N. 321 - 13 Gennaio 2022

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David e l'impegno per l'Europa del futuro.

La strategia del MIMS, un nuovo PGT. Tram a Roma.

ATV: quanti distratti sul bus. Trend Radar DHL: il futuro nella logistica. Pnrr, un piano tutto da realizzare.

Sicilia: ferrovia e le alternative

N. 321 - 13 Gennaio 2022

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David Sassoli ha lasciato grande traccia di sé nel lavoro all’Europarlamento, probabilmente come nessun altro, tanto da essere arrivato a ricoprire – con unanime apprezzamento – il ruolo di Presidente del Parlamento Europeo.

Il suo nome rimane legato – anche negli an- nali – a importantissimi provvedimenti anche in campo ferroviario, tanto che la riforma che comunemente va sotto il nome di Quarto pacchetto ferroviario, è registrata nelle delibe- razioni comunitarie come atto relativo “alla direttiva Sassoli-Dijksma sull’apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario e la governance dell’infrastruttura ferroviaria”, o – per brevità – Regolamento Sassoli-Dijk- sma.

Nel corso della 7° legislatura, come membro della Commissione Trasporti e Turismo, è sta- to relatore di quella che rimane la più importante legge di riforma ferroviaria dell’Unione, conclusa dopo tre anni di complessi negoziati.

La sua opera ha visto confermare alcuni solidi principi come l’apertura al mercato e alla libe- ralizzazione dello spazio unico europeo (anche per quanto riguarda il trasporto aereo), ma anche la grande attenzione rivolta da Sas- soli alle tematiche della sicurezza e alla salva- guardia dei principali pilastri di funzionamen- to del sistema, anche in termini occupazionali e di garanzia degli investimenti.

Merita di eesere ricordato il ruolo di Sassoli, sempre in Commissione Trasporti, svolto per bloccare una prima proposta sul Pacchetto Mobilità, con l’obiettivo di garantire una mag- giore sicurezza agli autotrasportatori e il rispetto delle norme sulla concorrenza del trasporto su gomma.

I frutti del lavoro di David Sassoli si vedono proprio in questo ultimo periodo, in cui si assiste alle continue iniziative di apertura alla concorrenza nel settore dell’Alta velocità fer-

roviaria, con protagoniste proprio le imprese italiane, di cui Sassoli fu tra i primi a riconoscere i raggiunti livelli di eccellenza, con un lavoro di approfondimento su tematiche anche tecniche (ad esempio, l’adozione dei sistemi di controllo della circolazione Ertms livello 2, di cui le Ferrovie italiane sono state antesi- gnane e leader a livello europeo), più volte mostrato nei dibattiti di cui si è reso protagonista.

Il Quarto Pacchetto ferroviario è, in realtà, una architettura molto complessa, che dimo- stra la capacità di Sassoli di dominare questio- ni di elevato spessore, facendo perno su una professionalità che ne ha caratterizzato prima l’esperienza giornalistica, e poi l’intensissimo lavoro parlamentare nel consesso europeo, dove ha dato prova di grandissima sensibilità a tematiche decisive, soprattutto per quanto riguarda il rispetto dello spirito e delle regole comunitarie, e di grande attenzione alle pro- blematiche dei paesi sia dell’area mediterra- nea che dell’Europa dell’Est.

Non è retorica sottolineare che lascia un grande vuoto, anche se il suo nome rimane inscrit- to nella storia dello sviluppo della prospettiva unificatrice europeista ed europea.

Editoriale

L'eredità di un Presidente: il Regolamento Sassoli-Djiksma

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David è stato un compagno di viaggio straordinario della rivoluzione ecologica in atto. Ha capito prima di tantissimi altri quanto fosse importante e rivolu- zionario lo spazio unico ferroviario ed è stato protagonista dell’approvazione del 4° pacchetto. Tutti noi abbiamo ben niti- do nella memoria il suo impegno costante dal 2016 a pochi mesi fa per l’Europa del futuro, scandito da contenuti mai retorici sui nostri doveri come cittadi- ni, managers e imprenditori soprattutto nei confronti dei nostri figli, per lasciare un’Europa migliore di prima.

Nei nostri occhi ci sono anche i suoi straordinari interventi al “Forum di Pietrar- sa” di cui era ospite fisso sin dalla sua prima edizione. Momenti che oggi acqui- siscono ancor più valore, come un testa- mento ideologico fondante per il nostro futuro. E’ un dolore improvviso e pro- fondo che ci coglie impreparati. Una figura istituzionale di altissimo livello che ha fondato il suo carisma su straordinari valori umani e una capacità di comunica- re fuori dal comune. Un amico che alle bandiere preferiva il dialogo e che alle contrapposizioni più radicali offriva la mediazione senza mai cedere al compro- messo sui valori comunitari.

La commozione bipartisan di queste ore, proveniente anche dai suoi più ac- cesi oppositori nel Parlamento Europeo, esprime in maniera efficace la portata dell’uomo che ci lascia.

Dobbiamo augurarci che la politica sap- pia dare all’eredità morale che lascia un seguito all’altezza delle premesse.

Guido Gazzola

News

David e l'impegno costante per l'Europa del futuro

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SHIPPING, FORWARDING

&LOGISTICS meet INDUSTRY

Oltre la logistica, l’economia. Opportunità e sfide della nuova normalità per il rilancio del Paese in un mondo incerto.

MILANO

10-11 MARZO

2022

6

^a

edizione

SHIPPING,

FORWARDING &LOGISTICS

meet INDUSTRY

www.shippingmeetsindustry.it

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Il Ministero delle Infrastrutture e della Mobi- lità sostenibili ha trasmesso al Parlamento, il 30 dicembre scorso, il Documento Strategico della Mobilità Ferroviaria passeggeri e merci (DSMF), secondo quanto previsto nell’ambito delle riforme del Piano nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) per velocizzare l’iter di definizione e approvazione del Contratto di Programma tra Mims e RFI-Rete Ferroviaria Italiana.

Il documento è ora all’esame delle Commissio- ni competenti della Camera e del Senato, che dovranno esprimersi entro 30 giorni per poter consentire la rapida predisposizione del nuovo Contratto di Programma Mims-Rfi (2022- 2026). Il Mims sottolinea che il DSMF “illustra le esigenze in materia di mobilità di passeggeri e merci per ferrovia, le attività previste per la gestione e il rafforzamento della rete ferroviaria, individua i criteri di valutazione della sostenibilità ambientale, economica e sociale degli interventi e i necessari standard di sicurezza e di resilienza dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, anche con riferimento agli effetti dei cambiamenti climatici”.

La lettura del documento – di 118 pagine – suggerisce, però, una chiave diversa, anche se molto meno “ufficiale”: si tratta, in realtà, di una bozza di un Piano generale dei Trasporti, che l’Italia reclama da oltre trent’anni, ma che non ha mai visto la luce, e che ora viene previsto dallo stesso Mims nella programmazione delle riforme legate al PNRR.

Il DSMF rappresenta, infatti, uno sforzo di si- stematizzazione degli strumenti programma- tori e di investimento strategico del nostro Paese, frutto di un lavoro in gran parte straordinario di raccolta sistematica di tutti i dati disponibili non solo riguardo al versante infrastrutturale, ma della mobilità ferroviaria, stradale, aeroportuale e marittima; una mes-

se di dati forse per la prima volta, però, orga- nizzati e letti in maniera completa dentro un orizzonte strategico, e dove è possibile vedere il lavoro di organizzazione e approfondimento della Struttura tecnica di missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza dello stesso Mims.

L’obiettivo di un sistema ferroviario innovativo, sicuro e più sostenibile si raggiunge – secondo il documento – utilizzando le risorse a disposizione per migliorare le reti ferroviarie, sia quelle dell’alta velocità sia quelle regionali; aumentare le interconnessioni e rinnovare i treni, soprattutto per i pendolari; rafforzare l’intermodalità per le merci, anche alla luce del successo ottenuto dal Governo italiano con l’inserimento della direttrice adriatica nelle reti europee TEN-T.

L’investimento sull’Alta velocità nel Sud, che verrà realizzata con il nuovo contratto di programma 2022-2026 con RFI (lo strumento che, in pratica, dà il via all’intero processo del DSMF), è un esempio della nuova visione per il sistema ferroviario.

Il DSMF contiene, però, molto altro, e in particolare la descrizione degli assi strategici in

Focus

Il Documento Strategico del MIMS, un nuovo PGT

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numero 321 - 13 Gennaio 2022

materia di mobilità ferroviaria, con riferimen- to a: programmi di sicurezza e di resilienza delle infrastrutture; programmi di sviluppo tecnologico per aumentare la capacità e migliorare le prestazioni con riferimento alla rete Sistema nazionale integrato dei trasporti (SNIT) di primo e secondo livello;

interventi prioritari sulle direttrici e interventi prioritari da sottoporre a revisione progettua- le; attività relative al fondo per la progetta- zione degli interventi e le relative indicazio- ni di priorità strategica individuazione delle priorità strategiche relative ai collegamenti di ultimo miglio dei porti e degli aeroporti;

localizzazione degli interventi, con la speci- fica indicazione di quelli da realizzarsi nelle Regioni del Mezzogiorno; le linee strategiche delle sperimentazioni relative alle innovazioni tecnologiche e ambientali; e altri interventi di investimento strategico.

E’ attraverso questi collegamenti che un piano di infrastrutturazione e investimenti focalizza- to sulla ferrovia assume le dimensioni di un piano generale che riguarda l’intero sistema della mobilità e dei trasporti, perché il pre- supposto non detto nel documento che l’asse per qualsiasi sviluppo strategico dei sistemi logistici e di trasporto è lo sviluppo del sistema ferroviario, per i suoi evidenti vantaggi ambientali, ma anche per la capacità di razio- nalizzare l’efficienza complessiva dell’intero sistema.

Il documento è articolato in tre parti. Nella prima vengono introdotti gli obiettivi strategici della politica delle infrastrutture e della mobilità alla luce delle esigenze di mobilità di persone e merci; nella seconda vengono de- scritti l’attuale CdP 2017-2021 e l’aggiorna- mento 2020-2021, le risorse disponibili per il CdP 2022-2026, nonché i programmi strategici in materia di mobilità ferroviaria con l’indicazione delle priorità degli interventi; infine, nella terza parte è descritta la metodologia di valutazione ex-ante, in itinere ed ex-post degli investimenti in campo ferroviario e della

performance del gestore dell’infrastruttura ferroviaria in relazione al CdP 2022-2026.

L’Italia del DSMF

L’Italia del DSMF è disegnata nell’introduzione e nel primo capitolo (suddiviso in molti sottocapitoli) intitolato “Gli obiettivi strategici della politica delle infrastrutture e della mobilità alla luce delle esigenze di mobilità delle persone e delle merci”. Il documento ricorda che le linee programmatiche sui temi delle infrastrutture e dei sistemi di mobilità orientate ad uno sviluppo sostenibile del Pae- se sono state elaborate dal MIMS e dettaglia- te nell’Allegato al Documento di Economia e Finanza (DEF) 2021 “Dieci anni per trasformare l’Italia - Strategie per infrastrutture, mobi- lità e logistica sostenibili e resilienti”.

La ripresa e la resilienza del Paese dipendono in modo decisivo dalla dotazione infrastrutturale di cui esso dispone e dall’efficienza dei sistemi a rete che sostengono le attività eco- nomiche e sociali.

Trasformare in senso sostenibile le infrastrutture e il sistema dei trasporti è indispensabile anche per raggiungere gli obiettivi di riduzio-

DOCUMENTO STRATEGICO DELLA MOBILITÀ FERROVIARIA DI PASSEGGERI E MERCI

10MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILI

definisce l’elenco delle infrastrutture prioritarie per lo sviluppo del Paese, ivi compresi gli interventi intermodali relativi al settore dei trasporti e della logistica la cui realizzazione risulta coerente con gli obiettivi e le strategie generali.

FIGURA II.1.1: IL PROCESSO INTEGRATO DI PIANIFICAZIONE AMBIENTALE, DEI TRASPORTI E DEL TERRITORIO: FOCUS SULLA MOBILITÀ FERROVIARIA

Con riferimento alla modalità ferroviaria, la programmazione di medio-lungo termine definita prima nel PNRR e poi nell’Allegato al DEF 2021 prevede lo sviluppo di sistemi integrati di trasporto a lunga percorrenza e locale per una mobilità sostenibile, anche per conseguire gli obiettivi generali di:

• ridurre le disuguaglianze territoriali in termini di dotazione infrastrutturale e di servizi di mobilità, basandosi, tra l’altro, su criteri di accessibilità territoriale ed equità;

• ridurre le emissioni di gas climalteranti e l’inquinamento, in particolar modo nelle città, e procedere nel percorso della decarbonizzazione e della transizione ecologica che vede il trasporto ferroviario svolgere un ruolo centrale.

Non a caso sono previsti, a livello europeo, importanti target su due orizzonti temporali (2030 e 2050), come indicato dalla Sustainable and Smart Mobility Strategy (SSMS) [COM(2020) 789 final)], che definisce gli obiettivi per la riduzione delle emissioni del 90% entro il 2050, in linea con il Green Deal europeo). In base a tale strategia:

• entro il 2030 in Europa il traffico ferroviario ad alta velocità ed il traffico ferroviario merci dovranno rispettivamente raddoppiare ed aumentare del

Piano Nazionale Integrato per l'Energia e il Clima

(PNIEC)

Piano Generale dei Trasporto e della Logistica (PGTL)

Documento Strategico della Mobilità Ferroviaria (DSMF)

Contratto di Programma RFI

...

Linee programmatiche EU

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ne dei gas serra previsti dall’Unione europea nel nuovo pacchetto climatico Fit-for-55.

Le infrastrutture del Paese devono essere adeguate ai bisogni delle imprese e dei citta- dini, anche per superare le gravi disuguaglianze sociali e territoriali che affliggono l’Italia, con una inaccettabile distanza tra Nord e Sud, centri e periferie, città e aree interne e rurali.

La crisi indotta dalla pandemia ha comportato e comporterà cambiamenti profondi nel fun- zionamento delle città e nei comportamen- ti di imprese e persone, da accompagnare e orientare con un netto miglioramento del sistema del trasporto locale.

Un contributo significativo alla mobilità sostenibile verrà fornito da azioni che, seguendo il paradigma “ASI”, aiutino a evitare viaggi sosti- tuibili (“Avoid”), favoriscano l’uso di modalità di trasporto più efficienti (“Shift”), aumentino efficienza e sicurezza dei sistemi di trasporto (“Improve”).

Decisiva è la prospettiva per cui la programmazione degli investimenti per le infrastrutture e la mobilità debba essere un processo integrato di pianificazione di cui il Documento Strategico della Mobilità Ferroviaria di passeggeri e merci rappresenta uno dei pilastri:

nelle more della redazione del Piano Generale dei Trasporto e della Logistica (PGTL), esso in- tegra l’Allegato al DE e definisce l’elenco delle infrastrutture prioritarie per lo sviluppo del Paese, ivi compresi gli interventi intermodali relativi al settore dei trasporti e della logistica la cui realizzazione risulta coerente con gli obiettivi e le strategie generali.

Il DSMF si inserisce nella strategia a livello europeo che prevede importanti target su due orizzonti temporali, 2030 e 2050: a) entro il 2030 in Europa il traffico ferroviario ad alta velocità ed il traffico ferroviario merci dovranno rispettivamente raddoppiare ed aumentare del 50% rispetto ai livelli del 2015.

Parallelamente, i trasporti di linea collettivi inferiori a 500 km dovranno essere a emissioni zero, il trasporto intermodale su ferro

e per via navigabile dovrà essere in grado di competere con il trasporto su strada nell’UE, il traffico ferroviario ad alta velocità dovrà raddoppiare in tutta Europa; b) entro il 2050 il traffico ferroviario ad alta velocità dovrà tri- plicare, il traffico merci ferroviario dovrà raddoppiare, la rete di trasporto transeuropea (TEN-T) multimodale sarà pienamente operativa per un trasporto sostenibile e intelligente con connettività ad alta velocità, tutti i costi esterni del trasporto intra UE dovranno essere coperti dagli utenti del trasporto.

A questo punto, il DSMF sottolinea che, “per contribuire al rilancio del Paese e alla transizione ecologica e digitale del suo sistema di mobilità”, va perseguita la principale finalità di destinare i programmi di sviluppo e i progetti di investimento nel miglioramento delle prestazioni e dell’accessibilità del servizio ferroviario, e per questo obiettivo sarà neces- sario perseguire: la piena realizzazione delle reti TEN-T, con interventi di adeguamento delle linee ferroviarie agli standard prestazionali europei e di potenziamento delle reti e dei valichi alpini; il potenziamento e la mes- sa in sicurezza della circolazione ferroviaria grazie all’estensione dell’utilizzo dell’ERTMS a tutta la rete; l’aumento della resilienza alla crisi climatica; il potenziamento e l’estensione dell’Alta Velocità (AV); il miglioramento delle reti regionali, interregionali e dei nodi ferroviari delle città metropolitane; il miglioramento del sistema logistico nazionale, attraverso il potenziamento dei collegamenti di ultimo miglio con aeroporti, porti e terminali merci; l’aumento della qualità delle stazioni;

l’innovazione tecnologica.

Queste linee di azione trovano realizzazione concreta nel nostro Paese, completando le direttrici della rete TEN-T; estendendo il sistema AV nel sud del Paese (nuova linea Salerno – Reggio Calabria); sviluppando connessioni veloci trasversali (Orte – Falconara, Roma – Pescara, Battipaglia – Metaponto – Taranto);

potenziando e modernizzando le reti regionali

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e i nodi ferroviari metropolitani; estendendo il sistema ERTMS a tutta l’infrastruttura ferroviaria nazionale; elettrificando le linee at- tualmente ancora esercite con mezzi a gasolio, laddove possibile, oppure sostituendo la trazione a gasolio con quella a idrogeno.

Il documento dedica poi i successivi capitoli agli assi strategici ferroviari nell’ambito della rete europea TEN-T e del Sistema nazionale integrato dei Trasporti (SNIT). Nell’ambito della programmazione europea, è intervenuta una novità, cioè la revisione del Regolamen- to TEN-T anticipata al 2021 invece del 2023.

Questo ha comportato un ulteriore vantaggio per l’Italia, perché - relativamente alla nuova mappa della rete TEN-T - vi è rientrata l’inclusione del porto di Civitavecchia nella rete dei porti Core e il completamento della dorsale adriatica con l’inserimento della tratta da Ancona a Foggia nella rete di rango extended Core sia ferroviaria che stradale; una inclusione che permette di prolungare il tracciato del Corridoio “Mar Baltico – Mar Adriatico” fino a Bari, creando una connessione strategica con il Corridoio “Scandinavo – Mediterraneo”

a nord attraverso il nodo di Bologna e a sud attraverso il nodo di Bari.

Un capitolo è poi dedicato allo SNIT, il Siste- ma nazionale integrato Trasporti, con le novi- tà riguardanti le ferrovie regionali (due ipote- si: il possibile subentro di RFI nella gestione dell’infrastruttura regionale o il trasferimento di linee regionali in concessione nell’IFN), e un capitolo interamente dedicato alle “Ciclo- vie”, inserito nel piano del progetto Eurovelo.

Analizzati anche i collegamenti ferroviari con porti ed aeroporti, con una disanima che ren- de il DSMF protagonista degli sviluppi infrastrutturali in tutti i campi dei trasporti.

Un capitolo successivo esamina poi “La domanda di trasporto ferroviario: tendenze attuali e prospettive”, con un lavoro di “rein- terpretazione” dei dati del Conto nazionale trasporti, dove rileva il ruolo della Struttura tecnica di missione, che ha riorganizzato i dati per definire l’andamento dei fenomeni in una logica coerente alle finalità del documento.

Viene evidenziato che, negli anni immedia- tamente successivi alla crisi economica del 2009 si sono registrate significative riduzioni dei traffici passeggeri (tra il 2009 e il 2012, una diminuzione di circa il 15% complessivamente); dal 2013 si è invece assistito ad

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DOCUMENTO STRATEGICO DELLA MOBILITÀ FERROVIARIA DI PASSEGGERI E MERCI

anche agli organi consultivi della Commissione europea per lo sviluppo dei Corridoi europei.

FIGURA II.2.1: NUOVA PROPOSTA DEI CORRIDOI DI TRASPORTO EUROPEI

A tale proposito va ricordato che la revisione del Regolamento 1315/2013 comporta, per le diverse modalità di trasporto, l’obbligo di adeguamento a determinati requisiti infrastrutturali negli orizzonti temporali 2030 (per la rete Centrale), 2040 (per la rete Centrale estesa) e 2050 (per la rete Globale Comprehensive), al fine di assicurare un sostanziale miglioramento della qualità dell’offerta di trasporto.

Relativamente alla nuova mappa della rete TEN-T, tra le priorità di assoluta rilevanza per l’Italia, su cui la Commissione si è espressa favorevolmente nel testo, rientrano l’inclusione del porto di Civitavecchia nella rete dei porti Core e il completamento della dorsale adriatica con l’inserimento della tratta da Ancona a Foggia nella rete di rango extended Core sia ferroviaria che stradale. Tale inclusione permette di prolungare il tracciato del Corridoio “Mar Baltico – Mar Adriatico” fino

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DOCUMENTO STRATEGICO DELLA MOBILITÀ FERROVIARIA DI PASSEGGERI E MERCI

LE CICLOVIE

Le infrastrutture a servizio della mobilità ciclistica rivestono un ruolo di rilievo nello sviluppo della mobilità sostenibile. Sono due, in particolare, le priorità delle politiche di sviluppo della ciclabilità su cui si stanno ridisegnando e ridefinendo gli investimenti infrastrutturali, secondo quanto previsto dal Piano Generale della Mobilità Ciclistica. La prima riguarda le connessioni ciclabili tra territori, lungo percorsi nazionali e internazionali, dove l’incremento di flussi ciclistici si lega a positive ricadute in termini di conservazione e recupero del paesaggio e di sviluppo turistico, migliorando l’accessibilità al territorio. La seconda interessa invece le aree urbane, dove si sta dimostrando che la realizzazione di una rete di percorsi sicuri di collegamento tra i quartieri e con i nodi intermodali (Biciplan, da inquadrare nell’ambito dei PUMS) permette di raggiungere quote significative di diversione modale.

FIGURA II.2.7: LA RETE EUROVELO

Fonte: EuroVelo.

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una ripresa, anche grazie all’attivazione dei servizi ferroviari AV e all’apertura (nel 2012) alla libera concorrenza sui servizi ferroviari:

ne è conseguita una risalita quasi continua, con incrementi medi del 3% all’anno, degli spostamenti totali, che ha portato nel 2019 la domanda complessiva a tornare sui livelli precedenti la crisi del 2009, per poi crollare a causa della pandemia.

Si passa poi ad esaminare “L’offerta di infrastrutture di trasporto”, con una lunga serie di analisi e di dati, in cui emerge ancora il lavoro di elaborazione della Struttura tecnica del Mims sui dati forniti da Trenitalia e RFI.

Una novità è il capitolo dedicato alla “Analisi della accessibilità ferroviaria”, un elemento quasi mai considerato negli studi, ma che è invece centrale per descrivere le differenze di ordine territoriale, non solo in relazione alla classica diversificazione tra le aree del Paese Nord-Sud, ma anche al ruolo centrale dell’ac- cessibilità dei grandi nodi urbani, dei porti e aeroporti, e dei terminali merci.

Dal quadro – per così dire – “descrittivo”, il DSMF passa a trattare i temi dei “Contratti di Programma 2022-2026: risorse disponibili e indirizzi strategici”, con un esame del Quadro generale riguardante i Contratti di programma, l’esame delle Risorse disponibili, i Pro- grammi Strategici in materia di mobilità ferroviaria. Infine, il capitolo – quasi integralmente innovativo – delle metodologie di valutazione degli interventi infrastrutturali, a partire da quelli del PNRR.

I criteri si selezione ex-ante fanno riferimen- to metodologicamente ai criteri redatti dal Mims nelle “Linee guida operative per gli investimenti in opere pubbliche”; nelle analisi ex-post, sono possibili diversi livelli di analisi (verifica della realizzazione, dei risultati, valutazione degli impatti, ripetizione della valutazione ex-ante), ognuno definito con le rispettive metodologie. Infine, parimenti innovativa è l’introduzione della valutazione delle performance del gestore e le relative premialità e penalità, in relazione alla capacità del gestore della Infrastruttura Ferroviaria Nazionale di pianificare e realizzare gli investimenti classi- ficati nella sezione operativa del Contratto di Programma.

Antonio D’Angelo

DOCUMENTO STRATEGICO DELLA MOBILITÀ FERROVIARIA DI PASSEGGERI E MERCI

Mld di euro, comprendenti le risorse del Piano Nazionale Ripresa e Resilienza (PNRR), e quelle sinergiche e complementari stanziate dallo stato con le Leggi di Bilancio 2020 e 2021, al fine di perseguire una visione unitaria di sviluppo e garantirne l’immediata operatività attuativa connessa anche agli stringenti impegni con l’UE.

FIGURA III.1.2: NUOVE RISORSE PER TIPOLOGIA DI FONTE

FIGURA III.1.3: NUOVE RISORSE PER DESTINAZIONE

Le nuove risorse sono finalizzate all’avvio/proseguimento dei seguenti progetti/programmi di investimento:

• 2,7 Mld di euro per il proseguimento dei programmi di sicurezza e adeguamento agli obblighi di legge (prosecuzione dei programmi volti a contenere i rischi nelle gallerie, nelle zone sismiche e in quelle soggette a

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Per registrarsi si prega di scrivere a info@sipotra.it (eventuali cambiamenti di data saranno tempestivamente comunicati)

Webinar

AGCM vs AMAZON

21 gennaio 2022 - ore 15,30-19,00

La Società Italiana di Politica dei trasporti organizza un webinar sul recente provvedimento con il quale l’Autorità garante della concorrenza e del mercato ha sanzionato con 1,128 miliardi di euro alcune Società del Gruppo Amazon per abuso di posizione dominante sul mercato dei servizi di intermediazione su marketplace al fine di avvantaggiare i propri servizi di logistica. L’Autorità ha inoltre imposto misure comportamentali che saranno sottoposte al vaglio di un monitoring trustee.

Oltre che per la dimensione della sanzione pecuniaria, per la vastità e la complessità della procedimento, per le potenziali ricadute e i seguiti che potrà avere in sede unionale, la decisione dell’AGCM ha suscitato risonanza mondiale e vivaci prese di posizione. La questione interseca peraltro una materia – quella del vorticoso sviluppo e dell’impatto delle piattaforme digitali – già da tempo terreno di accese discussioni.

SIPoTra ritiene dunque utile propiziare una riflessione approfondita, estesa anche profili di politica industriale, chiamando a intervenire esperti in materia antitrust e di politiche pubbliche.

Programma Presentazione

Mario Sebastiani, Presidente di SIPoTra

Introduzione

Sabino Cassese, Giudice Emerito della Corte costituzionale

Interventi

(°)

Coordina: Francesco Munari, Deloitte Legal e SIPoTra Rino Caiazzo, Caiazzo Donnini Pappalardo & Associati e SIPoTra

Bruno Carotti, Consigliere della Corte costituzionale Alberto Heimler, Scuola Nazionale dell’Amministrazione

Pierluigi Parcu, European University Institute Alberto Pera, Gianni & Origoni

Mario Siragusa, Cleary Gottlieb Steen & Hamilton LLP e SIPoTra

Discussione

(°) L’ordine di successione degli interventi potrà subire adattamenti

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News

Esterno notte. Sulla terrazza di Castel S. An- gelo un attore milanese e un’attrice romana parlano delle rispettive città.

Con aria rassegnata la bravissima Paola Cor- tellesi, nei panni di una donna contempora- nea del popolo, dice: “Roma è bella sempre, pure se a piji a carci”. A quanti “carci” potrà resistere la bellezza di Roma? Calci preme- ditati da corruzione e disonestà, calci colpo- si e/o preterintenzionali da incompetenza e vuoto di passione e amore per la città.

Quale potrebbe essere l’antitodo ai calci? Ce n’è uno solo: un mix di trasparenza, verità, innovazione, onestà e umiltà q.b. .

Roma ha bisogno di un’amministrazione tra- sparente che dica sempre la verità sullo stato infrastrutturale, sociale e civile della città con pensiero critico e autocritico, che sia lontanis- sima e discontinua rispetto alle rappresenta- zioni caricaturali populiste degli ultimi anni e ai metodi usati da decenni nella comunicazione. A proposito di “carci” si pensi alla situazione dei tram di Roma, proprio mentre Toc- ci, qualche anno fa, lanciava la formula “città trampedonale” appariva chiaro che la città stava perdendo definitivamente quel poco che rimaneva della rete tranviaria nel più col- pevole silenzio. Cioè il pluriennale mancato finanziamento della manutenzione stava ren- dendo impraticabili i 38 km di rete tranviaria, superstiti del declino iniziato negli anni ‘60.

Dal 2015 Atac aveva segnalato e precisato le criticità della rete e dei mezzi richiedendo finanziamenti per la “ricostruzione” dell’infrastruttura tranviaria: la richiesta di finanziamenti per interventi urgenti fu fatta anche per i lavori del Giubileo straordinario del 2016.

In mancanza di flussi regolari e programma- ti di finanziamenti per la manutenzione dei mezzi e delle infrastrutture cresce solo il de-

bito manutentivo con quello che comporta.

L’età media per le quattro tipologie di tram che avrebbero dovuto garantire l’esercizio andava dai 74 anni del modello Stanga, ai 20 anni dei tram denominati Fiat 2. Sulle sei linee tranviarie che compongono la rete si ri- scontrarono oltre 60 punti che necessitavano e necessitano di interventi urgenti, irrinviabili nei confronti dei quali negli ultimi 6 anni, an- nebbiati dalla sbornia della cosiddetta “mobi- lità morbida e sostenibile”, si è finanziato di tutto ma non i tram.

Il debito manutentivo delle infrastrutture e dei mezzi dal 2004 è cresciuto anno dopo anno in modo continuo e inesorabile, molti- plicando gli effetti negativi sulle prestazioni e sulla sicurezza dei mezzi e dell’infrastruttura.

Questo è quello che è accaduto per i tram ma anche per le metro e per i bus, con l’aggravan- te che la feudale e ipercentralizzata struttura organizzativa di Atac al 2015 aveva una capa- cità di spesa pari all’8% degli stanziamenti per investimenti. Gli amministratori devono cono- scere, capire e scegliere le priorità per spen- dere nel modo più produttivo e proficuo ogni euro evitando sprechi e sperperi.

Si utilizzò la svolta di “Connettere l’Italia” del

Tram nella Capitale, ma "a quanti carci potrà resistere

la bellezza di Roma?"

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2016, realizzata dal ministro Del Rio, e si colse l’occasione per rispondere, visto il successo ottenuto con l’assegnazione da parte del MIT dei 425 milioni di euro per le metro A e B (milioni non spesi e per i quali, per non perdere il finanziamento, si è dovuta richiedere un’ulteriore proroga di 10 mesi), all’Avviso del MIT, presentando la richiesta di finanziamento per 50 tram, la motivazione era semplice traspa- rente e veritiera: sostituire anche in previsio- ne del Giubileo 2025 i tram Stanga (n.39) e i tram Socimi (n.38) prima del blocco totale.

Si era in stimolante concorrenza con Torino e Milano che avevano richiesto il finanziamento per l’acquisto dei tram e che avevano affron- tato il problema del tonnellaggio per asse con molti approfondimenti. L’arrivo di 50 tram sarebbe stato gestibile nonostante la condizione dei depositi inadeguati. Nella fase di consegna dei mezzi nuovi e nei tempi di radiazione della flotta vecchia, sarebbero stati affrontati i problemi dell’infrastruttura (in costanza di esercizio o con interruzioni del servizio per linea) intervenendo anche sulle sotto stazioni elettriche e la costruzione di nuove; in altre parole si cercò di far coincidere i tempi di lavoro sull’infrastruttura con quelli di consegna dei nuovi tram, tempi coordinati in parallelo per offrire al 2025 più regolarità, più sicurezza, più efficienza. Lavorando sodo e in silenzio, con risorse e competenze interne (Comu- ne, Agenzia e Atac), si era arrivati a definire il capitolato (mancavano alcuni dettagli sulle tecnologie da richiedere a bordo dei mezzi).

Ci fu tempo anche per risolvere una specie di giallo. I tram in esercizio a Roma hanno un peso per asse pari a 8 tonnellate, mentre le industrie produttrici adeguandosi alla norma- tiva erano tutte predisposte alla produzione di tram con 10 tonnellate e più per asse, per loro più facile e conveniente nella produzione. A Roma niente accade per caso e per pre- occuparsi non servono tre indizi ne basta uno solo.

Così si cercò di comprendere le ragioni che

avevano spinto Atac, più di 20 anni prima, a scegliere le 8 tonnellate per asse, si scopriì che la documentazione era andata bruciata nell’incendio del magazzino/archivio centrale dell’Atac (molto prima dei bus in Atac andava- no a fuoco anche i documenti e egli archivi), allora si cercò di ricostruire con il supporto del MIT. Il 26 ottobre 2018 il MIT rispondeva alle richieste citando la documentazione che aveva portato all’approvazione tecnico-economica della linea tranviaria “Casaletto-Cen- tro” attivata a maggio del 1998.

All’epoca il MIT aveva posto delle prescrizioni:

“dovrà essere presentata verifica della stabi- lità dei terreni e delle opere d’arte tenendo conto del carico assiale dei nuovi veicoli e dovrà essere precisato il tipo di veicolo che utilizzerà la linea, soprattutto per gli aspetti geometrici, di carico e prestazionali”.

Per questo, dopo aver analizzato lo stato dell’infrastruttura tranviaria, gli interventi svolti negli ultimi 10 anni, le criticità ripetiti- ve in punti chiave della rete e aver intervista- to e approfondito con tranvieri e manutentori di grande competenza, serietà ed esperienza, si decise di proporre al Comune e al MIT tram a 8 tonnellate per asse per quelli in esercizio nella rete storica della città.

Per non dire delle preoccupazioni che da più parti erano rappresentate su Ponte Garibaldi e Ponte Sublicio e anche in assenza della documentazione andata a fuoco quelle preoccupazioni fugarono ogni dubbio e consolidarono (prima dei ponti) la scelta fatta sulle 8 tonnellate per asse. Sono i mezzi che devono adat- tarsi alla città e non Roma ai mezzi e i produttori se volessero produrre, dovranno allestire linee di produzione no standard per Roma.

Questo elementare concetto era presente nella relazione di Tocci al Consiglio Comu- nale (quella dell’archeotram) del 27 gennaio 1994 in questi termini: “Obiettivo: adattare i veicoli alla città e non la città ai veicoli” al- legate a quella relazione c’erano tre note sul futuro della rete tranviaria di Roma a firma

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Italo Insolera. Si può dire che l’archeotram è stato realizzato trasformando lo stesso tram in un reperto archologico . Il MIT approvò nel dicembre 2019, la richiesta e le motivazioni concedendo il finanziamento di 158,9 milioni di euro. Non si comprende per quale mo- tivo si è perso oltre un anno e mezzo senza procedere sul capitolato per l’acquisto dei 50 tram e non si capiscono le ragioni e le eventuali novità intervenute che hanno portato chi è sopraggiunto ad occuparsi ora dell’acquisto dei tram, a pensare e proporre di passare a 10 o più tonnellate per asse, con una gara unica per tutti i tram (n.130) che serviranno anche per le tranvie ancora da progettare e costruire. Roma ha già dovuto vedere l’acquisto di filobus senza che fossero costruiti i corridoi e quei filobus sono rimasti a marcire per anni sui piazzali e questo fu senza dubbio uno di quei “carci” evocati dalla Cortellesi.

A Roma si dovrebbe lavorare valorizzando le giovani risorse interne al sistema della mobi- lità e procedere con concretezza, avendo piena coscienza dello stato reale delle reti della città, senza nascondere o mimetizzare e chi non sta con i piedi per terra produce danni.

Ovviamente c’è la più ampia libertà di cam-

biare le decisioni di prendere nuove e diverse posizioni scegliendo 10-11 o 12 tonnellate per asse, assumendone la più completa e diretta responsabilità “urbi et orbi”.

Si sta dimostrando che la formula di Tocci:

“la città trampedonale” è inapplicabile per il Giubileo del 2025 e per il futuro prossimo di Roma e che per i 50 tram permane lo stallo nella continuità con un outlook del sistema tram peggiore del passato e del presente.

Rimane difficile pensare che sia gli interventi sull’infrastruttura tranviaria che l’acquisizio- ne di un congruo numero dei 50 tram possa avvenire in tempi utili per il Giubileo del 2025 A Roma si diceva: “Quod non fecerunt barba- ri, fecerunt barberini”, poi il tempo e quello che si è continuato a fare a Roma ha costretto ad aggiornare: “Quod non fecerunt Barberini fecerunt………” segue una lista di azioni e per- sonaggi conosciuti e nella memoria di ciascu- no, speriamo che non debba essere aggior- nata anche per i tram, sarebbe un “carcio” di troppo alla bellezza di Roma.

Enrico Sciarra

Call for Papers

L’Association for European Transport invita alla presentazione di contributi per la European Transport Conference 2022, la conferenza annuale che riunisce professionisti, policy maker e ricercatori del settore dei trasporti da tutta Europa e oltre.

La Conferenza del 2022 sarà un’occasione speciale: sarà la cinquantesima edizione e si terrà in Italia! Il tema principale della Conferenza verterà su “Il cambiamento comportamentale: gli impatti dell’emergenza climatica e del Covid-19 sui pattern di mobilità di lungo periodo”.

Sottometti un abstract entro il 7 febbraio 2022!

Maggiori dettagli sono disponibili all’indirizzo: www.aetransport.org Oppure inviando un’email a: sally.scarlett@aetransport.org

@EuTransportConf

www.aetransport.org AET European Transport

DATE IMPORTANTI

« Invio degli abstract: 7 Febbraio

« Conferma degli abstract selezionati da parte dell’AET: 13 Maggio

« Conferma di partecipazione da parte dei relatori: 7 Giugno

« Invio dei paper: 30 Agosto

« Caricamento delle presentazioni sul sito web: 5 Settembre Conferenza Annuale

della Association for European Transport

Politecnico di Milano 7 - 9 Settembre 2022

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News

E’ lunghissimo l’elenco degli effetti personali più comunemente dimenticati dai viaggiatori, tra i quali strumenti musicali - violini, chitar- re, bacchette da batteria, xilofoni, flauti dolci e traversi – e altri davvero improbabili, come la dentiera lasciata sul sedile da un utente a dir poco distratto e mai più reclamata.

Ogni giorno sui sedili degli autobus ATV vengono ritrovati tutti questi oggetti che poi vengono consegnati all’Ufficio oggetti smarriti dell’Azienda, nella sede di viale della Stazio- ne di Porta Vescovo di Verona.

Portafogli, chiavi di casa, quelle dello scooter così come quelle della Bmw, patenti e carte d’identità, l’abbonamento del bus, l’iPhone di ultima generazione come il vecchio smar- tphone ammaccato, zaini con i libri di lezio- ne, valigie da turista, sacche da ginnastica, cartelle da disegno. Un flusso quotidiano di cose perdute e ritrovate, che non manca di ri- servare delle sorprese. Come quella accaduta il 2 luglio scorso, quando l’autista della linea 70, arrivato a fine corsa, ha sentito gli uggio- lii di una cagnolina spaventatissima, rimasta da sola tra i sedili del bus. Presa in carico dagli addetti dell’Ufficio, poche ore dopo la sua proprietaria ha potuto riabbracciarla, grazie al passaparola innescato dalla foto pubblicata sui social ATV.

“La gestione degli oggetti smarriti è un importante servizio di supporto che offriamo alla nostra utenza – commenta il direttore generale di ATV Stefano Zaninelli – e che vede aumentare di anno in anno la sua operatività.

Nell’arco degli ultimi due anni il numero degli oggetti gestiti è quasi raddoppiato superando le 1500 unità nel corso del 2021, per un valore approssimativo del materiale recuperato di qualche decina di migliaia di euro. In un paio di casi, sono stati trovati e restituiti portafogli

contenenti cifre di denaro importanti, intorno ai mille euro. Quella del nostro Ufficio oggetti smarriti è una gestione attiva: una volta preso in carico l’oggetto, si effettuano per quanto possibile le opportune ricerche per contattare i proprietari. Vengono inoltre tenuti in carica i cellulari ritrovati attendendo una telefonata degli interessati, sono stati velocizzati i tempi di riconsegna dei materiali, è stato riorganizzato l’intero processo interno, ampliato l’ora- rio di apertura al pubblico”.

“A fronte di questo impegno – aggiunge il DG Zaninelli - colpisce però il fatto che oltre la metà di quanto rinvenuto non venga reclama- to: oltre 800 oggetti non sono stati richiesti da nessuno e quindi, trascorsi quindici giorni dal rinvenimento, sono stati consegnati al Co- mune di Verona come prescrive la legge. Oltre a rivolgere un appello ai nostri utenti affinchè prestino la massima attenzione ai propri effetti personali durante il viaggio, li invito anche a contattarci tempestivamente in caso avessero smarrito qualcosa, senza far passare troppo tempo, telefonando al numero dedicato 045 8057881 o scrivendo a oggetti.smarriti@atv.

verona.it .”

Oggetti smarriti ATV: recuperati 1500 effetti personali persi da utenti

"distratti" nel 2021. Solo metà reclamati dai proprietari

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12-14 OTTOBRE 2022

A RHO – FIERA MILANO

con la collaborazione di

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DHL Global Forwarding, divisione del Grup- po Deutsche Post DHL specializzata nel trasporto merci aereo, marittimo e via rail su scala globale, mette in luce quanto emerso dall’ultimo Trend Radar sul futuro del lavoro.

Il rapporto si intitola “Future of Work in Lo- gistics” e si propone di analizzare quanto è cambiato il concetto di lavoro e quali dire- zioni prenderà nel prossimo decennio.

Quali saranno i ruoli, le responsabilità, gli orari, gli strumenti e come cambierà l’ambiente di lavoro nell’industria logistica?

Le aziende dovranno mettere in atto nuove strategie per attrarre, formare, mantenere e motivare le persone nell’era digitale.

Per trovare una soluzione, oltre 7.000 professionisti del settore della logistica e della supply chain hanno messo sul tavolo le oppor- tunità e le sfide che devono affrontare negli anni a venire.

Il cambio generazionale: quali sono le nuove esigenze?

Dai Baby Boomers alla Generazione X, dai Mil- lennials alla Generazione Z fino alla Genera- zione Alpha: i cambiamenti sociali hanno in- fluenzato il modo in cui concepiamo il lavoro e i lavoratori di oggi stanno prendendo maggior consapevolezza delle condizioni in cui vorrebbero lavorare, delle loro abilità, delle aziende per cui vorrebbero lavorare, dei benefit che vorrebbero ricevere in cambio del loro tempo e della loro forza lavoro.

Ogni individuo ha il proprio set di preferen- ze e obiettivi da perseguire, ma è innegabi- le che questi siano influenzati dal periodo in cui sono diventati adulti: generazioni diverse hanno idee e valori diversi sul concetto di la-

voro, e idee e valori diversi generano nuove necessità. Per la prima volta nella storia, il numero dei nativi digitali ha iniziato a superare quello di chi ha iniziato la propria carriera professionale prima della nascita di internet.

Millennials e Generazione Z stanno spingendo l’industria logistica – e non solo – a soddisfare nuovi bisogni su temi quali sostenibilità, di- versità e inclusione, welfare aziendale e innovazioni tecnologiche all’avanguardia. Queste necessità hanno portato a grandi cambiamenti nel mondo della digitalizzazione, dell’automazione e dell’intelligenza artificiale, e hanno portato a un impatto significativo sui posti di lavoro e sul modo di concepire il lavoro in in- teri settori di tutto il mondo.

Intelligenza artificiale, digitalizzazione e progresso tecnologico

Secondo l’ultimo studio del World Economic Forum il 29% dei compiti attuali sul luogo di lavoro viene eseguito dalle macchine e si prevede una crescita fino al 52% entro il 2025.

Il progresso tecnologico è probabilmente il motore del cambiamento nell’industria logistica e i continui miglioramenti nel campo della digitalizzazione, dell’automazione

News

Trend Radar DHL Global Forwarding: il futuro del lavoro nell'industria

logistica. Cosa cambierà per la supply chain?

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e dell’intelligenza artificiale stanno avendo un impatto significativo sui posti di lavoro e sui luoghi di lavoro in tutti settori e in tutto il mondo, influenzando nettamente gli attori coinvolti lungo la supply chain.

Oggi è possibile adottare tecnologie che fino a qualche anno fa erano considerate proibitive a causa dei loro costi, con lo sviluppo di sen- sori, batterie, comunicazioni wireless, archi- viazione dei dati, potenza di calcolo e sistemi di approvvigionamento dei materiali. È grazie a questi progressi che i processi di automazione e digitalizzazione si sono sbloccati e sono stati resi accessibili per la supply chain, aprendo le porte a

futuri sviluppi.

“Uno dei dati più interessanti che è emerso dal Trend Radar riguarda il futuro del lavoro nell’ottica uomo-macchina.

Nove intervistati su dieci hanno dichia- rato che la tecnologia è stata utile alla loro carriera, commenta Grazia-

no Poletti, Head of Human Resources di DHL Global Forwarding Italy. “Questo dato rappresenta un’opportunità e una responsabilità per le aziende e i governi per agire rapidamente e in modo collaborativo per alleviare le preoccupazioni, fornendo strategie trasparenti in grado di guardare avanti e presentando casi di successo di ambienti di co-working uomo-macchina per aiutare le persone a entrare nella nuova era del lavoro con sicurezza e fi- ducia”.

Sebbene gli esperti non prevedano che l’industria logistica subisca un istantaneo e dram- matico “flip of the switch” dal lavoro umano alla piena automazione, gli intervistati perce- piscono un graduale cambiamento destinato

ad avvenire nei prossimi trent’anni anni in cui più ruoli collaboreranno con la tecnologia piuttosto che competervi.

Gli autori del Trend Report prevedono un’ap- plicazione non uniforme e non omogenea delle tecnologie in tutto il mondo, con alcune na- zioni e team di lavoro della supply chain che sperimenteranno cambiamenti più o meno lenti o piccoli rispetto ad altri.

“La digitalizzazione sta già cambiando profon- damente il modo in cui viviamo e facciamo af- fari” continua Graziano Poletti, di DHL Global Forwarding Italy. “La pandemia ha semplice- mente accelerato quanto le aziende avevano

previsto.

Stimiamo che entro il 2030 il 30-35%

delle attività potrebbe essere auto- matizzato, ma cre- diamo fermamente che la maggior parte della creazio- ne del valore sarà frutto delle persone. Non c’è dubbio che certe mansioni cambieranno, ma il lavoro resterà”.

L’effetto della pandemia sull’automazio- ne e sulla digitalizzazione

Per milioni di persone la pandemia ha cambia- to il modo di vivere e lavorare, probabilmente per sempre. Ha fornito la spinta a individui e organizzazioni per guardare sotto un’altra luce procedure e abitudini consolidate da tempo e considerare modi alternativi di lavorare: dal ripensare le responsabilità e l’uso degli strumenti digitali, fino al riconsiderare il significa- to e lo scopo di lavori specifici.

Ha cambiato le abitudini di acquisto e conse- guentemente aperto le porte a nuove oppor-

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tunità: basti pensare a un recente studio di Facebook e Bain & Company che ha stimato 70 milioni di persone in più ad aver fatto ac- quisti online in sei Paesi del sud-est asiatico dall’inizio della pandemia.

Un’altra conseguenza della pandemia sulla forza lavoro riguarda il tanto discusso smart working.

Oggi è diventato ancor più fondamentale capire le necessità delle persone per creare un ambiente di lavoro efficiente, stimolante e produttivo. Gli attori coinvolti lungo la supply chain devono mettere in atto nuove strategie per rendere il lavoro più flessibile e accessibi- le attraverso nuove politiche HR e l’introdu-

zione di nuove tecnologie.

“Le competenze e i profili professionali sono destinati a cambiare continuamente nel corso del tempo, ma i dipendenti di DHL Global Forwarding Italy continueranno ad essere la nostra risorsa più importante” continua Graziano Poletti, Head of HR di DHL Global Forwarding Italy.

“È ormai evidente che le nuove tecnologie e l’automazione avranno un impatto importante su molti processi manuali e ripetitivi della supply chain, ma hanno anche il po- tenziale per offrire opportunità di lavoro e prospettive di carriera più gratificanti.

Con la giusta mentalità di leadership e i giusti investimenti, siamo sicuri che continueremo ad offrire il miglior posto di lavoro ora e in futuro”.

Il report interattivo è disponibile a questo link:

Future of Work Interactive Report | DHL | Glo- bal

AHEAD BE OF THE GAME

UNA COMUNITÀ INCLUSIVA E CREATIVA SENZA CONFINI PER IL MONDO HUMAN RESOURCES, DELLA COMUNICAZIONE CORPORATE E NON SOLO, CHE APPLICA NARRAZIONE, DESIGN E TECNOLOGIA PER COSTRUIRE E PROMUOVERE, CON STRATEGIE DI ECCELLENZA, LA CRESCITA E LO SVILUPPO DELLE PERSONE, LE VERE PROTAGONISTE DEL BENESSERE AZIENDALE.

ORGANIZATION | HR COMMUNICATION | PEOPLE DEVELOPMENT

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AHEAD BE OF THE GAME

UNA COMUNITÀ INCLUSIVA E CREATIVA SENZA CONFINI PER IL MONDO HUMAN RESOURCES, DELLA COMUNICAZIONE CORPORATE E NON SOLO, CHE APPLICA NARRAZIONE, DESIGN E

ORGANIZATION | HR COMMUNICATION | PEOPLE DEVELOPMENT

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Dibattito

Ha scritto Ferruccio De Bortoli in un fondo sul Corriere della Sera, domenica 9 gennaio:

“Entro il 2026 andranno realizzati tutti gli investimenti previsti dal PNRR. Un Piano che non è praticamente già fatto, come qualcuno pensa, ma tutto ancora da completare”. E, se il buon giorno si vede dal mattino, c’è poco da stare allegri.

L’assalto alla diligenza è già cominciato.

Il vecchio vizio di cogliere anche questa occasione (storica e irripetibile) non per migliorare il Paese, ma per fare interessi di parte sembra più incombente

che mai.

Mi limito, ovviamente, agli interventi prefi- gurati per la mo- bilità e i trasporti, gli unici su cui abbia qualche competenza.

E faccio uno degli esempi più eclatanti: l’en- fasi che circola s u l l ’a d o z i o n e della trazione ad

idrogeno. Non si tratta solo di qualche investimento sperimentale, come quello previsto in Val Camonica, sulla linea Brescia – Edolo.

Ormai da un capo all’altro della Penisola, dalla Sulmona – Terni alle Ferrovie del Sud Est, si assiste alla corsa per ottenere finanziamenti su nuovi treni ad idrogeno, anziché puntare sulla elettrificazione o magari sul razionale utilizzo delle automotrici termiche.

Per carità, l’innovazione non va ostacolata, anche se per ora il bilancio energetico dell’i- drogeno nella trazione ferroviaria sembra to-

talmente negativo (ma possiamo sempre spe- rare nell’abbattimento dei costi conseguente ad economie di scala).

Ed il contributo ambientale, lungo linee minori che corrono quasi sempre lontano dai grandi centri abitati, è pressoché nullo. Bisogna comunque riconoscere come la corsa all’idrogeno sia una tendenza europea, se non addirittura mondiale.

Una cosa, però, occorrerebbe metterla in chiaro: dal punto di vista della competitività del vettore ferroviario, l’adozione dell’idrogeno

non apporterà alcun beneficio.

Forse saranno soddisfatti i ge- stori che possono sentirsi all’a- vanguardia (ma prima di aver valutato gli one- ri di esercizio).

Certamente saranno contenti i produttori che puntano sulla nuova tecnologia. Ma per gli utenti è facile prevedere che non cambierà niente. Su una linea tortuosa, sia col diesel, sia con l’idrogeno, la velocità massima sarà di 80 km/h (quando va bene). Ed il ricorso all’au- to sarà sempre preferibile.

Ben diverso, per citare un caso opposto, è quanto si sta provando a fare in Giappone.

Da fine dicembre, nell’isola di Shikoku, circo- lano treni/bus, ossia automotrici con doppio carrello in grado di circolare sia sui binari che su strada, grazie ad appositi pneumatici.

Questa sì, se - come auspichiamo - avrà suc-

Pnrr, un piano ancora tutto da realizzare... l'assalto alla diligenza è

già cominciato

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cesso, potrebbe essere un’innovazione risolu- tiva, almeno per le linee secondarie.

Ossia un buon modo di investire guardando al futuro. Pensiamo a cosa potrebbe signifi- care disporre di mezzi in grado di sfruttare binari esistenti (e magari sottoutilizzati) per poi proseguire senza rottura di carico fino a destinazioni ambite, ma non raccordate. Per esempio ad automotrici che corrono su rotaie da Novara a Varallo Sesia e poi proseguono su gomma fino ad Alagna e ad altre località turi- stiche della Valsesia.

O da Aosta a Pré Saint Didier su binario e poi fino a Courmayeur su strada.

Certo, anche la regione Piemonte adesso ti- midamente ipotizza la riapertura di alcune tratte “sospese” nel 2012, ma a condizione di ottenere i finanziamenti per la conversione ad idrogeno.

E poi riproporre gli stessi orari fallimentari di prima. Se questi sono esempi di approcci radi- calmente diversi per ottimizzare le infrastrutture esistenti, passiamo allora alle cosiddette

“grandi opere”.

E lasciamo perdere la Salerno – Reggio Ca- labria ad alta velocità, su cui si concentrano gli appetiti dei potenziali costruttori, mentre ancora non è definito il tracciato. O la nuova Napoli – Bari, i cui cantieri sono spesso fermi per diatribe varie, alla faccia della revisione del Codice degli appalti e della sem- plificazione burocratica.

Prendiamo le dichiarazioni del governatore della Puglia, Michele Emiliano, personaggio per altro apprezzato in molte occasioni per la capacità decisionale dimostrata.

Il quale, però, quando parla di infrastrutture per la mobilità nella sua regione, individua come priorità il prolungamento dell’Auto- strada Adriatica da Bari al Salento e l’estensione dell’Alta Velocità ferroviaria fino a Lecce. Ossia due interventi che, oltre ad essere in evidente concorrenza tra loro, sono palesemente inutili.

Perché a sud di Bari e fino al capo di Leuca

già esistono superstrade a carreggiate sepa- rate, gratuite e a scorrimento veloce. Semmai ci si dovrebbe concentrare nel potenziamen- to della tangenziale del capoluogo regionale, spesso intasata dalla commistione tra gli spostamenti locali e quelli a più lungo raggio.

Mentre, per quanto riguarda le ferrovie, la linea tra Bari e Lecce è già stata raddoppiata ed elettrificata, consentendo, quindi, la futura prosecuzione delle Frecce o di Italo da Roma, Napoli o Bologna in tempi decisamente com- petitivi.

Se la Puglia merita importanti investimenti – e di sicuro li merita – meglio sarebbe concentrare le risorse su interventi davvero utili. Per esempio, realizzare una linea veloce tra Bar- letta e Bari, per dedicare i binari esistenti al traffico pendolare potenzialmente significativo, visto che, nell’arco di 50 km si susseguo- no città di notevole importanza come Trani, Bisceglie, Molfetta e Giovinazzo.

Oppure, se si vuole migliorare l’accessibilità al Salento, si potrebbe pensare ad un raccordo ferroviario con l’aeroporto di Brindisi Casale ed alle migliorie che consentano ai treni di raggiungere direttamente Otranto e Gallipoli, evitando la rottura di carico a Lecce.

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Ma tutto questo, probabilmente esercita meno

“appeal” sugli elettori rispetto alla promessa di nuove autostrade (o, più realisticamente, della trasformazione delle attuali superstrade gratuite in autostrade a pagamento: ma di questo aggravio i suddetti elettori si accorge- rebbero solo a cose fatte) e nella promozione acritica dell’Alta Velocità, a prescindere dai tempi complessivi di viaggio per raggiungere le destinazioni finali (come le località turisti- che salentine, appunto).

Se poi scendiamo al livello municipale, c’è da mettersi le mani nei capelli. Solo le grandi cit- tà metropolitane hanno faticosamente matu- rato in decenni di studi e convegni il concetto che va data priorità ai trasporti a guida vinco- lata per ridurre la congestione stradale.

Nella provincia profonda si continua a credere che il traffico va ostacolato sì, ma cancellando o allontanando i trasporti di linea.

Cosa abbastanza facile quando basta un’ordi- nanza del Sindaco per impedire ai bus il pas- saggio in centro (dove solitamente scendono o salgono gli utenti).

Più complessa quando ci si deve confrontare con una ferrovia vicina all’abitato.

Anche se si tratta di una semplice frazione.

Prendiamo il caso di Manoppello, in Abruzzo, comune felicemente appollaiato sulle colline che sovrastano il corso del fiume Pescara e, quindi, raggiungibile prevalentemente in auto (salvo poi lamentarsi dello spopolamento dei borghi rurali!).

Ma la cui frazione di Manoppello Scalo, come suggerisce il nome, è sorta nel tempo attorno alla stazione ferroviaria.

Adesso, sembrando palesarsi i fondi per il potenziamento e la velocizzazione della negletta linea Pescara – Roma, il comune di Manoppel- lo rifiuta il raddoppio in sede, perché costitu- irebbe una inaccettabile barriera urbanistica (sic!) ed invoca lo spostamento dei binari e della stazione presso l’interporto, come se per gli utenti del treno sia la stessa cosa scen- dere in mezzo al nulla.

Per non parlare delle comunità della Valsusa che per molti anni hanno tollerato – e talvolta incoraggiato – la protesta dei no tav, i quali sostenevano che i treni veloci sarebbero ser- viti solo a pochi viaggiatori “ricchi” diretti in Francia.

Ma adesso, al debutto del Frecciarossa per Parigi, seppur sulla linea storica, protestano per l’assenza di fermate in valle, assicurate comunque dal Tgv.

Della serie, le logiche di campanile continua- no a prevalere su ogni priorità nazionale o europea.

Massimo Ferrari Presidente di Assoutenti/Utp – Segretario di

AEC Lombardia

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La mobilità in Sicilia: quando la ferrovia serve e quando le alternative sono meglio, di Marco Ponti BRT onlus

Controcorrente

La trasmissione TV Report della fine del 2021 ha mostrato una situazione terribile per le ferrovie siciliane minori: tempi di viaggio a volte assurdi a causa di disservizi e di cattive condizioni delle linee, ma questi tempi rimarrebbero quasi sempre molto superiori ai tempi dei servizi paralleli in autobus anche se le linee fossero in perfetto stato.

I disservizi sono eliminabili, le linee sono riparabili, si potrebbe anche forse velocizzarle un po’ con treni moderni a cassa oscillante come il “pendolino”, ma i tempi di viaggio dipendono principalmente dalla tortuosità delle linee.

Una premessa: gli autobus, come i treni, inquinano pochissimo per passeggero trasportato, e presto saranno in commercio anche “ecobus” con emissioni davvero trascurabili.

Ma perché le linee sono così tortuose?

Questo è un problema che affligge le ferrovie “sto- riche” in tutte le zone collinose o montagnose del modo, e la Sicilia è tra queste.

Il problema è appunto storico: queste ferrovie sono nate molto prima dei trasporti stradali di massa, merci e passeggeri.

Cioè non avevano serie alternative, e per questa ra- gione il fatto che non potessero superare pendenze non era rilevante (non poter superare pendenze era il “prezzo da pagare” per il poco attrito tra rotaie e ruote di ferro). Erano realizzate nei fondovalle, e il traffico vi arrivava generalmente con mezzi non meccanici, e non aveva alternative. E i fondovalle sono generalmente tortuosi. La ferrovia era il sistema dei trasporti dominante.

La gomma invece vive di attrito: pneumatici e asfal- to ne generano molto, e l’attrito serve a controllare i veicoli che non hanno una sede vincolate come le rotaie, ma ne deriva anche un vantaggio ulteriore: in questo modo si possono superare anche forti pendenze.

L’attrito ha reso possibile collegamenti stradali diretti, senza cambi di modo di trasporto, che sono

sempre scomodi e costosi (e deleteri per la logistica delle merci). In più, la ferrovia ha forti economie di scala, con traffici molto limitati ha costi altissimi (una linea a semplice binario porta in tutta sicurezza 84 treni al giorno, al di sotto di 40 treni al giorno i costi tendono a crescere verticalmente, e metà delle linee europee infatti sono a semplice binario, e senza problemi di sicurezza).

Proviamo adesso a fare dei conti elementari su quanto converrebbe agli utenti rendere competiti- vi i tempi di viaggio di una linea tortuosa. Bisogna rifarla nuova, aggiustamenti minori di solito non ri- escono ad abbassare a sufficienza i tempi di viaggio di una linea lenta.

Farla nuova in un’area non di pianura non costa meno di 50 milioni/km, a causa delle gallerie e dei viadotti necessari (e se la linea non è abbastanza veloce, avrà pochissimo traffico anche se nuova).

Assumiamo come esempio una linea veloce di 50km (che ovviamente ne sostituisce una tortuosa più lunga): costerebbe 2,5 MD€. Assumiamo solo gli interessi annui su questa cifra, e con un valore molto modesto: il 3%. Sono 75ML€/anno. Il costo al km di un bus ecologico sia di 5€ ( con una capacità di 50 persone/bus).

Così anche l’ambiente non ne soffre. Ogni corsa costa 250€, che in un anno fanno 91.000€. Immagi- niamo un buon servizio, con 50 corse al giorno (1 bus ogni mezz’ora). Immaginiamo un servizio bus gratuito. Fanno 4,5 milioni (la capacità offerta sarebbe per 2.500 passeggeri al giorno).

Ma i viaggiatori in bus metterebbero più tempo, diciamo un’ora, invece di 15 minuti col nuovo treno veloce. Ogni passeggero perderebbe 45 minuti. Se in media ci son 30 passeggeri per bus sono 410.000 ore all’anno in totale.

Un valore medio accettabile del tempo è di15€/ora.

Totale 6 ML€, che sommati ai 4,5 dei viaggi, fanno un costo, tra perdite di tempo e servizio bus gratui- to, di 10,5 milioni all’anno.

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Ma dagli interessi che abbiamo calcolato avanzerebbero per compensare i viaggiatori danneggia- ti (che in questa semplice simulazione sono circa 500.000 all’anno), 70 milioni di € all’anno, che fanno 140€ per ogni corsa. Forse sarebbero più contenti.

Ovviamente se gli utenti fossero molto più numero- si dei 500.000 all’anno che abbiamo immaginato, ci sarebbero molti più costi per le corse di bus, e più persone da compensare. Ma anche raddoppiando- li a un milione, cioè 3.300 al giorno, ci sarebbero sempre (i conti sono ovvi), 90€ a viaggio per com- pensarli.

Si potrebbe anche immaginare che una linea veloce sottragga del traffico automobilistico alla strada, con benefici per l’ambiente. Ma le emissioni ambientali di cantiere, per traffici non elevati, sono tali da rendere il risultato netto o neutro o addirittura dannoso per l’ambiente, e questo è tanto più pro- babile quanto più avrà successo l’elettrificazione del parco automobilistico, fenomeno già in corso e destinato ad accelerare.

E con quei 90€ a viaggio, è chiaro che si potrebbe accelerare ulteriormente, condizionandolo all’uso di veicoli meno inquinanti.

Un discorso astratto? No, i numeri sono realistici, anzi prudenti (sempre come ordine di grandezza).

Quello che c’è di astratto è che i viaggiatori sicilia- ni potrebbero dire: ma senza ferrovie nuove non vedremo di certo né servizi di autobus frequenti e gratuiti, nè lauti sussidi per ogni viaggio. Verissimo.

Ma la risposta non è certo quella di fare ferrovie nuove dove non c’è abbastanza domanda, è quello

di migliorare complessivamente la mobilità sicilia- na, facendo conti accurati dei costi e dei benefici sociali e d ambientali, e confrontando i risultati in un dibattito democratico.

Un conto: su una linea di 50 km. quanti pax si por- terebbero GRATIS in bus ecologici con i soli inte- ressi sull’investimento?

Costo 50ML€/km x 50km = 2,5 MD€. Assumiamo interessi 3% reali: 75ML€/anno. Costo ecobus/

km 5€ (50 persone/bus). Per corsa 50 x 5 = 250€.

All’anno per corsa: 365gg x 250€ = 91.000€. Con 50 corse (1 bus ogni mezz’ora) = 4,5ML€. Capaci- tà offerta 50x50=2.500 pax/g. Ma forse anche un servizio taxi Tesla.

Ci metterebbero di più, diciamo un’ora invece di 15 minuti. Ogni pax perde (autobus con 30 pax) 45 minuti. 410.000 ore in totale; x15€/ora = 6 ML€.

Avanzerebbero per compensare i circa 500.000 pax/anno, 70 ML€ (75-5)/500.000, circa 140€/

pax/corsa.

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