RCA E GESTIONE DEI RAPPORTI ASSICURAZIONI / DANNEGGIATI:
IV DIRETTIVA E LA PROPOSTA DI TRIER II Mr. Paul Kuhn∗
Presentazione
A) Introduzione
Le disposizioni della IV Direttiva sull’assicurazione auto rappresentano un primo passo verso il miglioramento della condizione delle vittime di incidenti stradali all’estero. Tuttavia, gli elementi sviluppati dalla IV Direttiva riguardano soltanto il perfezionamento delle procedure (quali l’identificazione del proprietario del veicolo e della compagnia di assicurazione, la comunicazione nella lingua della vittima del sinistro, il limite di 3 mesi per una "ragionevole offerta"). I problemi legali tipici di un incidente stradale all’estero, tuttavia, persistono, in quanto la legge del paese estero continuerà ad essere applicata, e, se è necessario intraprendere un’azione legale, il caso dovrà essere portato di fronte ad un tribunale estero. Il semplice fatto che esista un liquidatore nel paese di appartenenza della vittima, che possa trattare il sinistro, non trasforma un sinistro estero in uno a livello nazionale. In pratica, i contatti con il paese estero, per esempio per un’ispezione negli archivi della polizia (spesso a causa del ritardo negli accordi stragiudiziali), continueranno a svolgere un ruolo importante.
Un’evidente punto debole della Direttiva è il fatto che la vittima è lasciata sola con il peso dei problemi legali derivanti da un incidente in un paese estero. È di vitale importanza per la vittima ricevere un’assistenza legale qualificata sin dall’inizio. Tuttavia, molti sistemi legali non forniscono nessuna, o molto limitate possibilità di vedere risarcite le spese legali nel caso in cui il sinistro venga liquidato fuori dal tribunale. L’attività di un liquidatore non può mai sostituire l’intervento di un legale, perché i liquidatori sono dalla parte della compagnia di assicurazione. Bisogna quindi sottolineare che ci si può aspettare che la condizione della vittima migliori soltanto fino a un certo punto. Per creare una situazione paragonabile a quella di un sinistro a livello nazionale, bisognerebbe assicurare che la vittima riceva un supporto legale indipendente e qualificato al costo della competente compagnia di assicurazione. Sono necessari dei cambiamenti anche riguardo all’accertamento dei fatti del singolo caso, in particolare per quanto riguarda la creazione di una procedura di verifica incrociata dei dati e l’uso di una perizia standard di resoconto dell’incidente.
B) Tentativi di armonizzazione
In questo momento di crescita dei viaggi in Europa, le differenze nel trattare le denunce di sinistri da uno stato Membro all’altro sono particolarmente frustranti. La prima Conferenza Europea sulla Legislazione Stradale si è tenuta l’ 8/9 giugno 2000 a Treviri (Treviri I) su iniziativa di Mr Willy Rothley (MEP, Vice Presidente della Commissione Affari Legali del Parlamento Europeo). In questa conferenza i delegati hanno approfondito la questione di una possibile armonizzazione dei criteri riguardanti la liquidazione del danno alla persona. La risoluzione adottata dai delegati (rappresentanti del mondo scientifico, giudiziario, delle associazioni di avvocati, delle organizzazioni di imprese di assicurazione e dei consumatori) tende, tra le altre cose, a creare un Barème per la valutazione del danno alla persona. La risoluzione, tuttavia, non auspica uno standard Europeo comune per la valutazione del danno.
Negli schemi nazionali di valutazione bisogna tener conto delle diverse condizioni economiche e sociali degli Stati Membri della Comunità Europea.
Treviri II ha affrontato la questione se sia utile e raggiungibile l’obiettivo di una completa e generale tutela di tutti gli utenti della strada vittime di incidenti, ad eccezione del guidatore del veicolo. In una proposta di discussione distribuita ai delegati, il gruppo di esperti presieduto dal Professor Groutel di Bordeaux ha definito la presenza di un incidente che coinvolge un veicolo su una pubblica strada come condizione per il risarcimento dei danni. Un’altra condizione sarebbe l’esistenza del diritto di azione diretta nei confronti dell’assicurazione della terza parte in Rca.
Tutte le vittime di incidente ad eccezione del guidatore avrebbero la possibilità di chiedere il risarcimento dei danni, a meno che non abbiano commesso essi stessi un errore molto grave.
Il guidatore verrebbe tutelato invece da un’assicurazione obbligatoria intestata a sé stesso.
C) La situazione in Germania
Le leggi sul traffico in Germania (StVO), § 3 (2a) stabiliscono che quando si incontri un bambino, un disabile o una persona anziana, il guidatore dovrebbe comportarsi in modo da garantire la sicurezza di questi utenti della strada, in particolare rallentando e tenendosi pronti a frenare. La mancata osservanza di questa regola è perseguibile tramite multa. Se qualcuno rimane ucciso o ferito per il mancato rispetto di questa prescrizione, possono essere avviati procedimenti legali per lesioni o omicidio colposo. Inoltre, secondo il Codice Civile Tedesco (§§ 823ff BGB), l’automobilista può essere perseguibile per lesioni e danno alla proprietà causati da una sua responsabilità nell’incidente. Secondo la legislazione attuale in Germania, un automobilista che non sia responsabile di un incidente può evitare la denuncia affermando che l’incidente è stato "un fatto inevitabile", che neanche un guidatore ideale concentrato al massimo sarebbe stato in grado di evitare. In questo caso né l’assicurazione dell’automobilista, nè quella della terza parte, saranno tenute a risarcire il danno alla proprietà o alla persona.
Se l’automobilista non è in grado di dimostrare che l’incidente era
"inevitabile", lui e il suo assicuratore potranno essere ritenuti responsabili per i danni sulla base del "rischio operativo" di un motoveicolo. Ciò è stabilito nel § 7 (1) del StVG (Codice della strada tedesco), che afferma che chi alla guida di un’auto causi un danno alla salute o la morte o un danno alla proprietà sarà responsabile del danno causato. Tuttavia, in caso di danno alla persona, di solito non si è tenuti a pagare un risarcimento se l’automobilista non è responsabile dell’incidente.
Se la persona danneggiata ha contribuito a causare l’incidente, per esempio attraversando la strada senza fare attenzione, si presenterà di solito un concorso di colpa. Ciò non vale nel caso di bambini al di sotto dei 7 anni. Per la legge tedesca (§ 829 BGB - Codice Civile Tedesco) i bambini sotto i 7 anni sono legalmente non imputabili. Solo in casi eccezionali i genitori saranno costretti a pagare per il danno causato dai figli. Questo avverrà soltanto nel caso in cui i genitori non abbiano ottemperato al loro dovere di supervisione. La Suprema Corte Civile Tedesca, la Corte Federale di Giustizia (BGH), ha riscontrato, ad esempio, un’infrazione del dovere di supervisione nei seguenti casi: una madre notava che il figlioletto era scappato mentre faceva la spesa e saltellava per il negozio. Subito dopo il bambino correva in strada e veniva investito da un’auto. La madre può essere ritenuta responsabile per un terzo del danno causato, in quanto non è intervenuta a tempo debito sul comportamento pericoloso del figlio, sebbene se ne fosse accorta (Sentenza della Corte Federale di Giustizia del 16 gennaio 1979, N. VI ZR 243/76). Se un bambino è coinvolto in un incidente mentre va in giro in bicicletta, tuttavia, l’opinione legale prevalente è che non ci sia mancato rispetto del dovere di supervisione, in particolare se il bambino è intorno ai 7 anni di età.
Riforma Legale:
Già nel 1998 fu fatto in Germania un primo tentativo di modifica della Legislazione sulla responsabilità civile. L’intento era di porre un limite alle cosiddette denunce di sinistro "fittizie" (in cui i costi di riparazione previsti possono essere riscossi dall’assicurazione sulla base del preventivo o di una stima dei danni da parte di una carrozzeria), eliminando il risarcimento della Tassa sul Valore Aggiunto. Questa proposta ha incontrato forti critiche. Il 20 febbraio 2001, il governo tedesco appena eletto ha avviato un nuovo tentativo. Ha proposto che la perseguibilità legale dei bambini coinvolti in incidenti stradali cominciasse ad un’età più tarda: invece dell’attuale soglia dei 7 anni, i bambini avrebbero cominciato adesso ad essere perseguibili a 10. Questo non vale nel caso degli atti intenzionali, per esempio nel caso di bambini che causino danni tirando pietre alle auto in transito sotto un ponte. In questi casi, la perseguibilità continuerà a valere a partire dai sette anni di età (§ 828 (2) e (3) BGB - Codice Civile Tedesco).
Oltre alla tutela dei minori, la seconda proposta di riforma della legge sulla responsabilità civile ha anche provveduto alla modifica della perseguibilità assoluta, cioè indipendentemente dalla responsabilità. Secondo il § 7 (1) del StVG (Supremo Codice Tedesco), il proprietario di un motoveicolo
coinvolto in un incidente può essere perseguito per danni per il semplice fatto di aver messo su strada il proprio veicolo. Tuttavia, mentre è ancora possibile evitare di essere perseguiti dimostrando che l’incidente era inevitabile (come già illustrato prima), la modifica proposta farà sì che, in futuro, la perseguibilità potrà essere evitata soltanto se l’incidente sia dovuto a "Forza Maggiore". I Tribunali Tedeschi hanno stabilito che venga definito "Forza Maggiore" un evento esterno causato da forze della natura o dall’intervento di una terza parte, che risulti imprevedibile secondo i criteri dell’umana comprensione ed esperienza, che non può essere evitato o reso innocuo tramite un ragionevolmente economico sforzo, anche prestando la massima cura richiesta dalle circostanze del caso, e che non si verifichi così frequentemente da poter essere considerato un evento prevedibile (Corte Federale di Giustizia, "Diritto Assicurativo" 1988, pagg. 910 e seguenti). Da questa semplice definizione, appare chiaro quanto possa essere difficile per un automobilista evitare la perseguibilità. Gli esempi di "Forza Maggiore"
includono i disastri naturali del tutto al di fuori del controllo dell’automobilista. Sulla base di questa definizione, l’automobilista può quindi quasi sempre essere ritenuto perseguibile anche se non è responsabile dell’incidente. A differenza della legislazione esistente, tale proposta consentirebbe a tutte le persone coinvolte in un incidente di chiedere un risarcimento danni, ad eccezione dei guidatori. Questa posizione è quasi identica al punto di vista espresso nella relazione del II Gruppo di Lavoro di Treviri, sebbene solo in merito alla perseguibilità assoluta.
La proposta include anche una modifica relativa alle richieste di risarcimento per danni morali. Mentre in precedenza il risarcimento per danni morali poteva essere chiesto soltanto nei confronti di chi fosse dimostrato colpevole, tale risarcimento adesso deve essere pagato anche nei casi di perseguibilità assoluta.
Modifiche alla proposta di legge
Soprattutto grazie all’intervento dell’ADAC, la seconda proposta di riforma della legge sulla responsabilità civile adesso sarà modificata per preservare la possibilità di evitare la perseguibilità negli incidenti che coinvolgono due motoveicoli o un motoveicolo e un rimorchio. Gli automobilisti che possono dimostrare che anche un guidatore ideale non sarebbe stato in grado di evitare il danno non saranno ritenuti responsabili in quel caso anche in futuro. Gli utenti della strada cosiddetti "vulnerabili", tuttavia, soprattutto i bambini, i disabili e gli anziani, potranno chiedere un risarcimento danni anche se l’automobilista non è responsabile dell’incidente, a meno che non possa dimostrare che l’incidente è dovuto a
"Forza Maggiore" (§§ 7 (2), 17 StVG – Supremo Codice Tedesco).
Queste proposte diverranno legge il primo agosto 2002.
D) I principi di armonizzazione di Treviri II dal punto di vista dell’ADAC
Come principio, l’ADAC accoglie ogni tentativo teso a un sistematico miglioramento della legge sulla responsabilità civile sia in teoria che in pratica. Tuttavia, ciò non deve portare a un completo rovesciamento dei principi già sperimentati e testati della legge nazionale sulla responsabilità civile.
Secondo la relazione di Treviri II, tutte le vittime di un incidente (eccetto i guidatori) dovrebbero essere risarcite. Ciò non è in conformità con la legislazione nazionale esistente, dalla responsabilità basata strettamente sulla colpa (come in Gran Bretagna), alla responsabilità indipendente dalla colpa derivante dal rischio operativo di un veicolo a motore (Germania), alla responsabilità basata sull’aver causato il sinistro (Danimarca), che, tuttavia, privilegia l’automobilista, se viene stabilita la causa che ha provocato l’incidente. E bisognerebbe anche considerare la "responsabilità basata sul coinvolgimento" secondo il francese "Loi Badinter", che privilegia soltanto un certo gruppo di persone (minori di 16 anni, più vecchi di 70, disabili per almeno l’80 %).
Riteniamo che l’indirizzo che si sta seguendo adesso in Germania, quello di garantire una speciale tutela agli utenti non motorizzati della strada, escludendo la responsabilità soltanto se l’incidente è dovuto a "Forza Maggiore", sia una soluzione soddisfacente. Anche una persona trasportata su un motoveicolo come passeggero, che subisce un danno in un incidente di cui nessuno è responsabile, potrà chiedere un risarcimento. Ciò nel caso, ad esempio, in cui si verifichi un incidente su un tratto di strada bagnata inaspettatamente sdrucciolevole ("aquaplaning"). Tuttavia, se un veicolo viene danneggiato su una strada dal pietrisco fatto saltare in aria dal veicolo che lo precede, il guidatore del veicolo che precede avrà ancora la possibilità di dire che anche un guidatore ideale non avrebbe potuto evitare il danno. In questo caso, nè il guidatore, nè il proprietario, nè l’assicurazione del veicolo che precede possono essere chiamati in causa.
Per amor di chiarezza, bisognerebbe evidenziare che, se un guidatore è responsabile di un incidente, il rischio operativo generale non giocherà un ruolo a meno che non vi sia una partecipazione di responsabilità. Se si verifica un tamponamento in retromarcia ad un semaforo rosso, l’assicurazione del veicolo in retromarcia pagherà all’altro il 100% del danno. Il principio di responsabilità dovrebbe quindi rimanere la base di una comune soluzione – a livello europeo – per quanto riguarda l’accertamento della responsabilità.
Se, come suggerito nella relazione di Treviri II, il principio della perseguibilità generale, indipendentemente dalla responsabilità, venisse inserito nella legislazione dell’Unione Europea, dovrebbe anche esserci un provvedimento che evitasse una riduzione della polizza bonus-malus del proprietario del veicolo coinvolto nell’incidente. Se un tale provvedimento non può essere inserito nella legge nazionale, le compagnie di assicurazione potrebbero cogliere l’opportunità di trovare nuovi clienti non riducendo le polizze bonus-malus nei casi di perseguibilità senza responsabilità.
E) Conclusioni
L’armonizzazione dei provvedimenti tendenti a tutelare gli utenti vulnerabili della strada si dimostrerà molto difficoltosa in considerazione delle diverse condizioni esistenti nei vari Stati Membri. Sembra che l’Unione Europea non abbia competenza nel regolare questa materia tramite una direttiva.
L’effettiva legge sulla responsabilità civile è di competenza di ogni singolo Stato Membro. L’armonizzazione sulla base di una direttiva europea non sembra possibile, almeno nell’immediato, per il principio di sussidiarietà.
Inoltre, bisogna essere estremamente attenti quando si tratta di armonizzare una componente all’interno del complesso di un sistema legale. Ogni nuova regolamentazione di una tale componente può pesare fortemente sull’equilibrio del sistema nel suo complesso, inclusi i sistemi di sicurezza sociale. Perciò risulta particolarmente importante in tal senso osservare il principio di proporzionalità. Fondamentale rispetto all’armonizzazione della legge sulla responsabilità civile in Europa, è il fatto che modifiche generali al sistema legale di uno Stato Membro dovrebbero essere fatte soltanto in casi eccezionali.
Ovviamente è legittimo dare dei suggerimenti ai legislatori nazionali. I dibattiti della II Conferenza di Treviri sono certo utili per evidenziare le differenze esistenti nella tutela degli utenti vulnerabili della strada, e per presentare il punto di vista degli esperti di tutta Europa che sono coinvolti nella discussione.
In ogni modo ci sarà molto lavoro da fare e di sicuro ci vorrà del tempo prima che la regolamentazione dei diritti riguardanti gli incidenti della strada possa essere armonizzata.
22. 05. 2002 ADAC e.V., JZE, Paul Kuhn, Tel. 0049/(0)89/7676-6201
