° tronco 3 3 8 ,5 0 15,00 9,00 5 0 7 7 , 5 0 Id. 2° tronco 4 6 7 , 5 0 6,00 — — 2 8 0 5 , 6 0 N. 37 4 0, 5 0 12,00 7,00 2,50 4 8 6 , 0 0 T otale 1 0 2 8 4 3 , 7 5 Z O N A F U O R I C O N C O R S O N. V 3 39 ,4 0 15,00 9,00 3,00 5 0 9 1 . 0 0 N. 2 ’ 5 0 5 ,0 0 15,00 9,00 3,00 7 5 75, 00 N. 3* N. 4 ’ ( i l , 80 10,00 5.00 2,50 6 1 8 , 0 0 4 0 , 0 0 10,00 5,00 2,50 4 0 0 , 0 0 N. 5 ’ 7 1, 5 0 10,00 5,00 2,50 7 1 5 , 0 0 A riportarsi 1 4 3 9 9 , 0 0
— 26 — D E S I G N A Z I O N E d e l l e s t r a d e L u n g h . L A R G H E Z Z E S U P E R F I C I E e f f e t t i v a L a r g ii. d e l c a p o s t r a d a d i u n a b a n c h i n a m . m . m m . m.2 Riporto N. 6 ’ 4 0 6 , 7 0 10 ,0 0 5 ,0 0 2, 50 1 4 3 9 9 , 0 0 4 0 6 7 , 0 0 n . r 2 0 7 , 6 0 1 0 , 0 0 5 , 0 0 2, 50 2 0 7 3 , 0 0 N . 8 ' 2 1 7 , 0 0 1 0 , 0 0 5 ,0 0 2 ,5 0 2 1 7 0 , 0 0 N. 9 ’ 8 0, 0 0 1 0 , 0 0 5 ,0 0 2,50 8 0 0 , 0 0 N . 1 0 ’ 6 5 ,0 0 1 0 , 0 0 5 ,0 0 2, 50 6 5 0 , 0 0 N . i r 75 ,0 0 1 0 , 0 0 5 ,0 0 2,50 7 5 0 ,0 0 N . 1 2 ’ 7 5, 0 0 1 0 , 0 0 5 ,0 0 2, 50 5 5 0 , 0 0 N . 1 3 ’ 13 0, 0 0 15,00 9 ,0 0 3,00 1 9 5 0 , 0 0 Tota le 2 7 4 0 9 , 0 0 R I E P I L O G O Zona a concorso 1 0 2 8 4 3 , 7 5 » Fuori concorso 2 7 4 0 9 , 0 0 To t a l e g e n e r a l e 95 9 0 ,5 1 1 3 0 2 5 2 , 7 5
T A B E L L A O-
P I A Z Z E E
Q I f l R D I N I
I N D I C A Z I O N E d e l l e p ia z z e e d e i g i a r d i n i F O R M A E D I M E N S I O N I d i m a s s i m a S U P E R F I C I E m .2 I. P I A Z Z E Zona a concorsoPia zza (A) Re tta n go lo so rm on tat o da
.
trapezio. L u n g h e z z a massima m. 66,00, l ar g h e zz a massima
m. 60,00. 3 6 4 5 , 0 0
Pia zza (T>) Ot tag on o regolare circo-scritto al cerchio di r a g g i o
m. 50,00. 1 7 6 7, 5 0
Pia zza (C) R e tta ng o lo sorm on tat o da semicerchio. L u n g h e z z a m a s sima m. 82,00, la r g h e z z a
mas-sima m. 50,00. 4 5 3 3 , 0 0 Pia zza (D) Q ua dr at o sorm on tato da
trapezio. L u n g h e z z a massima m. 52,50, larghe zza m assima
m. 45 ,50. 2 3 1 7 , 0 0
Pia zza (E) R e tt a n g o l o sorm on tat o da trapezio. L u n g h e z z a massima m. 8 0,0 0, l a r g h e z z a massima in. 60 ,0 0 . 3 5 0 2 , 5 0 P i a zz a ( F ) Circolo di d ia m et ro m . 6 0 , 0 0 2 8 2 7 , 4 0 P i a zz a (G) R e tt a n g o l o di n i . 35 ,0 0 39, 00 13 6 5 ,0 0 P i a zz a (H) Circolo di di am etr o m. ^ 0 , 0 0 1 96 3,5 0 i To tale m.2 2 1 9 2 0 , 9 0
I N D I C A Z I O N E d e l l e p ia z z e e d e i g i a r d i n i F O R M A E D I M E N S I O N I d i m a s s i m a S U P E R F I C I E m.2 Z O N A F U O R I C O N C O R S O
Piazza ( A ’J. Ca p- Poli go nale di di me n sio n i
p uc cin i medi e m. 4 0 x 55 22 0 0 ,0 0 Pia zza TP’) Pol ig o na le di di me n sio n i
medie m. 4 0 x 7 0 2 8 0 0, 0 0 Pia zza ( G ) T r i a n g o l o d i base m. 4 2 , 0 0
e di altezza m. 7 8 ,0 0 1038,00 j
T o tale 6 6 3 8, 0 0 Î
T ot a le delle aree adibi te a piazze nelle due zone
Z o n a a concorso 21 0 20 ,9 0
Z o n a fuori conc. 6 0 38 ,0 0 ;
I L G I A R D I N I 2 8 5 5 8, 9 0
Zona a concorso
Pa r c o l u n g o il Co n to rn o mis til ine o forma- • fiume Irno. to dal ciglio del fiume Ir n o
ad ovest, dai ciglio della strada n.° 20 (Circo nv alla zion e) ad est, d a lF ap p e zz am e nt o X X V I a no rd e dal m u r o di c in t a del
piazzale ferroviario a sud 3 49 25, 00 G i a r d i n i annessi Sup. met à del par. I, b)
del-alle villette Lalligato A 4 3 670 ,4 5 Tota le m . 2 78 5 95 ,4 5 1
29 I N D I C A Z I O N E F O R M A E D I M E N S I O N I S U P E R F I C I E d e l l e p i a z z e e d e i g i a r d i n i d i m a s s i m a m .2 Z O N A F U O R I C O N C O R S O G i a r d i n o l u n g o la stra da N. 1 Cont or no mistilineo d e li m i tat o a n or d dal ciglio della stra da n.° 1’, ad est d a l l ’ap- p ezz am en to X I V ’, a sud dal ciglio della scar pa ta della fer rovia N a po li- S ale rn o e ad o-
vest dalla piazza C ’ 4 2 8 7 , 0 0
G i a rd in i annessi alle villette
Sup. met à di quelle della par. I, b) d e ll ’all. A ( zona fuori
concorso). 2 1 7 4 , 0 0 Totale m.2 6 4 6 1 , 0 0 To ta le delle aree ad ibite a g ia r di ni nelle du e zone Z o n a a concorso Z o na fuori concorso 7 8 5 9 5 , 4 5 6 4 6 1 , 0 0 Tota le m .2 8 5 0 5 6 , 4 5 T o tale comples
sivo delle aree per piazze e g i ar di n i
Z o na a concorso Z ona fuori concorso
1 0 0 5 1 5 , 6 5 1 30 99, 00 Totale ge nerale 1 1 3 6 1 4 , 6 5
— 30 —
T A B E L L A
CARATTERISTICHE ALTIMETRICHE DELLO STRADARIO
D E S I G N A Z I O N E d e l l e s t r a d e L u n g h e z z a s e c o n d o g li a s s i L I V E L L E T T E n u m e r a z i o n e L u n g h e z z a p e n d e n z a Z O N A A C O N C O R S O 6 7 7 , 3 0 N. 1 5 9 , 7 0 0,00 N. 1 N. 2 10 1 ,0 0 3,51 N. 3 5 2 ,1 0 4,75 N. 4 6 5 ,1 0 7,00 N. 5 6 0 ,0 0 0,00 . N. 2 1 1 4,7 0 u ni ca 114 ,7 0 2,69 N. 3 130 ,4 0 u n ica 13 0 ,4 0 3,49 N. 4 4 0 , 5 0 u n ic a 4 0 ,5 0 0,67 N. 5 6 6 ,5 0 u n ica 6 6 ,5 0 0,67 N. 6 8 2 ,8 0 u n ic a 8 2 , 8 0 6,53 N. 7 181 ,50 N. 1 80 ,1 5 2,40 N. 2 8 7 ,1 0 6,00 N. 8 144,50 u n ic a 1 4 4 ,5 0 3,59 N. 9 100,80 u n ic a 10 0 ,8 0 3,52 N. 10 4 8 7 , 7 0 N. 1 16 2 ,5 0 3,34 N. 2 105 ,9 0 5,40 N. 3 5 0 ,9 0 1,59 N. 4 168 ,4 0 1,84 N. 11 71 ,7 0 u n i c a 7 1 ,7 0 5,51 N. 12 e 13 121 .4 0 u n ic a 1 2 1,4 0 6,12 N. 14 3 2 5 , 2 0 N. 1 172 ,4 0 0,24 N. 2 1 5 2,8 0 2,03 N. 15 2 3 2 , 4 0 N. 1 101 ,2 0 3,71
31 D E S I G N A Z I 0 N E delle strade Lunghezza secon d o gli assi L I V E L L E T T E n u m era zion e L unghezza pendenza N . 2 1 3 1 ,2 0 6 , 6 6 N . 16 4 0 3 ,8 0 N . 1 172,08 1,62 N . 2 2 3 1 ,7 2 0 ,7 7 N . 17 S tra d a O rti 5 6 8 ,7 0 N . 1 3 5 ,3 0 0 , 0 0 N . 2 1 4 7 ,8 0 6,75 N . 3 3 3 5 ,5 0 2,04 N . 18 1 4 8 ,6 0 N . 1 6 5 ,9 0 4 ,0 9 N . 2 8 2 ,7 0 0 , 0 0 N . 19 2 3 5 ,0 0 N . 1 8 7 ,9 0 4,5 5 N . 2 8 5 ,0 0 4,78 N . 3 1 3 4 ,1 0 3,69 N . 4 2 8 ,0 0 0 : 0 0 N . 2 0 5 8 9 ,1 0 N . 1 1 6 5,20 3 ,0 3 N . 2 10,50 0 , 0 0 N . 3 8 5 ,0 0 0,96 N . 4 4 6 ,6 0 0 , 0 0 N . 5 1 4 6 ,9 0 0,65 N . 6 1 3 4 ,9 0 0 ,6 0 N . 2 1 (C irco n v allazio n e) 6 6 3 ,2 0 N . 1 2 7 6 ,0 0 0,78 N . 2 2 2 1 ,3 0 1,81 N . 3 1 6 5 ,9 0 3 ,9 4 1ST. 2 2 8 1 ,7 0 u n ica 8 1 ,7 0 0 ,7 9 N . 23 1 4 4 ,8 0 N . 1 0 4 ,4 0 1,56 N . 2 9 0 ,4 0 0,42 N . 24 1 4 4 ,8 0 N . 1 1 3 7,50 2,85 N . 2 7,20 0 , 0 0 N . 25 1 4 4 ,9 0 N . 1 1 14,90 1,04
32 — D E S I G N A Z I O N E delle strade Lunghezza secon d o gli assi L P n u m era zion e P E L L E T L unghezza T E pendenza N . 2 3 0 ,6 0 0 ,6 0 N . 26 1 1 1 , 0 0 u n ica 1 1 1 , 0 0 0 ,2 5 N . 27 1 3 2 .0 0 u n ic a 1 3 2 ,0 0 0 ,3 0 N . 28 3 5 4 ,7 0 N . 1 4 8 ,6 0 0 , 0 0 N . 2 1 2 7 ,9 0 3,05 N . 3 1 1 8 ,0 0 0 ,5 6 N . 4 6 0 ,0 0 0 , 0 0 N . 29 (F u s o ) 4 4 1 ,6 1 N . 1 338.01 5 ,0 0 N . 2 1 0 3 ,6 0 5,5 6 N . 30 ('P rin c ip a ti) 5 0 4 ,7 0 N. 1 2 8 1 ,3 0 6,95 N . 2 3 7 ,8 0 8,75 N . 3 1 8 5 ,6 0 4 ,4 4 N . 31 f im o ) 6 3 7 ,3 0 N . 1 1 9 2 ,0 5 4 ,1 6 N . 2 7 1 ,8 0 0 ,5 4 N . 3 9 3 ,4 5 1,42 N . 4 7 8 ,0 0 0 , 0 0 N . 5 2 0 2 , 0 0 2,19 N . 32 (F ilip p o n e ) 2 6 2 ,9 0 N . 1 1 0 1 ,6 0 6,50 N . 1 1 2 1 ,4 0 5 ,7 0 N . 33 6 3 ,4 0 un{c a 6 3 ,4 0 0 , 8 6 N . 84 1 8 0 ,3 0 u n ic a 1 0 8 ,3 0 5,31 N . 35 1 0 9 ,9 0 u n ic a 1 0 9 ,9 0 2,55 N . 36 (lu n g o l ’Irn o ) 8 1 1 ,1 0 N . i 9 1 .0 0 4,29 N . 2 2 7 ,8 0 2,05 N . 3 1 6 6 ,2 0 1,07 N , 4 1 7 6 ,9 0 3.03 N . 5 4 5 9 ,2 0 0,33
— •33 — D E S I G N A Z I O N E delle strade Lunghezza secon d o gli assi L P num era zion e P E L L E T Lunghezza T E pendenza N . 3 7 5 4 , 0 0 u n ica 5 4 , 0 0 0 , 4 8 Z O N A F U O R I C O N C O R S O N . r 3 3 9 , 4 0 u n ica 3 3 9 , 4 0 0 , 5 7 N . 2’ (A rce) 5 0 5 , 0 0 N . 1 2 7 0 , 8 0 3 , 6 5 N. 2 2 3 4 , 2 0 2 , 0 7 N . 4’ e 4 ’ 1 0 8 , 3 0 u n ica 1 0 8 , 3 0 5 , 7 3 N . 5 ’ 8 1 , 5 0 u n ica 8 1 , 5 0 1 , 9 5 N . 6 ’ 4 1 4 , 2 0 N . 1 5 , 2 0 0 , 0 0 N , 2 2 3 2 , 1 0 3 , 9 3 N . 3 7 4 , 5 0 0 , 3 3 N . 4 1 0 , 0 0 0 , 0 0 N . 5 8 7 , 0 0 6 , 9 7 N . 7’ P rim a tr a tta ( 1 9 ,3 0 u n ic a 6 9 , 3 0 3 , 4 6 > » S econda > 1 6 3 , 0 0 — — — N . 8 ’ 2 2 7 , 0 0 — — — N . 9 ’ 9 2 , 5 0 — — — N . 1 0 ’ 7 7 , 5 0 — — — N . 1 U 8 6 , 5 0 — — — N . 1 2 ’ 6 5 , 0 0 — — — N . 1 3 ’ 1 3 0 , 0 0 — — —
C o m u n e di S a l e r n o P i a n o r e g o l a t o r e del nliovo n o n e o r i e n t a l e
P R O G E T T O
degl' ingegneri E. donzelli e N. <\avaccini
4
PLANIMETRIA GENERALE
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