Indice
Introduzione
……… ………..………. pag. 41. AMBIENTE E TRASPORTI
1.1 La città ed il trasporto ………..………..…6
1.2 La congestione del traffico………..………..…9
1.3 L’inquinamento atmosferico….…………..………10
1.4 Trasporto urbano accessibile………….…..………12
1.5 Trasporto urbano sicuro………..………13
1.6 Il trasporto e la grandezza delle città………..14
1.7 Modi di trasporto in ambito urbano……….15
1.7.1 Trasporto privato……….16
1.7.2 Trasporto pubblico………..18
1.7.3 Efficienza del Trasporto Pubblico Locale………19
1.8 Trasporto Pubblico Locale in Italia………...21
2. COSTI ESTERNI ED IL TRASPORTO URBANO 2.1 Progetto ExternE……….……24
2.2 Metodologie ExternE……….……….……25
2.3 Concetto di esternalità e valutazione dei costi esterni………….……26
2.4 Metodologie di valutazione………..………...30
2.4.1 Il metodo dei costi ti tutela… ………...33
2.4.2 Il metodo dei valori di mercato………..34
2.4.3 Il metodo edonico……….34
2.4.4 I metodi di valutazione contingente……….35
2.6 Costi esterni dei cambiamenti climatici…………..…..……….40
2.7 Costi esterni dell’inquinamento atmosferico……….43
2.8 Costi esterni del rumore………47
2.9 Costi esterni degli incidenti………...49
2.10 Costi esterni della congestione……….…..54
2.11 Costi esterni della mobilità……….57
3. VALUTAZIONE IMPATTO AMBIENTALE 3.1 Valutazioni Ambientali ………..………59
3.2 Valutazione Impatto Ambientale……….59
3.3 Il concetto di Ambiente………....64
3.4 Componenti fattori ambientali………..65
3.5 Categorie di progetto assoggettata a VIA………..84
3.5.1 Infrastrutture lineari di trasporto………84
3.5.2 Individuazione degli impatti ambientali………..85
3.6 Esempio di relazione ambientale………89
3.6.1 Definizione degli elementi di impatto e delle componenti ambientali………90
4. TRANVIE E METROTRANVIE INNOVATIVE 4.1 Introduzione………97
4.2 Tipologie di sistemi……….98
4.2.1 Sistema a guida meccanica………..98
4.2.2 Sistema a guida ottica………....110
4.2.3 Sistema a guida magnetica……….114
4.2.4 Sistemi a guida in sede protetta O’Bahn………117
4.3 Tavole di confronto ed analisi dei costi………119
5. MONOROTAIE
5.1 La storia………123
5.2 Tipologie di Monorotaie………..127
5.2.1 Sistemi Sospesi………...127
5.2.2 Sistemi Appoggiati……….132
5.3 Cenni sui Costi……….………….141
6. TRANVIE INNOVATIVE NELLE REALTA’ TERRITORIALI ITALIANA ED ESTERA 6.1 Il tram innovativo in Italia – Preoccupazioni e Vantaggi ………...143
6.1.1 Comune di Padova...146
6.1.2 Comune di Mestre………..……150
6.1.3 Comune di Bologna………....152
6.2 Il tram innovativo in Francia……….…..153
6.2.1 Tram su gomma a Caen………...154
6.2.2 Tram su gomma a Nancy………...…….156
6.3 Il tram innovativo in Olanda – Eindhoven……….…………..158
6.4 Il tram innovativo in Turchia – Istanbul……….……..160
6.5 La monorotaia in Germania………...163
6.6 Monorotaia in Russia………....167
Bibliografia essenziale
………..….170Introduzione
Lo studio qui condotto vuole porre l’attenzione su problematiche di carattere ambientali legate soprattutto ai trasporti nelle città. Infatti le aree urbane concentrano e riassumono gran parte delle criticità ambientali del proprio Paese.
Rappresentando i trasporti la principale fonte di pressione e di degrado ambientale e territoriale dei centri urbani si è studiato come si è arrivati dopo la rivoluzione industriale allo stato di oggi. Sono state affrontate le problematiche riguardanti la mobilità urbana e le possibili soluzioni da adottare affinché non si arrivi al collasso ambientale.
Ogni attività umana che riguarda l’uso di fonti di energia nella stragrande maggioranza dei casi causa danni all’ambiente ed alla salute umana. Negli ultimi anni la Comunità Europea ha posto una attenzione particolare sui danni causati da queste attività ed ha cercato di quantificare i costi per la società , cosa mai affrontata con metodologia in precedenza. In questo ambito il presente studio ha voluto dare una spiegazione sulle metodologie adottate dal Progetto ExternE e su come si sia arrivati a definire i costi della mobilità.
Uno degli strumenti adottati dalla politica ambientale per verificare preventivamente l’impatto sull’ambiente delle attività umane è la VIA ( Valutazione di
Impatto Ambientale ). Il presente studio ha posto l’attenzione sul concetto di ambiente e di come una VIA interviene in progetti di infrastrutture lineari di trasporto.
Tra le possibili soluzioni che si possono adottare in ambito urbano alle problematiche proprie della mobilità urbana si inseriscono nuove tecnologie in materia di
trasporto urbano. Si è scelto di studiare le Tranvie e Metrotranvie Innovative puntando l’attenzione sulla tipologia del sistema di trasporto innovativo e confrontando i costi con i tradizionali mezzi di trasporto pubblico ( bus tradizionali e tram ).
Nel contesto dei mezzi di trasporto innovativi è sembrato opportuno porre l’attenzione su un sistema di trasporto, la Monorotaia, che in Italia non ha trovato rispondenza positiva ma che è una realtà ben collaudata ed efficiente in altri Paesi Europei, negli U.S.A. ed nei Paesi Orientali. Sono state studiate le varie tipologie di Monorotaie e si è fatto un accenno sui costi di realizzazione.
Lo studio si conclude con una panoramica su alcune città Italiane ed Europee che hanno creduto in questi nuovi sistemi innovativi ti trasporto collettivo ed hanno realizzato i progetti .
Capitolo 1
Ambiente e Trasporti
1.1 La città ed il trasporto
Nel corso della storia , le città hanno espresso le forze portanti dello sviluppo sociale ed economico. Dal punto di vista strettamente economico , infatti, le città sono mercati. Il crescente processo di urbanizzazione rispecchia quindi l’aumento del ruolo del mercato e dell’offerta dei servizi dell’economia.
Col trasformarsi nella struttura del mercato, si è passati dalle città tradizionali, luogo di residenza, di consumo della rendita e di esercizio del potere, alle città moderne, apportatrici di novità nella cultura e nelle tecnologie . Esse offrono possibilità di occupazione e di uno svolgimento efficiente di attività economiche, occasioni di svago ed altre attrattive, nonché vantaggi nell’offerta di servizi sociali, quali istruzione e sanità. Questo avviene “ nel bene e nel male “.
Si osserva che “metropoli e città sono una minaccia all’ambiente, con importanti effetti negativi sulle risorse naturali, per effetto del consumo, dell’inquinamento ed altri fattori”.
Infatti le città influenzano l’ecosistema lungo tre vie principali: La trasformazione del suolo per usi urbani,
L’estrazione ed il consumo di risorse naturali,
L’inquinamento (atmosferico, idrico, da rumore, luminoso e a causa dei rifiuti solidi).
Su scala mondiale ci troviamo nel mezzo di una transizione urbana massiccia, quale mai si è manifestata nella storia: entro i prossimi anni si è fatta una previsione che più della metà della popolazione mondiale vivrà nelle aree urbane.
Inoltre, un aspetto problematico dell’odierno processo di urbanizzazione è il continuo trend verso aree metropolitane sempre più vaste : una proiezione al 2015 vede ben 36 megacittà ( quelle con più di 8 milioni di abitanti ) nel mondo con ben 26 di esse concentrate in Asia.
La crescita dinamica ed i cambiamenti nelle città e nelle aree metropolitane richiedono che i loro sistemi di trasporto siano favoriti e sviluppati. I tipi di sistemi di trasporto, a turno, influenzano la crescita, le caratteristiche, e lo sviluppo delle città e delle aree metropolitane. Così c’è una continua interazione tra la città, da un lato, ed il suo sistema di trasporto, dall’altra.
I gravi problemi di trasporto che le città fronteggiano sono in gran parte il risultato di politiche e pianificazioni che hanno fallito nel prendere in considerazione i rapporti a lunga scadenza che esistono tra la città ed il suo trasporto.
Non è stato preso in considerazione l’impatto a lungo termine del complessivo sistema di trasporto e le politiche di trasporto hanno spesso tralasciato le esigenze di grandi varietà e gruppi di residenti urbani che hanno un interesse nel risultato della politica di trasporto stessa.
Una pianificazione del trasporto urbano ha bisogno di una comprensione del ruolo base dei trasporti nelle aree urbane. Questo ruolo dipende dai differenti sistemi e modi di trasporto coinvolti, sull’immediato impatto che ha sulle risorse, come pure sugli impatti che ha a lungo termine sulle città – in altre parole , sugli sviluppi urbani e sulla desiderata qualità di vita.
Il trasporto viene spesso indicato come “ Il sangue vitale delle città “ perché esso provvede ai collegamenti essenziali tra le attività presenti nella città; inoltre contribuisce alla estensione stessa della città.
Nelle grandi città, dove le distanze di viaggio sono grandi, si ha la necessità di avere mezzi veloci , sistemi ad alta capacità e differenti modi di trasporto. Dunque il trasporto deve provvedere efficacemente alla movimentazione delle persone e delle merci. I mezzi di trasporto non dovrebbero dominare altre attività e non dovrebbero contrastare con lo sviluppo e la qualità della vita.
In questa ottica la selezione dei modi di trasporto è una decisione estremamente importante per la determinazione delle caratteristiche e della qualità di vita nelle aree urbane.
La complessità nella selezione e nei modi di trasporto di un’area urbana è spesso sottostimata e le decisioni prese sono spesso fatte per risolvere problemi immediati e non prevedono soluzioni a lungo termine.
Un piano multimodale è stato riconosciuto come un essenziale traguardo da raggiungere per le aree urbane. L’esperienza di molte Nazioni mostra che soluzioni al problema dei trasporti urbani , soprattutto per città di media e grande estensione, può essere ricercato solo attraverso un sistema di approccio che può essere sintetizzato nei seguenti punti:
Bisogna avere una completa conoscenza delle caratteristiche e dell’impatto dei diversi modi di trasporto.
Trattare il trasporto come un sistema funzionale consistente di diversi modi integrati tra loro per una ottimale prestazione.
Fare uno sforzo notevole per bilanciare il comportamento degli individui con l’efficienza dei sistemi di trasporto e le aree metropolitane.
Considerazione dei ruoli della lunga e corta autonomia e degli effetti dei differenti modi fatti sull’uomo e sull’ambiente.
Riconoscimento di aspetti sociali ed equi: il bisogno di provvedere all’intera popolazione con un ragionevole livello di mobilità.
Uso di modi di trasporto che attivano e stimolano la creazione di orientamenti umani nelle aree urbane.
Preparazione di una implementazione evolutiva di piani per realizzare una città vivibile.
In quest’ottica si impone attualmente una riflessione sulla problematica della mobilità urbana.
I problemi riguardanti la mobilità urbana possono considerarsi principalmente : la congestione del traffico cittadino , l’inquinamento atmosferico, trasporto urbano accessibile, trasporto urbano sicuro .
1.2 La congestione del traffico
La problematica
La congestione del traffico cittadino ha un impatto negativo sul piano economico, sociale, sanitario, ambientale e del degrado edilizio. Il fenomeno si concentra prevalentemente nelle circonvallazioni urbane e pregiudica la capacità della rete dei trasporti. Un traffico scorrevole permetterebbe alle persone e alle merci di arrivare in orario e limiterebbe tutti questi effetti negativi.
In tutta Europa, l’aumento del traffico nei centri cittadini provoca un fenomeno di congestione cronica, dai molteplici effetti nefasti (perdita di tempo, inquinamento). Ogni anno l’economia europea perde circa 100 miliardi di euro, ossia l’1% del PIL dell’UE, a causa di questo fenomeno.
La possibile soluzione
Non esiste un’unica soluzione al problema della congestione.
Si dovrebbero comunque rendere più attraenti e sicure le alternative all’uso dell’automobile privata, come spostarsi a piedi, in bicicletta, con i mezzi pubblici o in motocicletta e motorino.
Si dovrebbe permettere ai cittadini di ottimizzare i loro spostamenti grazie a combinazioni efficienti di vari modi di trasporto.
Si dovrebbero promuovere la comodalità e ridistribuire lo spazio reso disponibile grazie alle misure di riduzione della congestione. È stato dimostrato che la congestione può essere attenuata anche con sistemi “intelligenti” e flessibili di regolazione del traffico stradale.
Per rendere più attraenti e sicuri gli spostamenti a piedi e in bicicletta, ci si dovrebbe adoperare per una piena integrazione di queste modalità di trasporto nelle politiche di mobilità urbana, sia in sede di elaborazione sia di monitoraggio. Inoltre ci dovrebbe essere una maggiore attenzione per lo sviluppo di adeguate infrastrutture.
È possibile promuovere uno stile di vita meno dipendente dall’auto mediante nuove soluzioni come la condivisione dell’automobile (“car-sharing”). Oppure attraverso
il suo uso in comune (“carpooling”), grazie al quale ogni auto trasporterebbe più persone e quindi le strade sarebbero meno intasate.
Per ridurre il numero di automobili nei centri cittadini occorre anche una politica oculata in materia di parcheggi. La moltiplicazione delle aree di parcheggio, soprattutto se gratuite, incoraggia a lungo andare l’uso dell’automobile in città. I parcheggi a pagamento possono servire come regolatore economico. Le tariffe dei parcheggi possono essere differenziate in funzione dello spazio pubblico disponibile e fungere da incentivo (per esempio parcheggi gratuiti in periferia e con tariffe elevate in centro).
Con agevoli parcheggi di scambio si può incentivare l’alternanza di trasporto privato e collettivo. In questo modo, grazie all’integrazione dei modi di trasporto e a un collegamento ininterrotto con sistemi di trasporto pubblico efficienti e ben organizzati, è possibile liberare dal traffico il centro città.
Qualunque politica di mobilità urbana deve comprendere le componenti del trasporto sia di persone sia di merci. Questo perchè la logistica ha una dimensione urbana ed il 40% veicoli diversi dall’automobile per uso privato è costituito da automezzi di servizio.
1.3 L’inquinamento atmosferico
La problematica
I problemi ambientali predominanti nelle città sono riconducibili all’uso prevalente di carburanti derivati dal petrolio, responsabili delle emissioni di CO2 e di inquinanti atmosferici nonché del rumore.
Il trasporto è uno dei settori più difficili da regolamentare in termini di emissioni di CO2 e le città diventano di conseguenza una delle principali fonti di emissione di CO2 . Secondo i dati dell’Agenzia Nazionale per la Protezione dell’Ambiente ( ANPA ), le emissioni di polveri sottili ( PM10 ) dei veicoli nelle maggiori città contribuiscono per circa il 50 % al totale nazionale.
Il trasporto è responsabile del 21% delle emissioni totali di gas serra in UE ( ad esclusione dei settori del trasporto aereo e marittimo ), mentre i trasporti su strada contribuiscono per il 93 % alle emissioni complessive del settore.
Le emissioni di gas serra prodotte dal settore dei trasporti sono cresciute e mettono a repentaglio gli obbiettivi che l’Europa si era posta a Kyoto.
Il miglioramento del rendimento energetico dei mezzi di trasporto e l’introduzione di combustibili rinnovabili non sono sufficienti a mitigare lo sviluppo dei volumi di trasporto. Per cui è diventato urgente adottare misure di contenimento dell’impatto.
La possibile soluzione
Bisogna promuovere e sovvenzionare l’ampliamento la riqualificazione di sistemi puliti di trasporto pubblico urbano, come filobus, tram, metropolitana e ferrovia suburbana, nonché altri progetti di trasporto urbano sostenibile.
Il contributo offerto dall’industria immettendo sul mercato motori la cui combustione tende a diventare più pulita, convertitori catalitici, filtri antiparticolato ha contribuito ad un miglioramento del 2 % dell’efficienza energetica dell’intera flotta di autovetture della UE.
Le prestazioni ambientali dell’attuale parco veicoli potrebbero essere ulteriormente migliorate mediante l’introduzione di norme minime armonizzate per il funzionamento dei veicoli. Un graduale irrigidimento di tali norme con l’andare del tempo potrebbe innescare un processo continuo di messa in conformità o di progressiva scomparsa dei vecchi autoveicoli altamente inquinanti. Un simile approccio potrebbe incentivare l’uso di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto urbano.
Una più ampia diffusione delle nuove tecnologie sul mercato andrebbe promossa sia con strumenti economici, come incentivi all’acquisto e alla messa in funzione di veicoli puliti e a basso consumo energetico da parte degli enti pubblici, sia con altri mezzi, quali restrizioni imposte ai veicoli altamente inquinanti e accesso privilegiato alle zone sensibili per quelli a bassa emissione.
L’immissione sul mercato di veicoli puliti e a basso consumo energetico può essere favorita da appalti pubblici “ecologici”. Il settore pubblico darebbe così un esempio di “economia sostenibile” che potrebbe essere seguito da altri operatori di mercato.
La creazione di Zone Ambientali è uno strumento efficace per ridurre le emissioni di sostanze inquinanti e dunque combattere l’inquinamento atmosferico. Un elemento essenziale di una zona ambientale può essere la limitazione di mezzi pesanti; ciò riduce le
emissioni di NOx e di PM10 e PM2,5 e migliora la qualità dell’aria. Questa esperienza già sperimentata in alcuni Paesi della UE ha prodotto una riduzione di NOx e di PM10 del 40 % e del 10 % rispettivamente.
1.4 Trasporto urbano accessibile
La problematica
L’accessibilità riguarda in primo luogo le persone fisiche. Accessibilità significa anche un accesso di qualità, per le persone e le imprese, al sistema di mobilità urbana nella sua duplice componente di infrastruttura e di servizio.
L’infrastruttura urbana, comprendente strade, piste ciclabili, treni, autobus, spazi pubblici, parcheggi, fermate d’autobus, stazioni, ecc., dovrebbe essere di qualità ottimale.
È particolarmente importante disporre di buoni collegamenti con gli aeroporti, le stazioni ferroviarie e i porti, nonché con le piattaforme intermodali per il trasporto di merci, in modo da interconnettere le varie modalità di trasporto.
Inoltre, gli utenti si aspettano che il trasporto pubblico risponda alle loro esigenze in fatto di qualità, efficienza e disponibilità. Per soddisfare tali esigenze, un servizio di trasporto pubblico deve essere non solo accessibile, ma anche frequente, rapido, affidabile e comodo.
L’esperienza dimostra che il cambio modale dal trasporto privato a quello pubblico è spesso ostacolato dalla qualità scadente del servizio, dalla lentezza e dall’inaffidabilità del trasporto pubblico.
(Stando ai sondaggi sui servizi di interesse generale, il trasporto urbano è, tra i servizi di pubblica utilità, quello che meno soddisfa i consumatori dell’Unione europea. Il 13% dei cittadini dell’UE-25 incontra difficoltà di accesso ai trasporti pubblici, mentre il 4% non vi può accedere affatto).
Secondo i soggetti interessati, vi è scarsa attenzione alla comodalità e mancano
soluzioni integrate in materia di trasporto collettivo, come ferrovie suburbane, abbinamenti treno-tram o parcheggi di scambio ben situati presso i capolinea del trasporto pubblico, alla periferia degli agglomerati urbani.
La possibile soluzione
I trasporti collettivi devono essere rispondenti alle esigenze dei cittadini in materia di mobilità e di accessibilità. Il trasporto collettivo può diventare competitivo solo se raggiunge tempi di percorrenza paragonabili a quelli dell’automobile.
Il trasporto urbano deve essere alla portata di tutti, anche delle categorie a basso reddito. Gli anziani e le persone a mobilità ridotta devono poter fruire di una mobilità accresciuta e più confortevole. La mobilità personale è presupposto di indipendenza.
Bisogna promuovere il sistema di autobus espresso come alternativa al tram ed alla metropolitana, più costosi. Il sistema autobus espresso offre un servizio rapido e frequente , su corsie riservate e spesso con stazioni tipo metropolitana.
Una buona accessibilità implica anche collegamenti ottimali, tramite la rete di trasporto urbano, con le zone commerciali, industriali, di uffici e in genere le zone di attività economica per consentire un accesso agevole a lavoratori, clienti, prestatori di servizi, trasportatori.
1.5 Trasporto urbano sicuro
La problematica
Nel 2005 sono morte sulle strade dell’UE 41 600 persone. Circa i due terzi degli incidenti e un terzo di quelli mortali avvengono in città e ne sono vittime gli utenti della strada più vulnerabili. Il rischio di rimanere uccisi in un incidente stradale è sei volte superiore per ciclisti e pedoni che per gli automobilisti.
Il senso di insicurezza diffusamente avvertito dissuade certe categorie di persone dal viaggiare con i mezzi pubblici. Questo problema riguarda non solo i veicoli, le stazioni e le fermate degli autobus o dei tram, ma anche il tratto di strada da percorrere a piedi per raggiungere la fermata e viceversa. Ne consegue un uso smodato dell’automobile e il fatto che molte persone rinunciano ad avere una vita attiva.
La possibile soluzione
La politica europea di sicurezza stradale comprende aspetti comportamentali, infrastrutturali e relativi ai veicoli.
Bisogna sensibilizzare i cittadini sul comportamento al volante incentivando campagne educative e di informazione. Bisogna indurre ad un comportamento sicuro anche i ciclisti incoraggiando l’uso del casco ed imponendo loro una applicazione più rigorosa del codice della strada.
Per dare un maggiore senso di sicurezza ai cittadini si deve intervenire sull’ambiente urbano in vari modi. Innanzitutto è importante una buona infrastruttura, con marciapiedi comodi e piste ciclabili. Una migliore visibilità e presenza di agenti di pubblica sicurezza.
La sicurezza degli autoveicoli è particolarmente importante in città, dove essi condividono la strada con pedoni, biciclette e mezzi pubblici. Il trasporto di persone potrebbe essere effettuato anche con “veicoli da città”, mentre i camion e le automobili sovradimensionati dovrebbero, essere soggetti a limitazioni di accesso.
1.6 Il trasporto e la grandezza delle città
Per molto tempo le città di piccola e media dimensione non hanno avuto i problemi di trasporto che affliggono la mobilità delle grandi città. Infatti si poteva riscontrare meno inquinamento, meno congestione, migliore qualità degli spazi pubblici e dei servizi ai cittadini. Tuttavia negli ultimi decenni anche queste “ isole felici “ sono state afflitte dagli stessi problemi, in proporzione, delle grandi città.
In altri Paesi europei, il problema ha assunto dimensioni rilevanti tanto da spingere le amministrazioni a cercare possibili soluzioni non solo alla riorganizzazione della mobilità urbana ma anche della struttura stessa della città.
Per esempio in Germania sono stati concepiti quartieri per famiglie le quali rinunciano all’uso dell’auto privata grazie ad un ottimo servizio di trasporto pubblico, al ricorso al sistema di car-Sharing ed al fatto che la struttura dei quartieri stessi è fatta per limitare al minimo la dipendenza dall’auto privata.
In Italia siamo ancora lontani dal poter concepire questo tipo soluzione sia per difficoltà strutturali di programmazione e di finanziamento dei trasporti nelle aree urbane
sia per un certo ritardo culturale sui temi dell’inquinamento, della sicurezza e della qualità dell’ambiente urbano.
In questo contesto le misure di governo del territorio dovrebbero muoversi nella direzione di spostare la domanda di trasporto dall’auto privata a due modalità alternative: i trasporti pubblici e la modalità non motorizzata.
Uno studio fatto da ASSTRA-ISFORT 2005 mostra che nelle città con meno di 100.000 abitanti meno del 9% della mobilità urbana motorizzata si sposta con i mezzi pubblici e se si considera anche la mobilità non motorizzata la percentuale scende al 5%.
Questo mette in evidenza il fatto che il trasporto pubblico è sviluppato solo per determinate componenti sociali ( studenti e pendolari ) e solo in ore di punta in questi ambiti cittadini.
Fortunatamente nelle piccole e medie città possiamo ancora trovare la presenza del “traffico lento”, tutti quei modi di trasporto non motorizzati. Infatti esso costituisce la forma più prevalente del movimento data la brevità degli spostamenti delle consuetudini quotidiane e della struttura sociale.
Costituisce un potenziale notevole per il miglioramento complessivo del traffico viaggiatori e contribuisce a preservare l’ambiente ed a promuovere un modello di vita più sano. Occorrerebbe dunque, da parte delle amministrazioni, mettere a frutto i vantaggi offerti dal traffico lento .
1.7 Modi di trasporto in ambito urbano
La classificazione dei sistemi di trasporto è basato sul loro uso tipico, sulla loro capacità di trasporto e sul tipo di servizio offerto. L’ attrazione dei passeggeri, l’efficacia e l’efficienza economica di un sistema di trasporto dipendono dall’utilizzo più appropriato che se ne deve fare nella sua particolare applicazione.
Nelle città abbiamo una buona familiarità con i mezzi di trasporto pubblico tradizionali, e negli ultimi anni ci stiamo abituando anche a nuovi sistemi di trasporto pubblico . Infatti la tecnologia ha fatto gradi passini questa direzione, non solo a livello di progettazione, ma anche a livello operazionale. Basti pensare agli autobus innovativi che
operano su sede protetta, dove il traffico veicolare non interferisce con la funzionalità del mezzo pubblico.
Il trasporto urbano rappresenta un sistema complesso che coinvolge gli interessi dell'individuo così come la società nel suo insieme. Spesso questi interessi entrano in conflitto e devono essere riconciliati.
Le caratteristiche dei sistemi di trasporto pubblico variano con il numero e la densità della popolazione nelle aree metropolitane, nonché dipende dalle condizioni topografiche, forma fisica ed altre caratteristiche proprie della città.
Possiamo in ambito urbano distinguere due grandi categorie di trasporto, Trasporto Privato e Trasporto Pubblico, e come esso si relazione in base alla grandezza delle città.
1.7.1 Trasporto privato
Ai trasporti privati appartengono lo spostarsi a piedi, con la bicicletta, con motocicli, con auto privata ed altri modi simili. Essi danno una grande libertà di movimento con rispetto dei tempi e possibilità di raggiungere il luogo di destinazione in modo preciso. Tuttavia il trasporto privato , in particolar modo quello pedonale e quello con auto, differisco enormemente tra loro in base alle caratteristiche proprie ed all’impatto che hanno sull’ambiente.
Il modo di trasporto pedonale rappresenta il modo ti spostarsi più efficiente in assoluto per brevi distanze. Infatti risulta essere il modo più economico, più veloce e conveniente per distanze fino a 400 metri, anche se nelle aree di maggior interesse le persone compiono distanze anche maggiori.
Le maggiori limitazioni a questo modo di trasporto sono la bassa velocità, lo sforzo fisico richiesto, ostacoli costituiti dai veicoli in zone particolarmente trafficate dove il traffico pedonale è vietato, e la non convenienza a camminare quando le condizioni climatiche sono sfavorevoli.
A seguito delle superiori caratteristiche per brevi spostamenti ad alta densità, il camminare è il più efficiente modo di spostarsi in zone come terminal di trasporti, aree centrali della città, campus universitari.
Dunque è di fondamentale importanza progettare queste aree dando più accessibilità ai pedoni e preferendo la modalità pedonale a quella veicolare cercando il più possibile di separare i due differenti modi di trasporto.
In aggiunta alla funzione di viaggio, il traffico pedonale è una fondamentale componente della abitabilità delle città. L’ incentivazione del modo di trasporto pedonale sicuramente porta anche ad un uso di altri modi di trasporto sostenibili, come i mezzi di trasporto pubblici collettivi ed induce a ridurre l’utilizzo dei veicolo privati in genere.
Il modo di trasporto in bicicletta è il modo di trasporto veicolare più economico. E’ meno confortevole dell’automobile, richiede sforzo fisico ed è vulnerabile alle condizioni meteorologiche ed alle condizioni del terreno. Ma allo stesso tempo è favorevole per l’attività fisica ed è conveniente per spostamenti brevi in città, nei quartieri, nei campus e nei parchi. Avendo un basso impatto ambientale ,esso viene promosso al suo uso nelle città con piste ciclabili.
Questo tipo di trasporto è particolarmente usato in Cina ed in India , dato il suo basso costo, mentre viene usato in Paesi come l’Olanda , la Germania e la Danimarca per la sua efficienza.
Tuttavia la maggior parte dei Paesi tende a sottovalutare le potenzialità di questo sistema di trasporto nonostante la bicicletta e l’automobile abbiano una velocità urbana quasi uguale, circa 18 km/h , dato che la bicicletta si sottrae agli ingorghi e non ha problemi di parcheggio.
La convenienza all’uso della bicicletta dipende da numerosi fattori come possono essere il progetto delle strade, la regolazione del traffico, la topografia del terreno e le caratteristiche della popolazione.
Il sistema di trasporto in Bicicletta ha un basso impatto ambientale ed alte capacita che le auto oppure i motocicli o altri modi di trasporto privato non hanno.
Il modo di trasporto in auto dà una grande convenienza personale e libertà di movimento sia in termini di tempo sia di luogo. Questi vantaggi favoriscono l’uso dell’auto privata soprattutto da parte di famiglie, piccoli gruppi o semplicemente singole persone.
Il sistema autostradale è limitato nelle applicazioni cittadine quindi nelle città abbiamo spesso rallentamenti anche per bassi volumi di traffico. Questa congestione comporta costi sociali molto alti soprattutto in aree urbane.
1.7.2 Trasporto pubblico
Con l'espressione trasporto pubblico si intende l'insieme dei mezzi di trasporto e delle modalità organizzative che consentono ai cittadini di esercitare il proprio diritto alla mobilità servendosi di mezzi non di proprietà.
Le forme moderne di trasporto pubblico ebbero origine nel periodo della rivoluzione industriale, nella seconda metà del XIX secolo: questa, oltre a fornire le tecnologie per la messa a punto di efficienti mezzi per il trasporto di merci e passeggeri, rivoluzionò la vita sociale e creò esigenze nuove, tra cui quella di un adeguato servizio di trasporto.
Anche nelle aree urbane, che il processo di industrializzazione stava rendendo
sempre più vaste e popolate fecero la comparsa i primi mezzi di trasporto adibiti a servizio di trasporto pubblico.
Dopo i primi mezzi di trasporto adibiti a servizio pubblico, chiamati allora “omnibus” fece la comparsa nel 1832 il primo mezzo di trasporto pubblico su rotaia, il Tram. Questo mezzo prende il suo nome dal suo inventore , l’Inglese John Outram che utilizzo il sistema di trasporto su rotaia per le sue miniere di carbone. Dobbiamo aspettare al 1879 per vedere il primo tram a trazione elettrica, anno della presentazione di un treno elettrico urbano da parte di Werner von Siemens all’esposizione di Berlino.
Dopo il 1880 la disponibilità di energia elettrica e il perfezionamento di motori elettrici portò al progetto di tram, e in seguito anche di filobus, alimentati mediante linee elettriche aeree per mezzo di trolley. Dopo il 1910 lo sviluppo dei motori a scoppio e diesel consentì di disporre di autobus per i trasporti urbani ed extraurbani.
Oggi sulle strade cittadine i mezzi pubblici sono in diretta concorrenza con le auto private e quindi in generale risentono dei problemi del traffico, tranne nei casi in cui godono di corsie riservate.
In generale, le grandi città dispongono di una o più linee sotterranee di metropolitana, indispensabili per garantire tempi di percorrenza stabili, indipendenti dall'intensità del traffico urbano.
Autobus, filobus e tram completano il sistema di trasporti pubblici urbani, affiancato dai taxi e dai minibus.
Tra i mezzi di trasporto pubblico in genere noi ci occuperemo del Trasporto
Pubblico Locale ( TPL ), inteso come l’insieme delle diverse modalità di trasporto
pubblico ( autobus,filobus, tram ) che, su scala urbana ed extraurbana, consentono l'esercizio del diritto alla mobilità dei cittadini su scala locale.
1.7.3 Efficienza del Trasporto Pubblico Locale
Il sistema del trasporto pubblico locale rappresenta lo strumento principale attraverso il quale ricondurre la mobilità urbana nella sfera della sostenibilità. Per promuoverne lo sviluppo è necessario creare le condizioni affinché il mezzo pubblico diventi competitivo rispetto al mezzo privato in termini di efficienza e qualità del servizio.
Gli interventi che possono favorire il TPL sono svariati, anche se la loro efficacia sembra essere molto variabile: si va dal potenziamento e ammodernamento della flotta veicolare, alle corsie preferenziali, fino ad azioni di sensibilizzazione e informazione.
La costruzione di un sistema di TPL efficiente rappresenta una chiave di volta delle politiche di mobilità sostenibile urbana, in quanto rappresenta la prima alternativa alla mobilità basata sull’auto privata che è il principale generatore di insostenibilità sociale, economica ed ambientale.
Gli aspetti considerati di maggiore rilevanza fanno riferimento all’efficienza e alla qualità del servizio in termini di capacità di soddisfare domanda di mobilità.
Gli elementi necessari a valutare in modo adeguato l’efficienza di un sistema di trasporto pubblico sono, secondo la maggior parte degli studi effettuati nel settore, i seguenti :
1. Prossimità del TPL 2. Velocità media del TPL 3. Capacità del TPL 4. Tempi massimi di attesa
Riguardo alla prossimità del TPL esso rappresenta un elemento utile da parte degli utenti per valutare l’accessibilità al servizio e dunque scegliere il modo di trasporto pubblico tra le modalità di trasporto in ambito urbano. Gli utenti valutano in genere la distanza minima , considerata di “accesso”, tra la propria abitazione e la fermata del TPL più vicina.
Riguardo alla velocità del TPL esso deve garantire gli spostamenti in tempi relativamente brevi. La velocità media dei mezzi pubblici rappresenta una misura dell’efficienza del servizio pubblico che però non tiene conto, ad esempio, della sua distribuzione durante la giornata e, quindi, di eventuali momenti di criticità.
Riguardo alla capacità essa è intesa come il volume di utenti che può essere trasportato.
Riguardo ai tempi di attesa il TPL non dovrebbe avere momenti di criticità in concomitanza, soprattutto, con i livelli più alti di domanda. Infatti nei momenti di punta si producono ritardi anche negli orari di partenza previsti per i mezzi pubblici, ma questi sono amplificati da fenomeni non lineari di congestione del traffico urbano. Tutto ciò si può tradurre in tempi di attesa molto lunghi.
Oltre ai precedenti elementi che sono caratterizzanti di un trasporto pubblico efficiente , possiamo distinguere altri elementi di forza:
1. La concorrenzialità rispetto al trasporto privato 2. La convenienza economica
3. La sicurezza
4. La velocità commerciale
Quello invece che caratterizza in modo negativo e mette in luce i punti deboli di un trasporto pubblico possono essere:
1. La non totale autonomia nel pianificare lo spostamento 2. l’assenza o la carenza dei servizi in aree a debole domanda 3. la mancanza di privacy sui mezzi di trasporto
4. il comfort
5. la velocità commerciale
1.8 Trasporto Pubblico Locale in Italia
Il trasporto pubblico delle persone è sia un settore a rilevanza economica sia una
componente essenziale per le attività produttive. Esso rappresenta anche l’unica soluzione reale ai problemi della congestione del traffico, dell’inquinamento ambientale,
dell’incidentalità, dello sviluppo sostenibile, inoltre costituisce il fattore determinante per una significativa riduzione dei costi indotti dal traffico.
Il settore dei trasporti pubblici locali (TPL), in Italia, è stato per anni caratterizzato da una profonda crisi dovuta in massima parte ad un perdurante dissesto finanziario e ad una crisi della domanda di trasporto collettivo. Nel corso degli anni ’70 e ’80, il settore ha visto i propri costi crescere molto più dei ricavi, che in molti casi, in effetti, diminuivano a causa della perdita di clientela a favore dei mezzi di trasporto privati. Per sanare la situazione, si è fatto massiccio utilizzo dei fondi pubblici.
In assenza di appropriati meccanismi di incentivazione dell’efficienza e di sufficiente credibilità del vincolo di bilancio, regioni ed enti locali avevano lasciato
crescere i disavanzi delle aziende, con l’obiettivo di poter poi ricevere un intervento “straordinario” dello Stato, come puntualmente è sempre avvenuto.
Da questa situazione di grave crisi finanziaria, accompagnata a un progressivo calo delle quote di mercato del trasporto pubblico, è nata la riforma del settore, avviata con la delega al governo contenuta nella L. 549/95 collegata alla legge finanziaria 1996 e poi reiterata nella L. 59/97 art. 4, comma 4 e sostanziata nei due decreti legislativi 422/97 e 400/99.
La riforma punta ad innovare il sistema di gestione del TPL su quattro profili essenziali:
1. il decentramento nella programmazione e gestione del settore, assegnando alle Regioni funzioni e risorse di originaria competenza statale; le Regioni sono poi chiamate a loro volta a decentrare funzioni e risorse agli Enti locali
2. il processo di programmazione del settore, a responsabilità regionale con il contributo degli Enti locali; a tal fine è necessario rilevare la domanda di mobilità dei cittadini per definire il quadro dei servizi da sussidiare, costruire i piani di esercizio del Tpl, ripartire le risorse
3. la liberalizzazione e l’apertura del mercato, attraverso l’obbligo di mettere a gara i servizi sussidiati (con scadenza fine 2003); nel 1997 questo indirizzo costituiva una rilevante novità in Europa
4. l’obiettivo di efficientamento del settore, attraverso la trasformazione delle (ex-) Aziende municipalizzate in Spa e l’indicazione di un obiettivo minimo di copertura dei costi operativi aziendali attraverso i ricavi da traffico (35%)
Negli ultimi dieci anni si può osservare una costanza nella crescita della domanda di trasporto pubblico nonostante ci sia una carenza di risorse pubbliche. Questo è dovuto all’efficienza delle imprese di trasporto che hanno puntato sulla efficienza e sulla qualità del servizio offerto.
Tuttavia il mercato pretende condizioni chiare, programmi definiti, risorse certe. Tutto questo purtroppo non sta accadendo soprattutto a livello di risorse finanziarie e dal punto di vista normativo.
Si prevede una evoluzione nel prossimo decennio tale da rendere strategico il TPL, non solo per la qualità della vita nelle città, ma anche nell’interesse della produzione e della competitività.
Nel III Rapporto sulla qualità dell’ambiente urbano, presentato da APAT viene analizzata la situazione del trasporto pubblico locale nei 24 capoluoghi di provincia italiani (con popolazione superiore a 150.000 abitanti).
Alla luce dei dati disponibili sembra auspicabile, per porre rimedio all’incertezza e alla scarsità delle risorse, un’azione complementare tra aziende, comuni, istituzioni, parti sociali e cittadini: la mobilità sostenibile nelle aree urbane è infatti affidata in buona parte alla crescita significativa delle quote di mobilità soddisfatte dal trasporto pubblico locale.
Nello stesso tempo bisogna intervenire significativamente e rapidamente sulla
capillarità dei servizi, sul miglioramento degli standard nelle prestazioni, sulle infrastrutture dedicate, sui sistemi di regolazione utili a disincentivare l’uso del mezzo
privato e sull’integrazione del trasporto pubblico locale attraverso gli strumenti di pianificazione previsti dalle legge (Piano Regolatore, Piano Urbano della Mobilità, Piano Generale del Traffico Urbano).
Le misure da adottare vanno nella direzione di :
1. recuperare quote di mobilità a favore del TPL, attraverso un servizio più rispondente alle esigenze delle persone e opportuni disincentivi all’uso del mezzo privato
2. creare condizioni idonee al miglioramento dell’efficienza e della qualità del servizio e mirate alla ristrutturazione del settore
3. ridurre il congestionamento del traffico nelle aree urbane
4. restituire certezza e stabilità al finanziamento del TPL attraverso misure strutturali.
Capitolo 2
Costi esterni ed il Trasporto Urbano
2.1 Progetto ExternE
Le attività umane come la conversione di energia, il trasporto, l'industria, o l’agricoltura sono causa di danni notevoli all’ambiente ed alla salute umana, i quali variano ampiamente secondo dove l'attività avviene e sul tipo dell'attività. I danni causati sono per la maggior parte non integrati nel sistema di valutazione.
Prendendo in prestito un concetto adottato dall'economia di assistenza sociale, la politica ambientale denomina questi esteriorità di costi di danni o costi esterni. Dai principi sociali di assistenza sociale, la politica dovrebbe mirare a accertarsi che i prezzi riflettano i costi complessivi di un'attività, incorporando il costo dei danni causati utilizzando le tasse, le sovvenzioni, o altri strumenti economici. Questo internalizzazione dei costi esterni è inteso come strategia per riequilibrare la dimensione sociale ed ambientale con quella puramente economica, di conseguenza conducendo alla sostenibilità ambientale più grande. Fare così è un obiettivo chiaro per Unione Europea, per esempio, come espresso nel quinto e nel sesto programma quadro della Commissione Europea e nel protocollo di Göteborg di 2001.
Per sostenere questa internalizzazione, i danni socio-ambientali devono in primo luogo essere valutati e monetizzati. In questi ultimi 20 anni, c’è stato molto sviluppo nell'analisi dei costi dei danni ambientali, specialmente attraverso la rete europea di ricerca "di ExternE" (costi esterni di energia). Gli effetti della conversione di energia sono fisicamente, ambientalmente e socialmente complessi e difficili da valutare e coinvolgono in gran parte, a volte irrisolvibili, le incertezze e le divergenze di opinione. Malgrado queste difficoltà, ExternE si è trasformato in una fonte ben riconosciuta per il metodo ed i risultati di valutazione di esteriorità.
Lo scopo del progetto ExternE è di stimare i costi esterni, cioè gli effetti principali delle attività economiche, sia riferita alla produzione sia al consumo.
2.2 Metodologia ExternE
Per confrontare le tecnologie o valutare le politiche, deve essere scoperto se una composizione degli effetti e dei costi è migliore o più difettosa di un'altra composizione. Questo confronto non è diretto, poiché gli effetti hanno unità differenti, in modo da non poter essere sommati direttamente. Così prima di poterli sommarli, è necessario trasformarli in un'unità comune. La metodologia di ExternE fornisce un metodo per fare questo. I principi di base della metodologia sono descritti di seguito:
1. Il primo principio della metodologia di ExternE è che questa valutazione o peso degli effetti è effettuata il più distante possibile seguendo le figure e le procedure quantitative. Il motivo è che soltanto le procedure quantitative accertano la necessaria trasparenza e riproducibilità dei risultati.
2. l'unità comune in cui gli effetti sono trasformati è un'unità monetaria. 3. La valutazione degli effetti è basata sulle preferenze (misurate) della popolazione colpita bene informata .
4. Per potere ottenere i risultati espressivi, le persone intervistate devono capire il cambiamento di programma dovuto all’effetto dell’utilità per essere valutato. Ciò implica che è importante stimare un danno, non una pressione o un effetto.
5. La metodologia dovrebbe così essere capace di calcolare il luogo e il tempo dipendente dai costi esterni. Soltanto un calcolo bottom-up dettagliato permette un buon apprezzamento di dipendenza del luogo, di tempo e di tecnologia. Così per la maggior parte dei impatti ambientali è usato il cosiddetto”
Impact pathway approach” metodo dei sentieri di impatto.
6. Secondo la natura della domanda politica, la media o i costi esterni aggregati possono allora essere calcolati.
Il metodo dei sentieri di impatto è stato sviluppato all'interno della serie di progetto ExternE e rappresenta il relativo nucleo. La valutazione dei sentieri di impatto è un approccio bottom-up nella quale i benefici e costi ambientali sono valutati seguendo i sentieri dalle fonti di emissione attraverso i cambiamenti della qualità di aria, del terreno e dell’acqua per effetti fisici, prima di essere espresso nei benefici e nei costi monetari.
La metodologia di ExternE mira a riguardare (a non trascurare)tutto ciò che è relativo ad i costi esterni.
Insieme agli impatti ambientali, che sono misurati usando il metodo dei sentieri di impatto, attualmente sono inclusi nella metodologia gli effetti di riscaldamento globali, gli incidenti e l’energia sicura. Di seguito sono descritte le categorie di impatto:
Impatti ambientali: Effetti che sono causati scaricando le sostanze (per esempio particelle fini) o l'energia (rumore, radiazione, calore) nei mezzi ambientali: aria, terreno ed acqua. La metodologia usata qui è il metodo dei sentieri di impatto.
Effetti di riscaldamento globali Sicurezza di energia
Effetti su occupazione
Svuotamento delle risorse non rinnovabili
Per applicare la metodologia di ExternE, e usato un pacchetto di software denominato EcoSense . EcoSense fornisce i modelli armonizzati di valutazione di qualità e di effetto dell'aria insieme ad una base di dati che contiene i dati di input relativi per tutta l’Europa
2.3 Concetto di esternalità e valutazione dei costi esterni
In ambito economico e scientifico vengono convenzionalmente definiti con il termine esternalità gli effetti prodotti da una attività che ricadono non solo su di essa, ma anche sulla collettività. In particolare , i mezzi di trasporto creano un insieme di costi e benefici: ma mentre i benefici sono ad esclusivo vantaggio dell’utente , i costi sono solo in parte sostenuti dall’utente. I costi che ricadono sulla collettività sono legati all’inquinamento atmosferico provocato dall’esercizio dei veicoli, alle emissioni di gas serra, alle perdite di tempo provocate dalla congestione, agli incidenti che causano migliaia di morti e centinaia di feriti, ai danni dal rumore.
Per poter valutare le esternalità è necessario ricorrere alla definizione dei fattori che le caratterizzano. Per poter confrontare e sommare gli effetti esterni provocati dai
diversi fattori di impatto e , quindi, effettua confronti efficaci tra beni di consumo e servizi alternativi è necessario riportare tutte queste grandezze ad un’unica unità di misura.
Uno dei modi per rendere possibile questa operazione è attribuire valori monetari unitari a ciascun fattore di impatto, calcolando in tal modo i costi esterni totali.
Un ulteriore sforzo per rendere tale confronto “ analiticamente “ significativo, consiste nel quantificare i costi esterni per unità di servizio reso ( costi esterni specifici ).
Negli ultimi decenni si è sviluppata la cultura della esternalità quale strumento decisionale di supporto alle politiche orientate alla sostenibilità. In questa direzione la ricerca scientifica si è preoccupata di identificare e quantificare in termini fisici i danni di natura sociale ed ambientale provocati dalle attività caratterizzate da esternalità più elevate; parallelamente, in ambito economico e sociale, sono stati messi a punto diversi metodi per valutare in termini monetari l’entità dei danni prodotti, anche quando questi non hanno un loro prezzo di mercato come la salute, la qualità della vita, la perdita di tempo.
L’analisi dei costi esterni risulta particolarmente significativa dal momento che essa richiede una prima fondamentale fase di quantificazione fisica dei fattori di impatto; solo ed unicamente a partire da questa è possibile pervenire alla quantificazione monetaria, per il tramite di valori monetari.
La valutazione dei costi esterni è un efficace strumento conoscitivo, indispensabile supporto di una corretta politica dei trasporti, dal momento che:
Consente di ricondurre ad un’unica grandezza di misura, quella economica, una molteplicità di effetti altrimenti non confrontabili tra loro.
Consente di confrontare fra di loro i costi esterni per unità di servizio reso ( passeggero per chilometro, tonnellata per chilometro ).
Fornisce l’informazione di sintesi necessaria per l’individuazione delle priorità di una politica dei trasporti.
È la base per una corretta valutazione dei costi e dei benefici degli investimenti pubblici per tutti quei progetti che hanno a che vedere con i flussi
di mobilità.
Il quadro di indicatori fisici su cui si basa e costituisce una base conoscitiva coerente per i regolamenti attuativi delle nuove misure sulla mobilità.
- ridurre gli incentivi fiscali diretti o indiretti non coerenti con gli obbiettivi delle politiche di governo.
- applicare nuovi strumenti economici di politica ambientale.
- ristrutturare in chiave ecologica la fiscalità su carburanti e mezzi di trasporto.
Alcuni esempi di costi esterni sono :
i costi provocati dall'inquinamento atmosferico, che causa danni alla salute della popolazione, agli edifici e ai monumenti, ai boschi e all'agricoltura;
i danni legati ai cambiamenti climatici di origine antropica, che sono oggi al centro dell'attenzione della comunità scientifica internazionale
le perdite di valore immobiliare e commerciale dovute a cambiamenti peggiorativi del paesaggio, tali da incidere sulla qualità della vita e sul turismo
i costi delle perdite di tempo non preventivate, dovute alla congestione del traffico
i danni alle attività economiche, al patrimonio immobiliare, alle risorse ambientali e alla salute dovuti agli sversamenti accidentali di sostanze inquinanti nei mari e nei fiumi
i danni sanitari, psichici e relazionali, molto ingenti e drammatici, dovuti agli incidenti stradali, che causano annualmente migliaia di morti e centinaia di migliaia di feriti
i costi, tanto nocivi per la salute quanto insopportabili, causati dal rumore
la perdita di valore per le generazioni attuali e future dovuta alla riduzione della biodiversità e al degrado degli habitat
i costi dell’evasione fiscale, per le spese che devono comunque essere sostenutePossiamo dare una definizione più precisa di Costi Esterni di una Attività
Si tratta di costi che ricadono sull’intera collettività sotto forma di danni (sanitari, ambientali, al patrimonio immobiliare, alle attività produttive e sociali) che non sono adeguatamente sostenuti nel processo decisionale riguardante la gestione di una certa attività, con la conseguenza che la struttura dei costi dell’attività stessa non tra smette in maniera ottimale le informazioni economiche che influenzano le decisioni, contribuendo in questo modo al mantenimento di distorsioni nei mercati che impediscono un processo di avvicinamento all’ottimo sociale.
la valutazione dei costi esterni va distinta da metodologie non economiche di quantificazione degli impatti ambientali, come la Valutazione d’Impatto Ambientale
(VIA), riferita ai progetti, o la Valutazione Ambientale Strategica (VAS), riferita ai
programmi. La valutazione dei costi esterni può integrare la VIA e la VAS con
elementi di quantificazione economica dei danni ambientali, sanitari e a terzi, esaltando l’utilità di queste procedure di valutazione preventiva.
Infatti, né la VIA né la VAS contemplano di per sé la valutazione economica degli impatti ambientali. Inoltre tali procedure non sono finalizzate alla ricostruzione quantitativa dell’intera catena dei sentieri d’impatto fino ai ricettori finali dei danni (come ad esempio la salute umana, i beni economici o gli habitat naturali). Pertanto il processo di integrazione della valutazione dei costi esterni nella VIA o nella VAS comporta in molti casi la ricostruzione di ulteriori elementi fisici (non economici) della catena dei sentieri d’impatto, generalmente non richiesti da queste procedure.
2.4 Metodologie di Valutazione
La valutazione dei costi esterni è una procedura di valutazione, qualitativa e quantitativa, composta delle seguenti fasi:
La delimitazione dell’ambito d’indagine (l’attività che è responsabile dell’ esternalità);
L’individuazione dei fattori d’impatto e dei relativi principali sentieri d’impatto La ricostruzione quantitativa dei sentieri d’impatto
La valutazione economica degli effetti finali tramite l’applicazione di valori monetari.
Per sentieri d’impatto s’intendono le “catene” di effetti non economici che partono dalla causa prima (ad es. la guida di un veicolo) generando un primo effetto (il cosiddetto “fattore d’impatto”, ad esempio le emissioni di un certo inquinante provenienti da un certo veicolo, o un incidente stradale), il quale –attraverso nessi successivi di causa/effetto- genera a sua volta effetti finali di varia natura (diversi a seconda dei cosiddetti “ricettori”), suscettibili di valutazione economica. Si usa distinguere fra valutazione qualitativa dei sentieri d’impatto (fase di screening dei sentieri principali) e ricostruzione quantitativa dei sentieri d’impatto (una vera e propria modellizzazione matematica, spesso geo-referenziata).
La procedura di valutazione dei costi esterni presuppone l’approccio dei sentieri d’impatto applicato anche negli studi d’impatto ambientale (valutazione non economica), con tutte le incertezze di stima dell’effetto finale derivanti dall’accumulo dei passaggi di calcolo.
Le metodologie di valutazione economica intervengono solo nella fase finale, di
applicazione di valori monetari agli effetti finali. I valori monetari applicati per quantificare in termini economici la perdita di utilità associata a un fattore d’impatto o a un impatto finale dovrebbero riflettere la disponibilità a pagare della popolazione del contesto esaminato per evitare tali effetti, rilevata con tecniche dirette (questionario) o indirette (mercati reali) che, secondo la teoria economica, consentono di valutare la perdita di utilità individuale associata non solo a beni di mercato ma anche a beni intangibili come la vita umana e a beni pubblici come gli habitat e gli ecosistemi.
Considerata l’onerosità dell’applicazione di tali tecniche d’indagine, gli studi applicativi sono costretti in varia misura ad effettuare un trasferimento di valori – opportunamente selezionati nell’ambito di casi studio in cui tali tecniche sono state originariamente impiegate (benefit transfer approach).
2.4.1 Il metodo dei costi di tutela
Lo scopo delle metodologie dei costi di tutela è di stimare il valore del danno arrecato a un certo ricettore ambientale considerando i costi degli interventi di tutela. Poiché le risorse ambientali sono dei sistemi complessi, il cui funzionamento ci è ancora in gran parte ignoto, è stato più agevole stimare i costi di tutela dal danno ambientale, piuttosto che il costo del danno finale ai vari ricettori ambientali.
Il metodo comprende un vasto insieme di tecniche a seconda di cosa si intenda per
tutela :
costi della prevenzione: riduzione delle cause che sono all’origine dei danni, in maniera tale da evitare il danno;
costi di mitigazione: riduzione delle cause in maniera tale da ridurre i danni, senza tuttavia evitarli;
costi di adattamento: spese per interventi che non incidono sulle cause, bensì intervengono nelle fasi a valle del sentiero d’impatto, consentendo di ridurre l’effetto lesivo finale;
costi di bonifica: spese per interventi di risanamento, che consentono di eliminare il potenziale tossico-nocivo, senza tuttavia restituire le condizioni iniziali del bene;
costi di ripristino: spese per interventi di riconduzione in pristino delle caratteristiche qualitative e quantitative dei beni lesionati.
Questo metodo presenta dei Limiti ,alcuni dei quali intrinseci al metodo stesso ed altri riferiti alle specifiche tecniche adoperate:
riguardo ai limiti intrinseci è evidente che il metodo non si riferisce alle esternalità intese come effetti finali di una catena di impatti , ma agli interventi di tutela realizzati lungo i vari sentieri di impatto. Il presupposto del metodo è che tali interventi abbiano un costo che possa essere utilizzato come approssimazione del beneficio dell’intervento. Il metodo non può essere impiegato quando occorre valutare l’efficienza economica di un intervento di protezione ambientale. L’approssimazione implicita nel metodo dei costi di tutela implica una forte sottostima delle esternalità. Inoltre questa metodologia risulta inadatta a catturare l’intero valore del danno ambientale, questo perché il metodo del costo del ripristino presuppone che il danno ambientale sia di tipo reversibile , cioè che
sia tecnicamente possibile il ritorno alle caratteristiche ambientali originarie. Ammesso che ciò accada, il ripristino avviene in una fase temporale successiva all’evento di danno: nel periodo di tempo intercorso, tra il danno e il ripristino, si sono comunque verificati danni fisici e ripercussioni economiche di una certa entità.
Lo sviluppo di metodologie in grado di approssimare la perdita di valore dei servizi offerti dalle risorse ambientali ha ridotto l’interesse verso il metodo dei costi di tutela. Esso continua ad essere utilizzato soprattutto quando la complessità delle interazioni ambientali rende inapplicabili gli altri metodi (ad es. nella valutazione dei danni dei cambiamenti climatici).
2.4.2 Il metodo dei valori di mercato
Il metodo consiste nell’applicare alle componenti di danno che hanno un mercato i relativi prezzi. La stima coi valori di mercato richiede la considerazione dei mercati reali che meglio approssimano i vari effetti ambientali.
La valutazione dei danni con i prezzi di mercato è facile da usare dato che essa si basa su dati facilmente disponibili e verificabili, ma nella maggior parte dei tipi di esternalità non può essere considerata una metodologia idonea a catturare il valore del bene danneggiato (soprattutto nei casi di bene ambientale o di salute umana).
Il metodo dei valori di mercato è adatto a valutare il danno di quelle componenti su cui gravano diritti di proprietà e che sono oggetto di scambi di mercato. Nel caso della valutazione del bene-ambiente, il metodo ignora i valori di opzione e di esistenza, e appiattisce il valore economico totale del bene ambientale al valore dei servizi più direttamente commerciali offerti dal bene-ambiente.
2.4.3 Il metodo edonico
Il metodo edonico stima il valore di un certo effetto ambientale sulla base dei prezzi di un mercato che risente fortemente di tale effetto. Il mercato viene definito “surrogato”, in quanto si sostituisce ai mercati delle varie entità danneggiate.
La valutazione edonica presenta il vantaggio di derivare le stime dalle scelte effettive dei consumatori. Presenta tuttavia il limite derivate dalla complessità di dover tener conto dei principali fattori non ambientali, i quali influenzano i prezzi di mercato del mercato surrogato.
Ad esempio, il metodo edonico viene utilizzato per stimare il danno economico dell’effetti di “disagio” da rumore (effetto non sanitario) ; ciò avviene applicando tecniche econometriche capaci di analizzare l’influenza del rumore sul mercato immobiliare.
2.4.4 Il metodo di valutazione contingente
La valutazione contingente è una tecnica che mira a catturare la disponibilità individuale a pagare (per evitare un danno o per usare una risorsa ambientale) o la disponibilità ad accettare una compensazione. La valutazione contingente utilizza gli strumenti tipici delle indagini di mercato.
Il vantaggio della valutazione contingente della disponibilità a pagare come tecnica di valutazione economica è la sua applicabilità ai mercati ipotetici, e non solo a quelli reali. E’ adatta alla valutazione delle risorse ambientali.
Il metodo presenta tuttavia delle difficoltà :
I risultati della valutazione contingente dipendono dal modo in cui vengono poste le domande del questionario, dunque le risposte possono risultare influenzate da sottili differenze di linguaggio, da cambiamenti dell’ordine delle domande e da variazioni delle informazioni preliminari.
Si fanno ipotesi di spesa ; questo può portare a valutazioni della disponibilità a pagare molto elevate rispetto alle possibilità economiche
dell’individuo.
Generalmente si limita l’uso della valutazione contingente a beni per i quali non è possibile trovare mercati reali ( come nel caso del valore della vita umana, del valore della protezione ambientale ). Inoltre è l’unico metodo per la stima dei valori non d’uso, importante componente del valore economico totale delle risorse ambientali.
2.5 I trasporti terrestri
Oggi in Italia i costi esterni dei trasporti ammontano a decine di migliaia di milioni di euro; essi non sono necessariamente dovuti ai mezzi di trasporto, infatti possiamo distinguere quattro tipi di costi esterni dei trasporti:
1. Esternalità derivanti dalla costruzione delle infrastrutture per il funzionamento dei mezzi di trasporto.
2. Esternalità derivanti dalla cattiva gestione delle infrastrutture e dei servizi connessi.
3. Esternalità derivanti dalla produzione dei veicoli e dal loro smaltimento mediante modalità diverse dal recupero e riciclaggio.
4. Esternalità derivanti dall’esercizio dei mezzi di trasporto (mobilità), comprese quelle associate al ciclo di vita dei prodotti ausiliari necessari per l’esercizio ( ad esempio carburanti, oli, batterie, etc. ).
Nello studio dei costi esterni ciò che maggiormente influisce è quello relativo al
punto 4 dove vengono presi come input solo le fonti energetiche impiegate dai mezzi di
trasporto. Al fine di consentire un confronto realistico fra le varie modalità di trasporto è opportuno ampliare l’ambito del confronto anche alla fase di produzione dell’elettricità. Infatti la trazione che utilizza un vettore energetico ha nella sua fase d’uso emissioni nulle , ma emissioni rilevanti nella sua fase di produzione.
La base di dati di mobilità (parco circolante, percorrenze, volumi di traffico) adoperata nello studio dei costi esterni si riferisce ai consumi di energia avvenuti in Italia, i quali corrispondono con elevato grado di approssimazione all’insieme degli spostamenti originati sul territorio italiano. La valutazione dei costi esterni (quantificazione fisica e successiva valutazione monetaria) si riferisce all’anno 1997, considerato l’anno più vicino per il quale sono disponibili dati sufficienti per la quantificazione.
Le categorie di esternalità che si prendono in considerazione per la quantificazione dei costi esterni della mobilità sono quelle tradizionalmente considerate
dalla letteratura internazionale: cambiamenti climatici, inquinamento atmosferico, rumore, incidenti, congestione.
Per tutte e cinque le categorie di esternalità prese in considerazione, la quantificazione in termini fisici ha richiesto elaborazioni complesse. I dati fondamentali su cui si è basata la ricerca sono i volumi di traffico ed i consumi di energia per la modalità di trasporto considerata : la loro conoscenza è, infatti, indispensabile per poter effettuare la quantificazione fisica dei principali impatti. Inoltre la determinazione dei volumi di traffico è necessaria per calcolare i valori specifici, cioè riferiti al passeggero x Km ( pkm ) del danno fisico e di quello monetario e , quindi , per mettere correttamente a confronto modalità e veicoli.
Per quanto riguarda il trasporto su strada, sono state prese in considerazione le seguenti categorie di veicoli:
Passeggeri: veicoli a uso privato (autovetture, motocicli e ciclomotori) e veicoli
ad uso collettivo (autobus urbani e pullman, intendendo per pullman gli autobus che fanno servizio pubblico extraurbano e i mezzi privati ad uso collettivo, ad es. i pullman turistici).
Il quadro esposto nelle tabelle costituisce la base dei dati necessaria per la stima delle emissioni di gas serra e delle emissioni inquinanti. Le tabelle legano sostanzialmente la consistenza del parco circolante di veicoli con i consumi di energia complessivamente imputabili ai trasporti; tale legame viene stabilito attribuendo a ciascuna categoria di veicoli un valore di percorrenza media annua ed un valore di consumo chilometrico medio. La percorrenza è ripartita tra urbana ed extraurbana con riferimento al modo di guida più che all’ambito territoriale del tragitto; tale ripartizione è essenziale per una corretta valutazione dei consumi e delle emissioni. In mancanza dei dati specifici per l’Italia, sono state seguite le indicazioni dell’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA) che suggerisce di imputare le emissioni legate al modo di guida urbano all’ambito territoriale delle città caratterizzate da una popolazione residente maggiore di 20.000 abitanti.
Le tabelle inoltre, attraverso un opportuno fattore di occupazione medio dei veicoli ( espresso in passeggeri/veicoli ) , forniscono una stima dei volumi di traffico realizzati da ciascuna categoria di veicoli. Si è assunto in ambito urbano un valore pari a 1.3 passeggeri/autovettura. Nelle tabelle è indicato inoltre il fattore di occupazione medio
nazionale, risultante dalla media di quello nazionale in ambito urbano e di quello in ambito extraurbano, pesati rispetto alle rispettive percorrenze.
I fattori di occupazione dei veicoli per il trasporto collettivo sono stati ricavati dal Conto Nazionale dei Trasporti- anno 2000.
La quantificazione dei volumi di traffico è importante per poter riferire tutti gli impatti ed i costi esterni all’unità di traffico ( il passeggero x Km ) consentendo così un confronto corretto tra le varie categorie di veicoli.
La conversione in energia primaria ( gep = grammi equivalenti di petrolio ) è stata effettuata in base alle seguenti equivalenze:
1 g di benzina = 1.05 gep 1 g di gasolio = 1.02 gep 1 g di GPL = 1.10 gep 1 kWh = 230 gep
Le tabelle precedenti, riguardo al trasporto collettivo, forniscono i principali dati relativi alle singole tipologie di veicoli.
