REGIONE SICILIANA
CITTA' DI MESSINA
PROVINCIA DI MESSINA
LAVORI DI REALIZZAZIONE DI UNA PISTA CICLOPEDONALE
"LAGUNA DI CAPO PELORO"
A1 RELAZIONE ILLUSTRATIVA
Città di Messina
Piazza Unione Europea, 98122, Messina (ME)
R.U.P. Ing. Domenico Ruvolo
Sommario
PREMESSA ... 1
INQUADRAMENTO TERRITORIALE ... 1
IL CIRCUITO DI PROGETTO ... 2
QUADRI DI UNIONE ... 4
QUADRO 1 ... 4
QUADRO 2 ... 7
QUADRO 3 ... 9
QUADRO 4-5 ... 11
QUADRO 6 ... 12
MATERIALI ... 14
IMPIANTO D’ILLUMINAZIONE ... 14
PREZZI DI RIFERIMENTO ... 17
QUADRO ECONOMICO ... 17
Pag. 1 a 17 PREMESSA
L’obiettivo della presente relazione è l’esplicitazione dei caratteri peculiari e delle scelte riguardanti il progetto di realizzazione del primo lotto della pista ciclopedonale “Laguna di capo Peloro”, così come previsto nell’ambito del PON CITTÀ METROPOLITANE 2014-2020: CITTÀ DI MESSINA, all’interno della scheda identificata dal codice progetto ME2.2.3b. Tale progetto nasce con l’obiettivo di collegare i villaggi Torre Faro e Ganzirri alla maglia urbana del trasporto pubblico locale, creando un’intermodalità tra bici e mezzi di trasporto pubblico gommato, finalizzata alla disincentivazione dell’uso dei mezzi privati, per raggiungere il centro città per motivi diversi (lavoro, scuola, etc.), a favore di quello pubblico e alla diffusione della bicicletta come rapido, ecologico ed economico mezzo di trasporto.
INQUADRAMENTO TERRITORIALE
L’intervento in questione ricade all’interno della “Riserva Naturale Orientata Laguna di Capo Peloro”, un’area naturale protetta della Regione Siciliana, istituita nel 2001, che possiede caratteristiche ambientali e paesaggistiche di enorme pregio. Occupa una superficie complessiva di 68,12 ettari e ricade sotto la gestione della Provincia di Messina. All’interno del Territorio della Riserva insistono due Borghi marinari di grande ricchezza culturale oltre che ambientale: Torre Faro e Ganzirri.
Purtroppo, tale ambiente ha subito, negli ultimi anni, gli effetti distruttivi del crescente inquinamento dovuto al traffico veicolare. Tale fenomeno si intensifica particolarmente nella stagione estiva per effetto dell’affluenza dei bagnanti.
L’area oggetto di intervento è incastonata in uno degli scenari più belli del Mediterraneo, sulla cuspide nord-orientale della trinacria, affacciata sullo Stretto di Messina. La laguna è composta
Figura 1- Inquadramento area di progetto
Pag. 2 a 17 da due specchi d’acqua: il Lago di Ganzirri (o Pantano grande) e il Lago Faro (o Pantano piccolo).
Il Ganzirri ha una superficie allungata a forma di otto. Due canali permettono l’ingresso di acqua dal mare e vengono tenuti aperti o chiusi in base all’esigenza di ossigenare le acque mentre un terzo lo collega al lago di Faro. È nato dalla fusione con un altro bacino, il Madonna di Trapani (anticamente ne esisteva anche un quarto, il Margi, bonificato nell’Ottocento). Il secondo lago, il Faro, ha una forma quasi circolare ed è situato a nord rispetto al primo. Ha carattere maggiormente marino ed è particolare per la presenza di idrogeno solforato e l’esistenza abbondante di microorganismi che riescono a metabolizzare i derivati dello zolfo. Comunica col mare attraverso il canale Faro e il canale degli Inglesi. La Laguna di Capo Peloro appartiene all’ambito di paesaggio n. 9 denominato “Area della Catena Settentrionale (Monti Peloritani)” ed, in particolare, al Paesaggio Locale n. 1 “Stretto di Messina”. L’ambito comprende l’estremo lembo del massiccio calabro-peloritano. Questa unità morfologica e strutturale, interrotta dallo stretto di Messina, assume connotati particolari, assimilabili al paesaggio dell’appennino calabrese. La laguna, inoltre, è ricompresa all’interno del Paesaggio Locale “Stretto di Messina” ed interessata, nell’ambito della rete “Natura 2000”, sia dalla ZPS
“ITA030042 - Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennamare e area marina dello Stretto di Messina” sia dal SIC “ITA030008 (Laghetti di Ganzirri)”.
IL CIRCUITO DI PROGETTO
Il progetto, descritto nella presente relazione, si pone come obiettivo quello di generare un nuovo circuito dedicato alla mobilità dolce, che ben si integri con il contesto naturale e urbano esistente.
Per raggiungere tale ambizioso traguardo, il punto di partenza è stata un’attenta analisi dei flussi di traffico di tutte le arterie interessate dal progetto, della presenza di pedoni, di poli di aggregazione, di lavoro, scolastici o turistici, dei tempi di percorrenza degli assi stradali (con differenziazione tra giorni feriali e festivi), e dell’incidenza del traffico sulle tempistiche di attraversamento. Ciò è coadiuvato dalla categorizzazione delle strade del centro Messinese, in base a fattori quali:
ampiezza della carreggiata, senso di percorrenza, presenza di marciapiedi e di aree di sosta, ecc. I risultati derivati da questa preliminare fase di analisi, hanno imposto una diversificazione dei caratteri peculiari dei tratti che compongono il circuito di progetto. La schematizzazione di quanto dichiarato, è esplicitata nella Fig.2. La creazione di un percorso ciclabile permetterà, inoltre, la valorizzazione di un ambiente particolarmente importante dal punto di vista naturale (basti pensare alla grande varietà di flora e fauna qui esistente), turistico, in quanto i villaggi a ridosso della laguna sono molto frequentati nei periodi estivi, e paesaggistico, poiché l’area si affaccia sullo splendido scenario dello Stretto di Messina e sui due pantani. Pertanto, il collegamento tra questi 3 grandi elementi paesaggistici, corrisponde a una premessa e volontà inderogabile del progetto qui esposto.
Pag. 3 a 17 Importante, infine, sottolineare che le scelte materiche ed estetiche, sono mirate al rispetto dei caratteri naturali, alla garanzia di sostenibilità e alla perfetta integrazione con l’esistente.
Il tracciato del percorso ciclopedonale si caratterizza per:
- un tratto principale sul lungomare con corsia riservata, bidirezionale, separata dallo spazio destinato ai veicoli a motore da opportuno spartitraffico. Tale tratto si caratterizza per l’ulteriore separazione tra ciclisti e pedoni;
- un più piccolo tratto del lungomare con corsia riservata, mono direzionale, separata dallo spazio destinato ai veicoli a motore da opportuno spartitraffico. Tale tratto si caratterizza per l’ulteriore separazione tra ciclisti e pedoni;
- una serie di tratti promiscui ciclabili e veicolari in cui saranno adottate solo misure di mitigazione del traffico veicolare attraverso il miglioramento della segnaletica verticale e orizzontale;
- due tratti destinati a percorso promiscuo ciclabile e pedonale. Uno di progetto, in sede propria, quindi separata dalla corsia veicolare, sul tratto terminale del lungomare e uno esistente .
- integrazione del marciapiede esistente con nuovi tratti, sia a lato mare, sia lato monte, che si pongano in continuità con le caratteristiche estetiche e materiche già presenti;
- realizzazione di un nuovo spazio pubblico in corrispondenza del nodo A.
Figura 2- Circuito di progetto
Pag. 4 a 17 QUADRI DI UNIONE
Al fine di ottimizzare la leggibilità del progetto, il circuito verrà ulteriormente schematizzato in 6 quadri di unione (rif. Tavola 2 Planimetria di progetto).
Le peculiarità dei singoli tratti, all’interno dei corrispettivi quadri di unione, verranno analizzati uno per volta nelle pagine seguenti.
QUADRO 1 Stato di fatto
Figura 3- Quadri d'unione
B
B1
Figura 4
Pag. 5 a 17 Il quadro 1 riguarda un lungo tratto che dal nodo B (Figura 5) si sviluppa lungo Via Circuito, percorso privilegiato per il collegamento dei due villaggi e, conseguentemente, molto trafficato. La Via Circuito è un’arteria stradale di ampie dimensioni, costituita da due corsie che ne garantiscono il doppio senso di percorrenza. È presente, sul lato sud, uno spazio destinato alla sosta dei veicoli, mentre, su ambo i lati della strada è stato garantito un passaggio pedonale posto sullo stesso livello della corsia veicolare, separato dalla stessa mediante elementi verticali (Figura 6).
Il nodo B rappresenta un punto critico, perciò è stato necessario progettare due attraversamenti della Via Circuito per garantire il passaggio in sicurezza dei ciclisti e dei pedoni che dalla pista ciclopedonale vanno a immettersi sui percorsi ciclabili e pedonali differenziati e su corsia riservata che saranno realizzati nel lungomare. Tali attraversamenti sono stati progettati nel rispetto della normativa nazionale, al fine di garantire la sicurezza degli utenti e la fluidità del traffico.
Stato di progetto
Figura 5 Figura 6
Figura 7 B
B1 B
B
Pag. 6 a 17 La figura 7 mostra la configurazione dei percorsi individuati nel Quadro 1. Al nodo B, come sopra detto, saranno realizzati due attraversamenti ciclopedonali rialzati (dosso con h= 7 cm), per favorire il rallentamento dei veicoli a motore e la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti (rif. Tavole 14a e 14b). Da questo punto, sul lato mare, si dirameranno parallelamente alla linea di costa una pista ciclabile a doppia corsia, su sede propria, e doppio senso di marcia, a cui si affiancherà un marciapiede che integrerà quello esistente, garantendo la continuità del percorso pedonale. Anche lungo l’altro lato della grande Via Circuito verrà realizzato un marciapiede di larghezza 1,80 cm. Per permettere il ritorno alla stazione di scambio intermodale (nodo A), si prevede di realizzare un percorso promiscuo dal nodo B1 che costeggia il canale degli Inglesi. In questo breve tratto, il progetto prevede l’installazione della sola segnaletica verticale.
Figura 8- Sezione B-B
Pag. 7 a 17 QUADRO 2
Stato di fatto
Il nodo C è molto importante, poiché costituisce il punto in cui la Via Circuito (Viale delle Palme) si congiunge con la Via Primo Palazzo che si caratterizza non solo per l’ampia carreggiata, ma anche per il senso unico di circolazione e l’assenza di marciapiede. Il nodo C (Fig. 10) costituisce anche il punto terminale del marciapiede esistente contraddistinto dalla presenza di alte palme. Si tratta di uno dei punti più panoramici dell’intero lungomare, in quanto è possibile ammirare i due piloni gemelli dello Stretto l’uno di fronte all’altro.
Stato di progetto
A partire dall’avvio della Via Primo Palazzo, la pista ciclabile sul lato mare, si ridurrà di una corsia, divenendo un percorso ciclabile in sede propria monodirezionale. Questa scelta, che in alcun modo
C
C
Figura 9
Figura 10 Figura 11
Figura 12
Pag. 8 a 17 influisce negativamente sullo sviluppo e la continuità del circuito, è stata conseguenza della riduzione dell’asse stradale e dalla necessità di garantire percorsi pedonali su ambo i lati della strada. In particolare, il marciapiede lungo il litorale, verrà arricchito dalla presenza di alberature della stessa tipologia di quelle già presenti sul percorso pedonale esistente. Nel nodo C si avrà l’incrocio con la pista che prosegue lungo il tratto terminale di Via Circuito, che è inclusa in un altro progetto.
Figura 13 – Sezione D-D
Pag. 9 a 17 QUADRO 3
Stato di fatto
La Via Primo Palazzo non mantiene costante la larghezza della carreggiata, rendendo necessario introdurre variazioni nello spessore dei percorsi di progetto. Inoltre, essa non presenta, in alcun tratto, uno percorso destinato ai pedoni (Fig. 15). Ciò costituisce, non solo una criticità per la garanzia di sicurezza per i pedoni stessi, ma anche un ostacolo al raggiungimento e alla fruizione della spiaggia sottostante. Il nodo D (Fig.16) costituisce il punto in cui la Via Primo Palazzo interseca ortogonalmente la Via Pietro Ribaud. Quest’ultima si inerpica all’interno del centro urbano, allontanandosi dal mare, ed è caratterizzata da una larghezza moderata e da un minore afflusso veicolare.
D
Figura 14
Figura 15 Figura 16
Pag. 10 a 17 Stato di progetto
Il progetto prevede che, a causa delle problematiche evidenziate nello stato di fatto, nella parte terminale della Via Primo Palazzo, il marciapiede lato monte, si riduca in larghezza e che la pista ciclabile in sede propria monodirezionale, diventi un percorso promiscuo ciclabile e pedonale (in rosso in figura) in modo da garantire uno spazio sicuro di circolazione sia per la mobilità dolce sia per i veicoli a motore. A partire dall’incrocio con Via Pietro Ribaud, considerata l’insufficiente larghezza della sede stradale, si prevede sola la realizzazione di un percorso promiscuo ciclabile e veicolare, che attraverserà le vie del centro urbano fino a riconnettersi al nodo A. I percorsi promiscui dell’intero tracciato si caratterizzano per l’adozione di soluzioni di miglioramento della viabilità ciclo- pedonale, tra cui: 1. segnaletica verticale e orizzontale;
. limiti di velocità (zone 30).
D
Figura 17
Figura 18 – Sezione F-F
Pag. 11 a 17 QUADRO 4-5
Stato di fatto
Tali quadri racchiudono i tratti più interni del circuito, ma sono particolarmente importanti per la prossimità e la funzione di collegamento tra i due laghi, il Pantano Piccolo e il Pantano Grande. Qui le strade che accoglieranno il percorso ciclabile hanno un’ampiezza ridotta e sono caratterizzate da un traffico limitato. Fanno eccezione i soli tratti lungo la Via Primo Circuito e la Via Nuova, che, però, saranno oggetto di un altro progetto. Particolare attenzione va riconosciuta agli incroci, che diventano snodi per varie strade di dimensione differente. Il nodo E ne rappresenta un’esemplificazione.
Stato di progetto
F
E E F
Figura 19
Figura 20 Figura 21
Figura 22
Pag. 12 a 17 All’interno del centro urbano, date le peculiarità dimensionali delle strade oggetto di intervento, la soluzione più efficace ed ottimale per la realizzazione di un percorso ciclabile, risulta essere quella di realizzare un sistema promiscuo ciclabile e veicolare, corredato da apposita segnaletica orizzontale e verticale. Esso presenterà un’unica corsia monodirezionale, fino a raggiungere il nodo A, creando un percorso di mobilità dolce a servizio dei due laghi della laguna. Ciò permetterà ai ciclisti, non solo di poter raggiungere i laghi partendo dal litorale, ma anche di attraversare un’area ancora caratterizzata da un’ampia presenza di verde all’interno della città di Messina.
QUADRO 6
Stato di fatto
L’ultimo quadro contiene il nodo A in cui avviene lo scambio intermodale con gli autobus che transitano lungo la SS 113 (Via Consolare Pompea), che in questo punto incontra la Via Lago Grande. Questa strada presenta una dimensione tale accogliere due corsie che ne garantiscono il doppio senso di percorrenza. In ogni caso l’ampiezza di questa arteria stradale è minore rispetto alla Via Circuito ed anche la velocità ed il traffico dei veicoli è più modesto. Di notevole interesse è la presenza di un’area adiacente alla strada, caratterizzata da uno ampio slargo (rif. Figura 24), adeguato per la realizzazione di un piazzale, quale area di sosta e di snodo all’interno del circuito. Quest’area si affaccia sul
Pantano grande, classificandosi come una bellissima terrazza belvedere.
Stato di progetto
- Pista ciclopedonale
A
Figura 23
Figura 24 Figura 25
Pag. 13 a 17 Lungo la Via Lago Grande, importante sia per la sua
prossimità con il Pantano Grande, sia per la connessione tra i differenti tratti del circuito, è prevista, dal presente progetto, la realizzazione di una pista ciclopedonale, su sede propria, e il mantenimento del percorso ciclopedonale esistente (lato lago). Una permetterà di riconnettersi al nodo A e di raggiungere i punti di sosta e partenza dei mezzi pubblici, l’altro costituisce un percorso che costeggia il Pantano, come una lunga via che funge da belvedere. Sulla pista di progetto confluirà anche il percorso promiscuo che costeggia il Canale degli inglesi.
- Spazio pubblico
Il piazzale previsto dal progetto (con superficie di circa 540 mq) risponderà alle esigenze di garantire agli utenti del circuito, e non solo, uno spazio di sosta, di rifornimento, e di socializzazione. Esso sarà caratterizzato da un ampio spazio con pavimentazione ecosostenibile, drenante e a colorazione neutra (340 mq). A ciò si aggiungeranno una serie di aiuole destinate a verde, spazi per la sosta e la predisposizione di spazi per futura installazione di colonnine di ricarica di bici elettriche, un sistema di fontane e uno spazio per eventuale futura attività commerciale o di ristorazione.
A
Figura 26
Figura 27
Pag. 14 a 17 MATERIALI
Il progetto pone una particolare attenzione anche all’aspetto materico. La maggior parte dei materiali scelti sono a basso impatto ambientale e di grande pregio estetico. L’obiettivo è quello di dare vita ad un sistema di mobilità dolce che ben si integri al contesto esistente, senza aggredirne il fascino, pur arricchendolo di nuovi colori e forme.
La stratigrafia delle piste ciclabili è stata progettata come segue:
1. Pavimentazione drenante, che costituisce la parte più esterna, favorirà, con la sua composizione, il corretto deflusso delle acque (Sp. 10 cm);
2. Tout venant di cava, costituito da ghiaie grosse alluvionali, di natura mineralogica prevalentemente calcarea, proviene da cave autorizzate, esso costituisce una struttura di fondazione ad elevata capacità portante (Sp. 10 cm);
3. Orlatura in pietrame calcareo (dimensioni 15 x 20 cm) con mini fondazione in cls ( dimensioni 10 x 25 cm).
La stratigrafia del marciapiede è stata progettata come segue:
1. Pavimentazione in monostrato vulcanico (Sp. 3 cm), il quale costituisce una pavimentazione antiscivolo per esterni. È composto in un unico corpo omogeneo pressato impiegando supercementi e granulati di marmi siciliani;
2. Massetto in calcestruzzo con rete elettrosaldata (20x20 cm);
3. Orlatura in pietrame calcareo (dimensioni 15 x 20 cm) con mini fondazione in cls ( dimensioni 10 x 25 cm).
IMPIANTO D’ILLUMINAZIONE
Per quanto riguarda l’illuminazione, il progetto prevede la realizzazione di una nuova rete d’illuminazione sul lato mare nei quadranti 1-2-3. Il calcolo illuminotecnico è stato effettuato considerando le curve fotometriche di pali ed illuminazione tipo Kalos della Cariboni.
Si prevede la sostituzione dei pali esistenti sul lungomare e la posa in opera di nuovi pali e dei mini faretti a led, da posizionare lungo la pista.
RETE PER LO SMALTIMENTO DELLE ACQUE BIANCHE
In prossimità del ponte al di sopra del Canale degli inglesi non è possibile realizzare una nuova rete di smaltimento delle acque bianche. Per motivi legati alla pendenza e al fine di evitare impianti di sollevamento che, nel corso del tempo, richiederanno una manutenzione costante, il progetto prevede l’utilizzo di pozzi disperdenti lungo la prima parte di Via Circuito, mentre, lungo l’altro tratto della medesima arteria stradale si prevede una classica rete di smaltimento delle acque bianche.
Pag. 15 a 17 Fig. tracciato da punto B a punto C (vedi tav. 18)
Fig. tracciato tra punto C a punto D (vedi tav. 18)
Quest’ultima sarà costituita da tubazioni di polietilene alta densità, coerentemente alla rete esistente sfociante nel punto C, conformi ai requisiti della norma UNI EN 12666, Serie SN 2, con diametro esterno pari a 500 mm con diametro esterno pari a 315 mm.
A queste si aggiunge il pozzetto prefabbricato modulare per fognatura, per acque bianche o nere, in calcestruzzo vibrato realizzato secondo norme UNI EN 1917/2004 e la caditoia stradale autopulente completa di pozzetto con sifone per lo smaltimento delle acque meteoriche provenienti dal ruscellamento superficiale. Questa ultima soluzione garantisce enormi vantaggi.
La caditoia con dispositivo autopulente, difatti, è destinata a sostituire le caditoie stradali di concezione classica; la sua funzione specifica è la raccolta delle acque meteoriche del piano stradale e dei residui solidi dilavati. Per assolvere al suo compito la caditoia deve essere collocata interrata, pronta per accogliere sul suo coronamento la griglia in ghisa sferoidale posta allineata con il piano stradale. La nuova caditoia autopulente è realizzata in polietilene ad alta densità roto- stampata a doppia parete, all’interno della quale viene iniettato poliuretano. Le pareti del manufatto hanno nervature di rinforzo che consentono di raggiungere i valori di resistenza statica necessari.
Tutto il manufatto è stato progettato e realizzato per garantire la facilità di installazione ed il funzionamento costante nel tempo.
La caditoia si presenta di forma compatta con base quadrata in cui è contenuto il cuore innovativo del sistema di auto- svuotamento ed è stata progettata e costruita avendo come obiettivo la semplicità di installazione: la leggerezza, la resistenza strutturale, i sistemi di regolazione di quota e la standardizzazione del diametro di innesto sono tutti fattori che contribuiscono a semplificare il montaggio e a diminuire i tempi di posa. La struttura della caditoia è stata progettata e verificata per resistere ai carichi provenienti dal piano stradale: questo elimina la necessità del rinfianco in calcestruzzo in condizioni di carico normale, traffico con automezzi da 550 kN. Importante risulta anche descrivere la stratigrafia prevista per la ricostituzione del tratto stradale. Il letto di posa, il
Pag. 16 a 17 rinfianco e il ricoprimento delle tubazioni verrà realizzato con materiale permeabile arido (sabbia o pietrisco), proveniente da cava, con elementi di pezzatura non superiori a 30 mm. Seguirà la fondazione stradale eseguita con tout-venant di cava, costituito da materiali rispondenti alle norme CNR-UNI 10006, il sottofondo di base in conglomerato bituminoso confezionato a caldo in centrale con bitume puro e aggregato lapideo, lo strato di collegamento (binder) in conglomerato bituminoso del tipo chiuso e lo strato di usura, anch’esso in conglomerato bituminoso chiuso. Per quanto concerne il pozzetto disperdente da collocare nel primo tratto, esso è costituito da anelli forati sovrapponibili mediante una sagomatura a bicchiere. Sulla sommità viene posizionata la soletta completa di chiusini o tappi per ispezione. In corrispondenza del nodo C, si prevede il posizionamento di una vasca di raccolta, ove le acque giungeranno per poi sfociare naturalmente verso il mare. Nella parte terminale di via Palazzo verrà, invece, mantenuto il sistema esistente.
VASCA DI RACCOLTA
Per il dimensionamento delle vasche di raccolta delle acque ci si riferisce alla normativa emanata in materia, secondo cui il calcolo della vasca deve corrispondere al volume drenato dall'area per i primi 5 mm (0,005 m) di pioggia su una durata di 15 minuti.
VVASCA = 0,005⋅ S ⋅
ø
Dove S è l’area drenata, espressa in m2 e
ø
denominato coefficiente di afflusso, adimensionale, compreso tra 0 ed 1, attraverso il quale si esprime il tipo di superficie che si intende drenare. Il calcolo più rigoroso richiederebbe la valutazione della media pesata:con
ø
icoefficiente di afflusso riferito all’area Si e S area totale.Per i valori di
ø
i, ci si può riferire alla seguente tabella:Pag. 17 a 17 Nel caso oggetto della presente relazione, la superficie S (Superficie impermeabile) è pari a 15.000 m2 di cui 5.700 m2 corrispondenti a coperture in tegole e 9.300 m2 di pavimentazioni in asfalto o altro materiale non drenante, per tale motivo
ø
= 0,90.Conseguentemente: VVASCA = 0,005 m ⋅ 15.000 m2⋅ 0,90 = 67,50 m3
PREZZI DI RIFERIMENTO
Per l’elaborazione del presente progetto è stato utilizzato il prezzario regionale della Regione Sicilia 2019 e per le voci di prezzario ivi non presenti, si è proceduto all’analisi di nuovi prezzi. Dal punto di vista economico, l’intero intervento, presenta il seguente quadro economico.
QUADRO ECONOMICO
Studio Floramo Engineering & Architecture srl Pag. 40
RIEPILOGO CAPITOLI Pag. Importo Paragr. Importo subCap. IMPORTO
Tratto AB - pista ciclabile 1 111.383,33
Pista ciclopedonale lungolago 1 1.539,00
Snodo A ciclopedonale 1 16.868,75
Pista ciclopedonale lato est 2 92.975,58
Tratto BC - pista ciclabile 4 640.979,35
Pista Ciclabile 4 143.125,07
Marciapiedi complementari alla pista 6 277.615,29
Raccolta Acque bianche a protez. della pista 8 220.238,99
Tratto CD - pista ciclabile 16 403.648,75
Pista ciclabile 16 50.437,38
Marciapiedi complementari alla pista 18 211.772,37
Raccolta acque bianche per pista ciclabile 21 134.850,00
attraversamenti ciclabili 27 6.589,00
Tratto DE - pista ciclabile 28 80.910,39
Pista Ciclopedonale 28 54.525,64
Marciapiedi a servizio della pista ciclabile 29 26.384,75
Illuminazione pista ciclabile 33 149.316,34
Tratto FA pista ciclabile 39 3.762,00
Pista ciclabile 39 3.762,00
SOMMANO I LAVORI A BASE D'ASTA (arrotondato) € 1.390.000,00
Costi sicurezza inclusi nei lavori (1% sui lavori) 13.900,00
a detrarre 13.900,00 € 13.900,00
Importo dei lavori a base d'asta soggetti a ribasso (arrotondato) € 1.376.100,00
Somme a disposizione Amministrazione
Spese per progettazione definitiva, esecutiva, coord. sic. direzione lavori 85.035,00
Imprevisti 35.119,82
Oneri conferimento a discarica 6.000,00
Incentivi per funzioni tecniche per dipendenti PA (Art.113 D.Lgs.50/2016) 17.245,00
Per pubblicazione gara 4.000,00
IVA su lavori [1390000,16*0,10] 139.000,02
Comunicazione e marketing 2.000,00
missioni 2.000,00
oneri per eventuale vinca 4.000,00
spese ANAC 600,00
monitoraggio 5.000,00
Spese per commissione di gara 3.000,00
Spese per indagini e relazione geologica 7.000,00
TOTALE Somme a disposizione Amministrazione 309.999,84 309.999,84
IMPORTO COMPLESSIVO del Progetto € 1.700.000,00
