MACCHINE T
MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA ENDOTERMICI ALTERNATIVI Principi Funzionali e Termodinamica
2
Principi di Funzionamento Generali
Principi di funzionamento generali
Classificazione e campi di applicazione
Modalità del processo di combustione: introduzione generali
Il diagramma di indicatore del ciclo reale (motore a ciclo Otto – Pieno carico) I cicli termodinamici
La potenza per via termica ed i parametri caratteristici La regolazione
Le curve caratteristiche (Potenza-Coppia-Consumo specifico)
Combustione motori ad accensione comandata e per compressione
Principi di Funzionamento Generali
I MOTORI ENDOTERMICI ALTERNATIVI SONO macchine volumetriche motrici a funzionamento ciclico ad espansione interrotta
Deve essere previsto ad ogni ciclo un ricambio del fluido operatore tramite scarico dei gas combusti ed aspirazione di aria dall’ambiente (ed iniezione di combustibile)-> SPESA ENERGETICA
La macchina ha un rendimento di conversione dell’energia in
lavoro meccanico relativamente basso: dai liquidi di raffreddamento e dai gas di scarico E’ DISPONIBILE energia termica per:
- produzione di calore in processi industriali - riscaldamento
4
Principi di Funzionamento Generali
Principi di Funzionamento Generali – 4 Tempi
Aspirazione
Compressione
Combustione - Espansione
Scarico
6
Principi di Funzionamento Generali – 4 Tempi
Espansione interrotta Lavoro di espansione (positivo)
Lavoro di pompaggio (dissipato)
Principi di Funzionamento Generali
8
Principi di Funzionamento Generali
Principi di Funzionamento Generali
10
Principi di Funzionamento Generali
Principi di Funzionamento Generali
12
Principi di Funzionamento Generali
MOTORE ENDOTERMICO ALTERNATIVO DIESEL 4 TEMPI
Principi di Funzionamento Generali
MOTORE ENDOTERMICO ALTERNATIVO F1 4 TEMPI
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ESEMPIO MOTORE - 2 Tempi
Cilindri: 12
Peso: 2300 Tonn. (di cui 300 per albero a gomiti) Lunghezza: circa 25 m - Altezza: circa 13 m.
Potenza Massima: circa 68 MW at 102 giri/1’
Potenza specifica > 5 MW/cilindro – pme= 18 bar.
CLASSIFICAZIONE – 1/2
CRITERI TERMO-FLUIDODINAMICI Innesco della combustione
- Motori ad accensione comandata (ciclo Otto)
- Motori ad accensione per compressione (ciclo Diesel)
Durata del ciclo
- Motori a 4 tempi
- Motori a 2 tempi
16
CLASSIFICAZIONE – 2/2
CRITERI SPECIFICI
Natura del combustibile (benzina, gasolio, metano, bi-fuel) Alimentazione dell’aria (aspirato, sovralimentato)
- Sovralimentazione dinamica (compressore centrifugo trascinato da turbina centrifuga attarversata a dai gas discarico)
-Sovralimentazione meccanica (compressore volumetrico trascinato dal motore)
Alimentazione del combustibile (inizione diretta o indiretta) Regolazione del carico (qualità, quantità)
Tipo di moto (alternativo, rotatorio)
Sistema di raffreddamento (aria, acqua)
CAMPI DI APPLICAZIONE
MOTORI A CICLO OTTO (a 2 e 4 tempi)
Ciclo Diesel (a 2 e 4 tempi) Basse potenze (< 1MW)
Alte potenze specifiche (bassi ingombri e pesi ridotti) Trazione stradale, Piccoli aeromobili e imbarcazioni
Alte potenze
Bassi costi di esercizio
Trazione stradale pesante, Trazione Marina e Ferroviaria
Impianti di cogenerazione ed industriali
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CAMPI DI APPLICAZIONE
MOTORI A CICLO OTTO (a 2 e 4 tempi)
Basse potenze (< 1MW):- A pari numero di giri, la potenza è proporzionale alla massa d’aria intrappolata per ciclo e, quindi, alla cilindrata ed al numero di cilindri (<12). E’ evidente che in prima approssimazione l’incremento di potenza può avvenire solo
incrementando il diametro dei cilindri per le limitazioni sulla corsa (velocità media pistone).
Nei motori a ciclo Otto, il diametro dei cilindri è limitato (circa 100/110 mm) dall’insorgere della detonazione, a pieno carico e, pertanto, la potenza è limitata
-La detonazione è l’accensione spontanea delle parti più periferiche di miscela di aria e combustibile prima che siano raggiunte dalla fiamma. E’ pertanto una forma anomala di combustione che, se avviene in modo ripetitivo, porta a danneggiamenti termo meccanici delle componenti.
- La detonazione può avvenire perché nei motori ad accensione comandata la miscela aria-combustibile è preformata in un rapporto aria/combustibile ottimale per all’accensione una volta raggiunte le idonee condizioni di p e T. (La miscela ha una composizione ideale all’accensione per la quale però manca l’energia)
- La combustione normale prevede che sia la fiamma, che si avvia dalla candela, a raggiungere e creare le condizioni di ossidazione del combustibile in modo regolare e continuo.
- La detonazione avviene quando le zone periferiche, compresse e scaldate e dalla fase di compressione e dalla combustione, ricevono energia ed impiegano un tempo per rompere i legami di C e H del combustibile minore del tempo che impiega la fiamma a raggiungerle.
- E’ evidente che maggiore è l’alesaggio, a pari velocità di combustione, maggiore è il rischio che la detonazione avvenga in funzione delle condizioni di p e T della miscela. Come detto esiste un limite di circa 100/110 mm.
CAMPI DI APPLICAZIONE
MOTORI A CICLO OTTO (a 2 e 4 tempi)
La velocità di avanzamento della fiamma in motori ad accensione comandata deve essere la massima possibile per:
1) Massimizzare il lavoro (rendimento di indicatore, vedere dopo) 2) Allontanare il rischio di detonazione
La velocità di avanzamento della fiamma in motori ad accensione comandata dipende linearmente da:
1) Superficie del fronte di fiamma (attraverso la quale viene trasferito il calore alla miscela che deve bruciare)
I motori promuovo la superficie di fiamma aumentando la turbolenza della miscela
2) Velocità laminare di fiamma, che è tipica di ogni combustibile e caratterizza la velocità di reazione con il comburente. Essa dipende dalle proprietà fisiche della miscela (principali: titolo l, temperatura).
A pari temperatura la dipendenza della velocità di fiamma laminare dal titolo presenta un massimo per miscele leggermente ricche (l=0.9, f= 1/l) ed un calo deciso per valori sia maggiori sia minori determinando, di fatto, la necessità, almeno in prima
Velocità laminare di fiamma
20
CAMPI DI APPLICAZIONE
Ciclo Diesel (a 2 e 4 tempi)
- Nei motori a ciclo Diesel la detonazione non rappresenta un problema ( e quindi non ci sono limiti al diametro dei cilindri) perché il concetto di accensione per compressione si basa sul principio che il sistema sia nelle condizioni energetiche idonee per rompere i legami e preparare il combustibile all’accensione ma, di fatto, manca la miscela accendibile (e senza miscela preformata di qualità idonea all’accensione, è evidente che l’accensione stessa non può avvenire).
-La miscela aria/combustibile è, infatti, formata durante l’evento di combustione stesso. Il cilindro (sistema) contiene inizialmente solo aria molto calda (>700 K) poco prima dell’evento di combustione. Solo nell’istante e nell’intervallo in cui si è deciso che la combustione debba iniziare e avere luogo (in prossimità del punto morto superiore) il combustibile viene iniettato per generare una miscela di qualità accendibile.
-Il combustibile iniettato si miscela con l’aria e forma una miscela che immediatamente reagisce dando luogo alla combustione regolare. In altre parole, il combustibile è iniettato con una portata
strettamente necessaria all’evento di combustione e, nel sistema, non ci sono accumuli di combustibile che possa formare una miscela “accendibile”, lontana dalle zone priniciplai di reazione dando luogo ad accensioni non controllate
INTRODUCTION TO ENGINE COMBUSTION PROCESS
THE AIR MASS FLOW RATE IS THE LIMITING FACTOR IN BOTH GASOLINE AND DIESEL ENGINES:
Engine Power is linked (limited by) to the air mass trapped since:
1. SI engines: flame speed is greatly linked to l which must be tuned within narrow window around 0.9 otherwise engine faces with low effciency or knock
2. CI-DIDiesel engines: soot emission is limiting the mass air-to-fuel ratio l (l>1.2)
( )
(A F)st
F A
/
/
l where A is the air mass, F the fuel mass and st means stoichiometric
Mixture Air Index (l=1 Stoichiometric mixture l<1 Rich Mixture, l> 1 Lean Mixture)
f 1
Mixture Equivalence ratio
INTRODUCTION TO ENGINE COMBUSTION PROCESS
( )
( )
( ) isfixed(14.68forgasolineand14.97 fordieselfuel)andengineisavolumetricdevice, and
cost
st st
F A
F A
F A
/ /
/
l
It results that the mass of fuel (F) which can be burnt per cycle (e.g., the energy released per cycle by combustion) is determined (limited) by the mass of air trapped (A) by the engine in its cylinders per cycle
Mixture Air Index Affect Engine Work (Power)
Since the air index might be limited in both SI and DI-Diesel engines for different reasons:
GENERAL ASPECTS OF COMBUSTION:
Ignition of by not premixed air/fuel mixture
Heat release controlled by air/fuel ratio limits since energy for auto-ignition is available
Combustion is occuring SIMULTANEOUSLY with fuel injection and mixing with air.
There is no flame front propagation
Oxygen must be used efficently since combustion is locally highly rich
Compression Ignition (DI) Diesel
Ignition of premixed air/fuel mixture (stratified GDI: at least close to spark plug)
Heat release controlled by heat transfer across a defined flame front:
Combustion is occuring by a smooth
propagation of a defined flame front which propagates on local l and turbulence
Spark Ignited (PFI/DI) Gasoline
INTRODUCTION TO ENGINE COMBUSTION PROCESS
CRITICAL ASPECTS OF COMBUSTION:
Mixing is the main issue thus the best match between injection, intake system and
combustion chamber must be achieved
Aftertreatment device availability will define the combustion concept
Injector faced with dynamic non-repetable behaviour when operating multiple injection pulses
Compression Ignition (DI) Diesel
The flame speed is limiting the engine performance:
1. repeatible value of l and u’ must be achieved
2. l for maximum flame speed and large u’
must be seeked
Knock is likely to occur at large compression ratio and leaner mixture conditions
Particulate emissions are an issue in GDI engines especially at cold start
Spark Ignited (PFI/DI) Gasoline
INTRODUCTION TO ENGINE COMBUSTION PROCESS
ENGINE CYCLE EVENTS (SI Engines)
INTRODUCTION TO ENGINE COMBUSTION PROCESS
TC (TDC): Punto Morto Superiore BC (BDC): Punto Morto Inferiore IVO: Apertura Valvole di Aspirazione IVC: Chiusura Valvole di Aspirazione EVO: Apertura Valvole di Scarico EVC: Chiusura Valvole di Scarico
INTRODUCTION TO ENGINE COMBUSTION PROCESS
DIESEL ENGINE (Automotive Oriented)
INIEZIONE FUEL COMBUSTIONE
INTRODUCTION TO ENGINE COMBUSTION PROCESS
GASOLINE ENGINE (Automotive Oriented)
Evoluzione combustione
Miscela già preparata durante la fase di aspirazione
COMBUSTIONE
INTRODUCTION TO ENGINE COMBUSTION PROCESS
Evoluzione combustione
INTRODUCTION TO ENGINE COMBUSTION PROCESS New advanced combustion regimes
HCCI
30
CAMPI DI APPLICAZIONE
Tabella Ferrari
CAMPI DI APPLICAZIONE
32
CICLI TERMODINAMICI
Ciclo Otto (Comb. a volume costante) Ciclo Diesel (Comb a pressione costante)
Cicli ideali: fluido (gas perfetto con cp e cv costanti) e macchina ideali Analisi di sensibilità ai parametri
Influenza delle proprietà del fluido
Ciclo Sabathe’
CICLI TERMODINAMICI
Influenza delle proprietà del fluido
La qualità della miscela (l) modifica il valore del rapporto fra i calori specifici k e, quindi:
- Il rendimento teorico (termodinamico) del motore - Il rendimento indicato
- La pressione e la temperatura a fine compressione (trasformazione politropica)
34
Ciclo Otto Quasi-Reale-1
Pressione [bar] - Lavoro Indicato [J]
0 10 20 30 40 50 60 70 80
-140 -120 -100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 -200 -100 0 100 200 300 400 500 600
Apertura scarico ideale (massima espansione) Apertura scarico reale
(espansione interrotta)
Angolo di Manovella [° PPMS]
Pressione ciclo Otto - Combustione cp=cost-Qw=0 - Diversi anticipi
Potenza per via termica: definisce l’influenza dei principali parametri
caratteristici ed operativi sulla potenza e sulla coppia (vedere dimostrazione su appunti di lezione)
Potenza per via Termica e Parametri caratteristici
o i th o
o i o
i th i
th th
Q L
L L
L L
Q L
Q
1 1
1
yl]
[J/ciclo/c albero
all' meccanico Lavoro
yl]
[J/ciclo/c albero
all' meccanico Lavoro
3.
yl]
[J/ciclo/c indicato
Lavoro 2.
yl]
[J/ciclo/c ico
termodinam Lavoro
1.
ausiliari degli
to assorbimen dell'
e meccaniche perdite
delle conto tiene
ecc.) calore, di perdite reale, e combustion perdite,
valvole, (fasature fluido
del e ciclo del realtà della conto tiene
ciclo nel introdotto ente
effettivam calore
dove
Potenza per via termica:
Potenza per via Termica e Parametri caratteristici
c aria
1
V unitaria cilindrata della
e ambiente condizioni
delle base sulla
aspirabile te
teoricamen quella
e ciclo per aspirata aria
di massa la fra rapporto il
ossia o volumetric rendimento
il a rappresent dove
aspirata) aria
di massa (della termica tonalità della funzione in
riscritto viene
introdotto calore
Il
ecc.) calore, di perdite reale, e combustion perdite,
valvole, (fasature fluido
del e ciclo del realtà della conto tiene
termica tonalità la
definita e
aria) di massa di unità dell' completa e
teorica one combustibi alla
associata (energia
K' termica
tonalità la
attarverso aria
di massa di unità all' ma le combustibi di
massa di unità all' non energetica capacità
la
riferisce si
le combustibi di
non e aria di massa sulla e' massa sulla limite il Poichè
e combustion di
rendimento al
ed inferiore clorifico
potere al legato te teoricamen e
dove
[J/kg
yl]
[J/ciclo/c Q
ESPLICITA
SI
v
c v c a c a
c st a
i
a a c i f
c i f
K V K
m Q
m m K K
m K m
m Q
K m Q
Q
l
' '
] '
1 1 1
1
Potenza per via termica:
Potenza per via Termica e Parametri caratteristici
potenza.
assorbe cui motore del albero all' ente meccanicam connesso
chè fatto dal ato rappresent è
svantaggio Lo
carico.
variazioni alle risposta pronta la è vantaggio Il
ne.
compressio alla
grazie ambiente valore al rispetto aumenta cilindro nel densità la : mente) prevalente (meccanica
a volumetric tazione
Sovralimen B.
carico.
di variazioni le durante risposta di ritardo un presenta
gas dei inerzia l' per sia rotanti masse delle inerzia l' per sia gruppo tale che è svantaggio Lo
turbina.
una su lavoro e raccoglier per scarico di gas dei residua sensibile entalpia l'
sfrutta si che è vantaggio Il ne.
compressio alla
grazie ambiente valore al rispetto aumenta cilindro nel densità la : discarico gas a (turbo) dinamica tazione Sovralimen A.
ambiente) valore al rispetto aumenta cilindro nel densità (la condotti nei pressione di onde di ne Propagazio B.
ambiente) valore al rispetto aumenta cilindro nel densità (la e aspirazion di condotti nei aria dell' moto del Inerzia A.
ambiente) valore al rispetto diminuisce cilindro
nel densità (la condotti nei fluida vena della e separazion e
attrito per carico di Perdite B.
ambiente) valore al rispetto diminuisce cilindro
nel densità (la e aspirazion di condotti nei aria dell' nto Riscaldame A.
i) ottimizzat (se
1 di maggiore essere
ad portano lo
che e compressor con
TAZIONE SOVRALIMEN
-
variabili condotti
dei lunghezze e
fasature prevedere
bisogna
motore del rotazione di
velocità di
ranfe ampio un su i ottimizzrl vuole
si Se aspirata).
aria di massa massima la
richiesta è
quale il per massima coppia
di quello genere (in regime fissato un ad solo sono lo pertanto, che,
e
condotti dei
lunghezza e
valvole delle fasatura di
valori fissati per solo i ottimizzat essere
possono fenomeni
tali che sottolinea Si
i) ottimizzat (se
1 di maggiore essere
ad portano lo
che DINAMICI
EFFETTI -
1 di minore essere ad portano lo
che STAZIONARI QUASI
EFFETTI -
: da dipende o
volumetric rendimento
Il
Potenza per via termica:
Potenza per via Termica e Parametri caratteristici
( )
( )
( )
( )
( )
4 2
2 2
' '
' 4
1
: ] ' 2
2 2
: ] '
m p m
p c
o
o i th c v a c o
i th c v a c i
o i th c v c a o
o o
o i th c v c a o
o o
o i th c v c a o
pme c n
n pme c
V n pme P
V K pme L
V K pmi L
K L V
M P
K n n V
n L L P
K V L
: pistone del
media velocità della
funzione in
do esplicitan ricava,
si cui Da
: motore del
termico carico
di indice un a rappresent [bar]
effettiva media
Pressione
: motore del
termico carico
di indice un a rappresent [bar]
indicata media
Pressione
4 [Nm/cyl cilindro
per albero all' coppia La
tempi 4 a motore un
per 4 , [W/cyl
cilindro per
albero all' potenza La
yl]
[J/ciclo/c albero
all' meccanico lavoro
del finale espresione nell'
ottie si termini i
tutti o Sostituend
Potenza per via termica: definisce l’influenza dei principali parametri
caratteristici ed operativi sulla potenza e sulla coppia (vedere dimostrazione su appunti di lezione)
Potenza per via Termica e Parametri caratteristici
Parametri caratteristici:
Geometrici:
- Rapporto di compressione volumetrico r
A. Motori ciclo otto aspirati: r = 9-14 B. Motori ciclo otto sovralimentati: r = 8-10
C. Motori a ciclo Diesel r = 15-19 (Automotive: 15-17)
- Pressione media indicata o effettiva (bar) - Velocità media del pistone
Operativi:
- Titolo della miscela
(Otto: 0.8<l<1.0 – Diesel l> 1.24)- Carico
- Velocità di rotazione
( )
(A F)st
F A
/
/ l
Per realizzare un accoppiamento corretto fra motore ed utilizzatore è
indispensabile conoscere come variano le prestazioni del primo in funzione delle richieste del secondo.
Le curve caratteristiche esprimono il consumo specifico, la potenza e la coppia effettivi di un motore in funzione del regime di rotazione.
LE CONDIZIONI DI FUNZIONAMENTO NON SONO DEFINIBILI DA UN SOLO PARAMETRO:
Per fissato regime di rotazione un motore puo’ erogare potenze diverse agendo sull’organo di regolazione che determina la massa di combustibile da iniettare per ciclo (da cui l’energia rilasciata dipende).
In condizioni di funzionamento stazionario, i parametri che definiscono il punto operativo sono due:
1. Regime di rotazione dell’albero motore 2. Carico imposto dall’utilizzatore
Curve caratteristiche
Coppia, Potenza e consumo specifico sono i parametri essenziali per DEFINIRE le prestazioni di un motore
Coppia:
Potenza:
M
ee e
e
M n M
P 2
Consumo specifico di combustibile:
Rendimento globale del motore:
Motori Otto (traz. Autom.): 0.28-0.36 (0.4 sovralimentati) Motori Diesel (traz.pesante): 0.36-0.44
Motori Diesel: 0.42 (Automotive)-0.53 (Impianti industriali)
[g/kWh]
e c
sc
P
c m
m
c ie sc
tot
K
P c
1
Curve caratteristiche
Coppia, Potenza e consumo specifico sono i parametri essenziali per DEFINIRE le prestazioni di un motore
Vedere appunti di lezione
Curve caratteristiche
DIFFERENZE NELLE CURVE CARATTERISTICHE:
1. La curva caratteristica di coppia di un motore Diesel è in generale più piatta di quella di un motore a benzina per la maggiore costanza del coefficiente di
riempimento (e per l’impiego della sovralimentazione)
2. I motori Diesel presentano un regime di massima potenza inferiore a quello caratteristico di un motore a ciclo Otto.
3. Motori sovralimentati: poiché la curva di coppia è regolata in base alla pressione di sovralimentazione (che determina la massa intrappolata), le curve di coppia dei motori sovralimentati rispetto ad un motore aspirato:
- Sono più piatte (circa costanti al valore max a partire da 1700-2000 rpm) - Il valore massimo della coppia è raggiunto ad una velocità di rotazione
minore rispetto ad un motore aspirato
Curve caratteristiche
La regolazione nei motori ad accensione per compressione
Per “REGOLAZIONE” si intende la variazione della percentuale di carico (coppia) rispetto al valore massimo in funzione della richiesta dell’utilizzatore
Motori a Ciclo Diesel: Regolazione per “qualità”, ossia con variazione del titolo della miscela
Motori a Ciclo Otto: Regolazione per “quantità”, ossia con variazione massa d’aria intrappolata per ciclo a titolo della miscela costante
In entrambi i casi varia la massa di combustibile iniettata (ossidata) per ciclo e, quindi, l’energia disponibile per ciclo
La regolazione
Non essendo presente nei motori AC la valvola a farfalla, in fase di regolazione non si registrano le rilevanti cadute di rendimento volumetrico tipiche dei motori AS.
Il rendimento totale si mantiene pressoché costante in quanto la maggiore importanza percentuale assunta dalle perdite meccaniche ai bassi carichi è compensata da un miglioramento del rendimento termodinamico, derivante dal fatto che a parità di incremento entropico ds, al diminuire del carico, aumenta il rapporto fra la temperature medie di introduzione e di scarico del calore.
La regolazione
Motori ad accensione per compressione (Diesel)
Nei motori Diesel si opera una regolazione "per qualità" nella quale si modifica il rapporto di miscela in funzione del carico: a parità di massa d'aria aspirata, ad ogni ciclo viene iniettata una massa di combustibile tanto maggiore quanto maggiore è il carico del motore (la massima quantità di gasolio è introdotta al massimo carico).
In fase di regolazione, quindi, alla diminuzione della massa di combustibile iniettato fa riscontro un minore lavoro utile per ciclo e quindi una minore potenza.
Non essendo presente nei motori Diesel la valvola a farfalla, in fase di regolazione non si registrano le rilevanti cadute di rendimento volumetrico tipiche dei motori Diesel.
Il rendimento totale si mantiene pressoché costante in quanto la maggiore importanza percentuale assunta dalle perdite meccaniche ai bassi carichi è compensata da un miglioramento del rendimento termodinamico, derivante dal fatto che a parità di incremento entropico ds, al diminuire del carico, aumenta il rapporto fra la temperature medie di introduzione e di scarico del calore.
ds ds s
T
1 2
3r
4r 3
4
La regolazione
Motori ad accensione comandata (Otto)
Non essendo possibile modificare la qualità della miscela in quanto la velocità di combustione
(in particolare la velocità laminare di fiamma) è strettamente dipendente dal titolo della miscela l, nei motori ad accensione comandata si adotta una regolazione per "quantità", variando la massa di aria (e quindi di miscela) introdotta nel cilindro per ciclo.
Questo risultato è ottenuto strozzando il condotto di aspirazione con una valvola (detta valvola a farfalla) e quindi inducendo una perdita di carico nel fluido cui si associa una riduzione di densità.
Poiché lo strozzamento del condotto di aspirazione determina contemporaneamente una diminuzione del lavoro utile (si brucia meno combustibile) ed un aumento del lavoro resistente di pompaggio
(maggiori perdite di carico), gli effetti della regolazione sono immediati rendendo i motori Otto più rapidi dei mo-tori Diesel nella risposta alle variazioni di carico.
Al contrario di ciò che accade nei motori ad accensione per compressione, nei motori ad accensione comandata il rendimento totale crolla decisamente ai bassi carichi a causa dell'influenza nefasta esercitata dallo strozzamento del condotto di aspirazione sul rendimento indicato a causa del maggiore lavoro di pompaggio. Inoltre, il rendimento termodinamico subisce anch'esso un calo al diminuire del carico in quanto le perdite di calore diventano percentualmente più rilevanti.
La regolazione
48
