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Il Lijnbaan di Rotterdam, per le sue particolari peculiarità, è ormai noto a quasi tutti gli interessati alla progettazione di centri commerciali prettamente pedonali e viene spesso utilizzato come esempio per convincere i consigli locali e gli stessi commercianti ad adottare una disposizione dei negozi che preveda la separazione dei pedoni dal traffico veicolare. Il Lijnbaan fa parte del centro città ed è progettato in modo che, i potenziali clienti, siano attratti verso di esso da una serie di elementi calamita, quali gli edifici culturali e amministrativi, i grandi magazzini situati nella zona del Coolsingel facilmente raggiungibili e la stazione ferroviaria di Rotterdam vicino al centro.
Ci sono almeno due motivi che rendono il Lijnbaan un caso unico nella storia della progettazione di centri commerciali:
- in primo luogo, invece di essere la zona commerciale centrale della città, esso costituisce solo una parte del sistema commerciale di Rotterdam, vi è infatti un altro centro commerciale, situato a est del Coolsingel, sul retro del municipio e i due centri sono complementari l'uno all'altro;
- in secondo luogo, a differenza di altre soluzioni progettuali in cui i negozi fanno parte dei principali edifici di una zona centrale dove vi è la contemporanea presenza di uffici, hotel e ristoranti, il Lijnbaan si presenta con un carattere piuttosto domestico, più adatto a un centro commerciale di quartiere, che a una città delle dimensioni di Rotterdam.
Data queste peculiarità ed eccezionalità del Lijnbaan, ed avendo scelto
un’area di progetto fortemente legata alla storia di questa striscia
commerciale, ho voluto trattare la sua identità ed evoluzione,
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ricostruendo e studiando i processi storico-sociali che ne hanno determinato nascita, sviluppo e decadenza.
il progetto urbano del Lijnbaan in relazione alle altezze degli edifici attorno
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3.1 La storia 1839
Fino all’inizio del diciannovesimo secolo, la zona a ovest del Coolsingel fu caratterizzata da un paesaggio a strisce di terreno che si estendevano da sud a nord fra la Kruiskade, la Binnenweg, la Westzeedijk, con canali paralleli. In un primo tempo era un ambiente totalmente campestre, con case di campagna, terreni o giardini, dove la ricca borghesia poteva godere di spazi aperti e di aria pura in una casetta di campagna o sotto un gazebo.
situazione del Lijnbaan per gli inizi del 19° secolo
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Gli appezzamenti avevano un carattere in qualche modo autonomo:
ciascuno di essi aveva una diversa amministrazione, regolamenti distinti e spesso più proprietari. Gli amministratori si occupavano della manutenzione dei campi e dei canali. In origine queste zone erano destinate ai pedoni, e quindi spesso erano chiuse con una recinzione o con una sbarra sollevabile, per il timore che la strada, generalmente pavimentata soltanto con cenere di carbone, venisse rovinata. Nei primi decenni del XIX secolo, fra i giardini sorse un numero crescente di attività per le quali non vi era più spazio entro le mura della città, come lavanderie, piccole aziende agricole, manifatture di corde e macine. Fu così costruita anche una manifattura di corde coperta (Lijnbaan) fra la Crispijnlaan e la Lijnbaanslaan. Questo enorme edificio rivoluzionò il paesaggio esistente, che era cercamente disordinato, ma aperto. Lo spazio includeva giardini, vivai e lavanderie con parcelle di terreno sulle quali erano costruite poche case ed eccezionalmente una fabbrica più grande, come la fabbrica di biacca nella Waschbleekerslaan (circa nel punto in cui oggi si trova la Mauritsstraat).
Lijnbaan come area a verde per la borghesia
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1880
Il vero processo di urbanizzazione del territorio ebbe inizio soltanto fra il 1839 e il 1880. In un primo momento, la campagna venne lentamente occupata da fabbriche, che successivamente furono soppiantate da abitazioni, scomparve anche l’antica manifattura di corde. In un primo tempo, questo processo avvenne in modo totalmente non programmato;
le case venivano costruite lungo le fasce più strette, dando origine a stradine strette e quartieri poveri: una «manciata di case disordinate, come gettate lì per caso, con vicoli stretti, spelonche per crimini d’ogni
situazione del Lijnbaan alla fine del 19° secolo
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genere e pozze malsane»
1. Ecco come veniva descritta la situazione nel 1855. In un paio di decenni, il territorio quasi di aperta campagna fu trasformato nella città malsana e maleodorante da cui in passato si voleva sfuggire venendo in questi luoghi. Il progetto dell’Ingegnere W.
N. Rose fu eseguito per ovviare a questa situazione. Una parte dell’operazione prevedeva la creazione del Westersingel e il rinnovamento del territorio a strisce fra il 1870 e il 1880, con interruzioni trasversali, il prosciugamento dei canali e la creazione della topografia riconoscibile ancora oggi.
Nacque una struttura con blocchi di costruzioni chiuse e ville padronali sulla Aert van Nesstraat e sulla Van Oldenbarneveltstraat. All’angolo fra la Lijnbaanstraat e la Aert van Nesstraat fu costruito il Nuovo Teatro di Rotterdam (Nieuwe Rotterdamse Schouwburg), il tratto sud della Lijnbaanstraat fu inglobato nell’ampio terreno del nuovo Ospedale Comunale (Gemeente Ziekenhuis) sulla Coolsingel.
1C. J. van Ravesteyn, Rotterdam in de achttiende en negentiende eeuw, Schiedam 1974, p. 17.
vista su Aert van Nesstraat agli inizi del XIX secolo
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1945
Durante i bombardamenti del 1940 il centro, con la zona della manifattura di corde, fu duramente colpito.
situazione nel 1945 situazione nel 1939
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Tutte le macerie, i palazzi crollati e le costruzioni pericolanti furono sgomberati molto rapidamente, creando una zona vergine che fu riempita soltanto alla fine del ventesimo secolo.
A questa tabula rasa sopravvissero soltanto alcuni edifici sul Coolsingel:
il municipio, l’ufficio postale, l’hotel Atlanta, i grandi magazzini Bijenkorf, il nuovo palazzo della borsa e una parte dell’ospedale. A parte alcuni negozi d’emergenza e qualche campo di cereali, durante la guerra questo territorio rimase inutilizzato, come un paesaggio sospeso che attendeva pazientemente la città del futuro.
1955
Fra il punto in cui in passato sorgevano la Crispijnstraat e la Lijnbaanstraat, e il luogo in cui sorgeva la vecchia Lijnbaan, nel 1953 nacque un nuovo centro commerciale progettato dagli architetti Van den Broek e Bakema. I negozianti che durante i bombardamenti avevano
sopralluogo nei resti del Lijnbaan nel 1944
macerie del bombardamento nazista
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perso i loro negozi nel centro cittadino e che durante la guerra e all’inizio della ricostruzione avevano aperto botteghe d’emergenza ai margini della zona bombardata, trovarono una nuova sede in un rivoluzionario concetto: una zona pedonale con negozi da entrambi i lati, le vie per la circolazione sul retro e alti edifici per appartamenti disposti intorno ai giardini urbani.
Il Centro commerciale Lijnbaan non fu la prima costruzione eretta nel territorio vuoto, ma fu la prima nuova strada. Una strada con un concetto modernista, in cui tutte le funzioni sono suddivise in un plastico Mondrianesco composto da lunghe file di negozi e edifici circolari per appartamenti, intercalati a grandi spazi, dove i pedoni, separati dalla circolazione, avevano lo spazio e la libertà di passeggiare lungo le grandi vetrine. Un lusso fino ad allora sconosciuto che, grazie alle tettoie, ci si poteva concedere anche con il brutto tempo e con gli abitanti che non guardavano più in casa del vicino, ma godevano di una visuale aperta sulla città.
situazione nel 1955
plastico di progetto dell’area per la ricostruzione
veduta del Lijnbaan appena costruito
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Dopo secoli di malattie e di aria malsana provenienti dalle pozze stagnanti, dopo anni di occupazione e merci razionate, il Lijnbaan era l’immagine di un futuro aperto, di libertà e benessere. Benché dopo la guerra la zona compresa fra la Coolsingel e la Westersingel avesse assunto un carattere totalmente diverso, la lunga linea dell’ex manifattura di corde era ancora visibile e percepibile. Il primo tratto della Lijnbaan andava dalla Kruiskade alla Van Oldenbarneveltstraat, con l’idea di un possibile ampliamento futuro. Dalla piazza del teatro (Schouwburgplein) alla piazza del municipio (Stadhuisplein) fu costruito un collegamento trasversale, la Korte Lijnbaan.
Dopo la demolizione dell’ospedale Coolsingel, nel 1966, il Lijnbaan fu prolungato in direzione sud in modo da essere collegato a due grandi magazzini, Termeulen e De Klerk, situati sulla piazza Binnenwegplein.
veduta aerea del Lijnbaan precedente alla demolizione dell’ospedale
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Anni 2000
Dopo mezzo secolo di sviluppi e continui cambiamenti della città focalizzati allo shopping, il Lijnbaan perdura nella sua funzione di
veduta aerea del Lijnbaan
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oggetto urbano. Nonostante attorno all’area, sul Coolsingel e la Weena, siano state costruite alte torri, il Lijnbaan risulta però sempre una bassa valle nel mezzo di quello che sarebbe paragonabile ad una downtown statunitense. L’aspetto è però totalmente cambiato, i lussuosi negozi di un tempo hanno lasciato il passo a catene commerciali standardizzate e impersonali, l’architettura originale è in gran parte scomparsa dietro alle enormi insegne pubblicitarie dei medesimi esercizi. I bar e gli spazi aperti di un tempo sono stati ridisegnati con nuove panchine in acciaio inox, il pavimento della pedestrian street è stato rimpiazzato da blocchi di pietra scura disposti secondo una nuova ed uniforme griglia, le pensiline sono state sostituite da una versione hi-tech in vetro e acciaio, progettate dallo studio Van den Broek e Bakema, facendo perdere l’originaria complessità che scaturiva dagli intrecci e dettagli architettonici ricercati.
3.2 Un nuovo concetto di shopping
Il progetto del Lijnbaan è il risultato di un lungo processo messo in atto fin dal periodo della guerra. Nel 1946, Van den Broek pubblicò i risultati di uno studio in cui egli scompose l’isolato urbano presentato nel Basis Plan per la ricostruzione del nuovo centro, staccandone le diverse parti.
Questo era una variazione del classico edificio urbano con i negozi al
piano terreno e gli uffici e le abitazioni ai piani superiori, con i cancelli
che davano sul terreno interno da due lati. Van den Broek concludeva
che un’organizzazione della città con isolati di questo tipo avrebbe dato
origine a strade degradate.
100 urban block secondo il Basic Plan
Egli proponeva di programmare la massa costruttiva degli uffici e degli abitazioni distaccandola dai negozi, creando dei volumi accanto ai blocchi dei negozi, ideando lo spazio per la circolazione non come uno spazio rimanente fra gli isolati, ma come un elemento separato del piano, e dividendolo in zone per i pedoni e zone per i mezzi; nacque così il concetto di una via commerciale per i pedoni con le strade per la circolazione sul retro, lungo le quali sarebbero sorti gli isolati con le abitazioni e gli uffici al primo piano. Questa soluzione scaturì anche dal fatto che i negozianti non erano entusiasti di compiere gli importanti investimenti che sarebbero stati necessari per costruire i negozi con le abitazioni al piano superiore, in quanto non disponevano dei mezzi finanziari necessari. Ne derivò così l’idea di un edificio multifunzionale, come era già stato costruito dai commercianti all’ingrosso sulla Weena:
il Groothandelsgebouw (edificio per la rivendita all’ingrosso). Il progetto
di Van den Broek e Bakema fu accolto dai negozianti con grande
entusiasmo: scollegando le abitazioni dagli uffici il progetto diventava
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economicamente accessibile e sarebbe nata una versione piatta e aperta di un edificio multifunzionale.
urban block secondo il nuovo schema funzionale di Van den Broek e Bakema.
Una nuova via commerciale
In questo modo, il Basis Plan venne rivisto per la zona in cui sarebbe sorto il Lijnbaan. Nel 1951, quando lo studio Van den Broek e Bakema ricevette l’incarico formale di progettare una nuova zona commerciale per 64 negozianti, l’impianto urbanistico era già pronto. La sua realizzazione avvenne in due stadi. La prima fase, fra la Kruiskade e la Aert van Nesstraat, prevedeva la costruzione di un asse nord-sud, tagliato perpendicolarmente dalla Korte Lijnbaan, che portava alla Schouwburgplein (piazza del teatro); dopo l’incrocio con il Lijbaan, questo asse est-ovest si allargava formando la Stadhuisplein (piazza del municipio).
Durante la seconda fase, dopo la demolizione dell’ospedale Coolsingel
nel 1966, il Lijnbaan fu prolungato verso sud fino alla piazza
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Binnenwegplein e integrato con i due grandi magazzini preesistenti De Klerk e Termeulen (progettati anch’essi da Van den Broek e Bakema).
Nel punto in cui sorgeva il vecchio ospedale, la via commerciale si allargava in una piccola piazza, la Lijnbaanplein.
Una costruzione sopraelevata collegava l’edificio Termeulen e l’edificio Klerk di fronte. Questo spazio sospeso con le pareti di vetro era destinato alla Rotterdamse Kunststichting (Ente per l’Arte di Rotterdam) con l’intenzione di avvicinare l’arte alle persone. All’altezza della piazza la strada si allargava nuovamente in una piazzetta commerciale sotterranea, raggiungibile con una pedana mobile, che dopo pochi mesi fu sostituita da una scala.
I veicoli in transito attraversano il Lijnbaan all’altezza della Van Oldenbarneveltstraat e della Aert van Nesstraat, che collegano il Coolsingel alla Karel Doormanstraat, le vie per la circolazione interna
straat van de Maand, parallela a Art van Nesstraat e collegamento per il coolsingel
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sono poste dietro agli edifici commerciali stessi, formando un corsello di carico-scarico adibito altresì a parcheggio.
A ovest sono allineati gli edifici residenziali, con gli uffici al primo piano, intorno a due corti verdi, perpendicolarmente sorgono i palazzi più alti di 13 piani, dal lato nord delle corti. Gli edifici più bassi, di 9 piani, sono disposti parallelamente al Lijnbaan, orientati verso le corti dove hanno l’ingresso. Sulla Karel Doormanstraat sorgono lunghi edifici a 3 piani con i negozi al piano terreno e sopra gli appartamenti con patio dal lato ovest delle corti. Questa organizzazione degli appartamenti continua nel prolungamento, ma qui i blocchi sorgono intorno a una piazza dedicata alla circolazione e ai parcheggi, un nuovo blocco residenziale di 13 piani sulla Kruiskade, parallela alla Korte Lijnbaan, completa il ritmo costruttivo.
veduta del Korte Lijnbaan
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Gli appartamenti furono progettati da diversi architetti sotto la supervisione di Hugh Maaskant, che si occupò del progetto del primo appartamento sulla Kruiskade.
Ad est del Lijnbaan non furono realizzate corti, poiché le vie per la circolazione scorrono lungo le grandi costruzioni che ospitano le banche, i grandi magazzini Bijenkorf e gli edifici per uffici, orientati verso
veduta sulla Kruiskade
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il Coolsingel, le vie perpendicolari e la Stadhuisplein (piazza del municipio). Questa zona non fa parte del complesso urbanistico del Lijnbaan, ma il ritmo creato dagli edifici residenziali nella piazza Lijnbaanplan si rispecchia nelle grandi costruzioni sul Coolsingel, che si stagliano all’orizzonte all’altezza degli edifici per appartamenti più alti del Lijnbaan. Anche la scala di altezze del complesso, con edifici più alti sullo sfondo e costruzioni più basse lungo la strada, si rispecchia nel Coolsingel, dove i padiglioni sui larghi marciapiedi creano uno stadio intermedio.
Shopping moderno
Anche i nuovi sviluppi delle tecniche di vendita contribuirono alla creazione del concetto del Lijnbaan. In America, Van den Broek aveva visto come l’architettura si perfezionava sempre più per facilitare il commercio. Il piano urbanistico del Lijnbaan era aderente a queste nuove concezioni. Allontanando i pedoni dalla circolazione automobilistica, si permetteva loro di concentrarsi totalmente sui negozi e sulle merci, e di spostarsi liberamente da un lato all’altro della strada.
La via pedonale, inoltre, molto larga (da 12 a 18 metri) lascia spazio a ornamenti (sotto forma di alberi, vasi da fiori, isole con vetrine e sculture) e arredi aggiuntivi, come dehors e panchine. La strada diventa così un luogo vivibile, invece di un punto di transito. Tutto questo invita i pedoni a passeggiare più a lungo, aumentando le probabilità di acquisto.
Nell’architettura questo approccio venne applicato realizzando le
facciate il più possibile in vetro ed eliminando il limite fra dentro e fuori,
la soglia che un passante deve superare per diventare un cliente.
106 veduta della “vetrina pedonale” del Lijnbaan
veduta della “vetrina pedonale” del Lijnbaan
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3.3 Le influenze
Subito dopo la liberazione, gli architetti di Rotterdam effettuarono viaggi di scoperta negli Stati uniti, dove il processo di modernizzazione era già in pieno corso e si trovavano di città moderne, che in Europa non esistevano ancora. Ad esempio, per il Groothandelsgebouw (edificio per la rivendita all’ingrosso), Maaskant si ispirò al Merchandise Mart di Chicago, e Van den Broeker studiò nuove idee per l’architettura, le tecniche e l’organizzazione dei negozi delle vie commerciali. Le innovazioni in questo settore furono introdotte in larga misura da un immigrante viennese, Victor Gruen. Dopo avere rivoluzionato il concetto di negozio a New York e in seguito a Los Angeles, nel 1943 gli fu commissionato il progetto di un centro commerciale nell’ambito di uno studio avviato dall’Architectural Forum.
2Soltanto dieci anni dopo, le sue idee per il ‘pedestrian mall’ (centro commerciale pedonale) sarebbero divenute realtà nel Northland Shopping Center (1954), uno dei primi centri commerciali che furono costruiti.
In America, il dibattito sui centri commerciali proveniva anche dagli sviluppi degli odiati sobborghi: i negozi erano costruiti principalmente lungo le strade (strip development), e avevano orribili facciate e insegne (al neon). L’ambizione di Gruen, con il suo nuovo concetto di centro commerciale pedonale, era inserire degli spazi pubblici nei sobborghi e creare delle comunità. Egli voleva creare per gli abitanti dei sobborghi un’esperienza urbana come quella delle città europee. Oltre a un’efficiente struttura commerciale con lo spazio per accogliere le auto, i suoi centri commerciali offrivano servizi aggiuntivi, come asili per l’infanzia, giochi per bambini, auditorium, locali comuni, bowling, piste di pattinaggio, sale cinematografiche, arte figurativa, e così via. Per
2 M. Jeffrey Hardwick, Mall Maker: Victor Gruen, Architect of an American Dream, Philadelphia 2004.
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presentare il suo nuovo concetto, egli compiva spesso un confronto fra l’agorà greca, la piazza del mercato medioevale e i portici del XIX secolo. Il Northland Shopping Center era parzialmente un concetto all’aria aperta composto da un conglomerato di grandi edifici multifunzionali e magazzini, intercalati a piazze e patii con padiglioni, aiuole fiorite e arte figurativa. Il carattere di luogo all’aria aperta, l’allestimento degli spazi pubblici e l’esecuzione architettorica in cemento, mattoni e vetro fanno assomigliare Northland al Lijnbaan. Le maggiori dimensioni del centro commerciale, adiacente all’autostrada e completamente slegato dai sobborghi della zona circostante, mostrano tuttavia quanto il concetto di centro commerciale sia diverso dal suo omologo olandese. La concezione moderna di Gruen, ispirata alla tradizione europea della galleria e dei portici, fu ritrasposta a Rotterdam nella situazione europea, e realizzata nel centro cittadino. Il Lijnbaan, per il suo intreccio con il tessuto urbano circostante, assomiglia più a un portico moderno che a un mall.
Rotterdam
Il Lijnbaan è una fusione unica e di successo del concetto tutto americano di shopping con la tradizione europea dei portici, ma anche, con la specificità di Rotterdam del complesso di negozi d’emergenza.
Davanti ai negozi d’emergenza vi era un largo marciapiede, mentre sul retro era situata una strada per la circolazione.
In una situazione d’emergenza, durante gli anni della guerra, i negozianti si erano liberati dall’idea degli isolati urbani, ed erano probabilmente ben disposti ad accogliere il nuovo concetto del Lijnbaan:
avevano infatti già sperimentato che funzionava. Inoltre, i negozianti
erano contenti della libertà di cui godevano per l’architettura delle
facciate (anche se con mezzi limitati): con legno, gesso e vetro era stata
creata una strada con un’immagine vivace e attraente.
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Benché l’architettura del Lijnbaan puntasse all’ordine e all’armonia, i materiali furono utilizzati con parsimonia, lasciando ampio spazio alle espressioni individuali nelle facciate e nelle vetrine. La situazione straordinaria di 64 negozianti che commissionavano congiuntamente un unico incarico per tutta la strada, ma che erano dei singoli committenti per la realizzazione specifica dei rispettivi negozi, fu determinante per questo risultato.
Con la costruzione del Lijnbaan, Rotterdam intraprese un percorso particolare. Mentre altre città europee ricostruivano i loro centri nella forma urbanistica precedente alla guerra, con un’architettura spesso storicizzante, Rotterdam scelse di fondare un centro moderno per partire realmente con uno spirito intatto. Furono questo atteggiamento positivo e la fiducia nel futuro a riscuotere l’ammirazione degli altri paesi, e a far sì che giungessero autobus colmi di urbanisti, amministratori e
veduta dei dettagli di facciata della strip commerciale
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architetti in visita. Lewis Mumford fu uno di questi, e scrisse un elogio per il Lijnbaan sul quotidiano The New Yorker, subito tradotto e pubblicato sulla rivista Bouw: «Tutti affermano che Rotterdam è l’unica città d’Europa che è stata capace di trasformare le catastrofiche conseguenze della guerra e dell’occupazione in un trionfo, e questa volta hanno ragione»
3. Ciò che Mumford apprezzava particolarmente era la dimensione umana che il Lijnbaan aveva introdotto con successo nel centro di una città di livello mondiale, ponendo i pedoni al primo posto. Secondo la sua opinione, il Lijnbaan permetteva di realizzare, in una grande città, i vantaggi che in America si pensava di poter realizzare soltanto nei quartieri periferici: «Si tratta di un’ottima pianificazione urbanistica, che potrebbe essere applicata ovunque»
4. Ed è ciò che avvenne. Moltissimi quartieri, città satellite e paesi e città totalmente nuovi (come nel polder nord-orientale) in tutta l’Olanda hanno la loro versione del Lijnbaan. Talvolta il prototipo è stato modificato, mentre in altri luoghi è stato copiato esattamente, come nel centro di Presikhaaf ad Arnhem.
Riflessioni
Al momento della progettazione, gli architetti di Rotterdam, fra cui Van den Broek e Bakema, lavorarono contemporaneamente allo sviluppo di un concetto urbano ‘nuovo’: quello dei quartieri. In base a questo concetto derivante dal ‘garden city concept’ di Ebenezer Howard e dalla
“neighbourhood unit” di Stein, Perry e Wright, si considerava la città non come un’entità, ma come un centro con degli anelli concentrici che si allargavano costantemente intorno ad esso, suddividendo la città in modo gerarchico sempre a partire dalla scala più piccola. L’ordinamento
3L. Mumford, “The sky line”, in Bouw n. 48, februari 1957, pp. 1198-1201.
4Ivi.
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e la realizzazione del rapporto fra la casa, la via, il vicinato, il quartiere e la grande città fu oggetto di ampi studi. Ogni elemento era munito di servizi propri, in relazione con l’insieme. Il centro del vicinato offriva i servizi quotidiani, come il panettiere e l’asilo nido, il centro del quartiere includeva scuole, negozi, aziende, la chiesa e i caffè, e il centro cittadino aveva grandi magazzini, teatri, musei e il municipio. Il modello del Lijnbaan fu applicato in molti quartieri nuovi, prima a Rotterdam e dopo poco in altri luoghi, e le città satellite nate durante la ricostruzione e negli anni successivi, nei dintorni di Rotterdam, come a Pendrecht o a Hoogvliet. A causa di questa nuova forma, il Lijnbaan, tuttavia, non fu soltanto il prototipo di molti nuovi centri commerciali, ma anche un modello urbanistico che prese piede nel mondo occidentale e si diffuse in seguito su scala globale.
3.4 Il progetto del Lijnbaan
Il complesso del Lijnbaan è un progetto congiunto dei due più importanti studi di architettura di Rotterdam del dopoguerra: Van den Broek &
Bakema e Maaskant & Van Tijen. Alcune parti del complesso furono sviluppate da un team di élite dei moderni studi di architettura di Rotterdam, come Herman Bakker e Arie Krijgsman.
Maaskant e Van den Broek & Bakema avevano una visione chiara e
molto definita sia della futura forma del centro di Rotterdam, sia del
progetto e dell’uso dei materiali nell’architettura contemporanea. Gli
appartamenti, gli spazi pubblici, le piazze e i negozi possono essere
considerati un esempio di ciò che di meglio potevano offrire i Paesi Bassi
nel settore dell’architettura moderna nel periodo del dopoguerra. Gli
stessi architetti consideravano questo incarico come un progetto pilota
estremo, che sarebbe stato osservato da tutto il mondo. Prima della
realizzazione nessuno credeva che con le tecniche e le sobrie forme
architettoniche moderne, prese a prestito dalle forme della produzione
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industriale, si potesse costruire un centro cittadino reale e rappresentativo. L’architettura modernista era infatti ancora troppo legata alla funzionalità. Benché in America e in Europa fossero già stati costruiti edifici urbani modernisti, a Rotterdam fu progettato per la prima volta un intero quartiere cittadino, comprendente le più importanti funzioni urbane (abitazione, lavoro, circolazione e tempo libero), secondo canoni moderni e senza compromessi. Costruire al posto di un centro cittadino distrutto, un nuovo centro che non faceva riferimento in alcun modo a un centro cittadino noto era un’impresa straordinariamente rischiosa, che tuttavia fu affrontata senza esitazioni visibili.
I negozi
La parte commerciale del Lijnbaan fu progettata da Van den Broek &
Bakema, e contiene i temi progettuali che possiamo riconoscere anche nei progetti successivi di questo studio di architettura e in quelli di altri che lo seguirono. Tali temi si possono riassumere come “elementi di transizione”, vale a dire elementi che organizzano la transizione fra i singoli dettagli e la forma più grande che contiene il tutto. Lo stesso Bakema descrisse la filosofia progettuale del suo studio con le parole
schizzo prospettico del progetto
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‘dalla seggiola alla città’. Dai più piccoli dettagli degli interni, fino alle grandi linee dell’urbanistica, tutto si corrisponde e deve essere progettato con soluzione di continuità. L’incarico di progettare 64 negozi che facessero parte di un quadro armonico rientrava perfettamente in questa concezione della progettazione.
Se proviamo a descrivere la parte commerciale del Lijnbaan dal grande al piccolo, osserviamo innanzitutto l’angolo retto formato dal Lijnbaan e dalla Korte Lijnbaan: una zona composta da un’area pedonale lunga centinaia di metri, da entrambi i lati, edifici costruiti su due strisce e delimitati sul retro da strade destinate alla circolazione, in cui transitano i mezzi di trasporto e il personale. Da un lato la visuale si apre sulla piazza del municipio, dalla forma leggermente conica, di fronte al municipio di Rotterdam. L’effetto progettuale cercato e ottenuto è quello di un edificio unico, inciso nel terreno della città come un unico segno geometrico.
L'idea per il Lijnbaan, così come noi lo conosciamo oggi, venne appunto
dagli architetti. Questi tennero conto prima delle discussioni con i
potenziali negozianti che non erano disposti ad investire capitali nella
costruzione di appartamenti, dato che solo un quinto dei negozi che
esistevano prima del bombardamento erano effettivamente di proprietà
e quindi solo una parte di essi aveva il diritto al risarcimento dei danni di
guerra, come pure la posizione dei negozi più piccoli che avrebbero
potuto essere messi in ombra dai grandi magazzini che sarebbero
subentrati nella zona. Sotto la guida degli architetti i negozianti misero
da parte le loro diffidenze per dar agio ad un nuovo sistema. Vennero
prodotte nuove idee, più in linea con il programma di ricostruzione della
città; queste aiutarono a stabilire quale fosse il miglior metodo per
dividere lo spazio adibito a negozi e permettere allo stesso tempo che
le strutture consentissero di ben visualizzare I beni destinati al
commercio.
114
Gli architetti vennero incaricati di progettare 64 negozi in 6 blocchi, i principali a due piani, con accesso pedonale nella parte anteriore e l'accesso veicolare sul retro. Gli appartamenti, inizialmente ipotizzati sopra i negozi, vennero raggruppati in alti blocchi e situati ad ovest dei negozi, dando alla luce tre grandi corti, oggi definibili più come piazze di quartiere-pertinenza. Tale soluzione, alti palazzi residenziali sul retro della striscia commerciale, contrapposti agli alti uffici sul Coolsingel, riusciva a creare un certo bilanciamento con I bassi terrazzamenti dei negozi. Venne inoltre sottolineato, anche dagli architetti, che adottando questo sistema i costi di costruzione sarebbero stati ridotti con la costruzione di tutti i piccoli negozi in una sola operazione, gli esercizi commerciali vennero posti nelle strade che furono in seguito definite il Lijnbaan corto e lungo. Queste due strade pedonali sono ad angolo retto: il Lijnbaan “breve”, che va da ovest ad est, forma un percorso diretto tra il Kruiskade e la nuova piazza di fronte al comune, il Lijnbaan
“lungo”, che va dal nord al sud, collega la piazza con la piazzetta nel
Binnenweg attorno alla quale sono raggruppati un certo numero di
grandi magazzini e negozi di grandi dimensioni. Queste strade sono
progettate in modo che i pedoni possano fluire attraverso il Lijnbaan da
un certo numero di punti e collega le principali zone residenziali con il
centro città. Il Lijnbaan è facilmente raggiungibile in auto e bicicletta
attraverso la van Oldenbarneveltstraat, la Aert van Nessstraat, la
Kruiskade e la Karel Doormanstraat e le possibilità di parcheggio sono
diverse, nelle strade stesse così come nella grande piazza posta a sud-
ovest, e nell’ampio parcheggio posto in prossimità dell'ingresso del
Lijnbaan corto.
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Il servizio di consegna delle merci è stato previsto alle spalle dei negozi, nel progettare i dettagli del sistema gli architetti hanno considerato una serie di soluzioni. Le discussioni con i potenziali negozianti hanno aiutato a stabilire quale fosse il miglior metodo per dividere lo spazio adibito a negozi e permettere allo stesso tempo che le strutture consentissero di ben visualizzare I beni destinati al commercio. I due principali schemi sviluppati, perchè considerati più praticabili, consistevano in:
- cantina, piano terra e primo piano
- solita disposizione con aggiunta di un ulteriore spazio di lavoro, in modo da arrivare fino a tre piani sul retro dei negozi.
I negozi sono stati previsti su una griglia orizzontale di circa 3 piedi e 7 pollici e 1/4, circa 1,10 m, le vetrine dei negozi sono l’una differente dall’altra e sono state previste su questo modulo, in modo che la scala degli edifici rimanesse coerente nel complesso. Lungo le facciate dei negozi vi è un porticato per facilitare la visualizzazione delle vetrine e fornire al tempo stesso una protezione dalle condizioni atmosferiche. La struttura del porticato è rifinita a lamelle di piccolo dimensioni trattate con una laccatura superficiale per preservare il colore naturale, e scandiscono la transizione tra l'interno e l’esterno della passeggiata.
Fra i due lati della strada di tanto in tanto si trova una connessione che offre un attraversamento coperto, e nella stessa logica rientra la disposizione dei giardini e chioschi, delle vetrine indipendenti, delle aiuole, alberi, pali e sculture all'interno dell'area. Vi è un’unità di design tipica solitamente degli spazi chiusi che assume in questo pezzo di città una caratteristica importante, i progettisti hanno raggiunto tale perfezione attraverso il coordinamento e la cooperazione tra architetti, arredatori e autorità comunali che esprimeva l’essenza del concetto di ricostruzione che Rotterdam necessitava per la rinascita post guerra.
Anche la pavimentazione del corso è stato progettata dagli achitetti che
Tipologia di negozi 1
Tipologia di negozi 2
Tipologia di negozi 3
Tipologia di negozi 4
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hanno definito le proporzioni della griglia di base, il colore dell’arredo urbano, come panchine fioriere e apparecchi di illuminazione. La struttura sempre eseguita con telaio in calcestruzzo si presenta su un tono grigio ripreso nella definizione dei parapetti: per non rendere monotono l’effetto visivo della lunga facciata gli architetti hanno poi creato un sistema di tamponamento basato su un modello di pannelli nei toni grigio chiaro e scuro, i primi per i blocchi a tre piani e i secondi per l’altra tipologia.
C’è anche da rilevare la velocità con cui il progetto è stato realizzato, gli architetti ricevettero la commissione nel 1951 ed il primo dei 723 pali di cemento fu piantato il 10 luglio 1952, nell’ottobre 1953, i negozi erano già pronti per l'uso con grande soddisfazione dei commercianti.
Il Lijnbaan, come modello di striscia commerciale ad uso esclusivo dei
pedoni è indubbiamente originale e funzionale, basti pensare al caos
presente nelle normali strade trafficate su i cui lati vengono lasciati i
minimi spazi necessari per la circolazione pedonale. La libertà dai
rumori e dai pericoli dovuti al traffico sono un valore aggiunto, così come
il fatto che l’architettura possa porre l’attenzione su elementi di dettaglio
quali l’arredo urbano e la coerenza nella totalità dell’area in cui viene
creata una specie di intimità, che contrasta con il trambusto di una
grande città quale è Rotterdam.
117 piante e prospetti del
Korte Lijnbaan
118 piante e prospetti del
dopo Art van Nesstraat
119 piante e prospetti fra
Oldebarnevelt e Nesstraat
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Le residenze
Le tre caratteristiche unità di appartamenti intorno a una corte interna o a un parcheggio sono progettate in base allo stesso presupposto urbanistico dei negozi del Lijnbaan. Durante lo sviluppo di questa parte del complesso, gli architetti optarono senza compromessi per l’architettura moderna, ma adottarono temi totalmente diversi da quelli utilizzati per il progetto dei negozi del Lijnbaan. Hugh Maaskant dello studio Maaskant & Van Tijen fu l’architetto che realizzò il progetto urbanistico per il raggruppamento degli appartamenti nel Lijnbaan. Egli progettò inoltre una delle strisce di edifici bassi nella Karel Doormanstraat e uno dei quattro palazzi più alti. La sua impostazione progettuale, tuttavia, determinò anche una gran parte degli altri edifici.
La sua idea della supervisione architettonica era così precisa e rigorosa, che il complesso degli appartamenti della Lijnbaan si profila quasi come un unico edificio, mentre le differenze architettoniche si osservano soltanto da vicino. Maaskant aveva un’idea chiara della città e del ruolo dell’architettura al suo interno. Egli attuò la sua idea non soltanto con gli
prospettiva d’insime dei blocchi residenziali
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appartamenti del Lijnbaan, ma anche con altri edifici nel nuovo centro di Rotterdam. Il palazzo Manhave e l’Hotel Hilton definiscono la parete nord di questo quartiere cittadino sulla Weena. Sulla Kruiskade, associata al palazzo Manhave, sorgono gli appartamenti Cityhouse.
Questi tre edifici per appartamenti progettati da Maaskant e gli altri edifici per appartamenti del Lijnbaan progettati da Herman Bakker e Arie erano esempi di ciò che potevano fare per i cittadini l’architettura, la tecnica, la progettazione e le soluzioni moderne per la circolazione.
Esse formavano una lussuosa cornice destinata a un piccolo gruppo di persone che volevano vivere nella City, mentre gran parte di questo quartiere cittadino era riservato al lavoro, allo shopping e alla cultura.
Il complesso degli appartamenti del Lijnbaan è composto da tre superblocchi, ciascuno dei quali è organizzato intorno a una corte. I due blocchi a nord sono realizzati in base al concetto originale del Lijnbaan;
il terzo blocco fu provvisto nella seconda fase di un parcheggio coperto.
I blocchi hanno dimensioni esterne di 100 per 65 metri e consistono in
un fabbricato di tredici piani in mezzo al Lijnbaan e in uno di tre piani
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lungo la Karel Doormanstraat. Al centro si trova la piazza: un quadrato verde, modernamente allestito secondo il progetto di Jan Rahder, di 65 per 85 metri, con un lato aperto. Partendo dalla piazza, i due edifici furono delimitati da ampi ingressi a doppia altezza e pesantemente decorati. Dagli ingressi si poteva anche accedere alla galleria con gli uffici e gli studi professionali al primo piano. Nelle gallerie, al piano superiore, si trovavano appartamenti con due o tre camere, mentre alle estremità vi erano gli appartamenti più grandi con quattro camere.
Il soggiorno degli appartamenti dà sempre sulla piazza. Le strisce di costruzioni basse sulla Kar el Doormanstraat hanno i negozi al piano
foto d’epoca del pian terreno delle residenze
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terreno, e sopra gli appartamenti con i porticati che si aprono sulle piazze. Il piano terreno degli edifici per appartamenti è composto principalmente da garage e rimesse, che danno rispettivamente sulle vie per la circolazione e sulle corti.
Gli urbanisti e l’architetto supervisore tengono quindi una linea tipologica modernista univoca: appartamenti con porticati e con gallerie, con le abitazioni sollevate al di sopra della linea di terra. Le soluzioni per la circolazione erano altrettanto fedeli alle leggi della progettazione moderna: i pedoni potevano raggiungere i loro appartamenti dalle corti verdi, mentre le auto accedevano agli appartamenti sul retro, passando per le vie destinate alla circolazione.
Vista dalle corti, l’architettura degli appartamenti è determinata dall’effetto plastico delle onde ritmiche dei balconi; si può trattare della struttura dei parapetti di cemento, o di balconi con balaustre in acciaio, o di patio esterni con pareti di vetro. Dal lato delle strade e del Lijnbaan risalta soprattutto il ritmo orizzontale delle gallerie. Anche per quanto riguarda l’uso dei materiali e il colore, Maaskant esercitò un controllo rigorosissimo, che continuò nelle facciate degli edifici per appartamenti e nel progetto dei giardini delle corti: le facciate sono definite da una successione di superfici verticali di mattoni gialli, di tettoie rosse orizzontali, di oggetti blu e di aiuole verdi con rose rosse. I mezzi formali utilizzati da Maaskant per gli appartamenti e da Bakema e Van Gool per i negozi erano molto vicini, ma furono impiegati partendo da diversi presupposti e con effetti differenti. Nei negozi, la geometria presa a prestito da De Stijl ha dato luogo a un gioco dinamico sperimentale di grande e piccolo, dentro e fuori, uguale e diverso, massiccio e mobile allo stesso tempo. Per Maaskant il risultato può essere definito quasi classicista, per le le gerarchie chiaramente definite, la collocazione chiara e inconfutabile di ciascun elemento e la posizione monumentale e ritmica degli appartamenti nella quadro urbano.
tipologia di appartamento
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Scomponendo i blocchi di cemento originali in composizioni elementari intorno a delle superfici verdi, i fabbricati più alti hanno assunto un ruolo dominante nel paesaggio cittadino e determinano un ritmo urbanistico che supera quello dello stesso complesso del Lijnbaan. Il ritmo dei tre edifici per appartamenti immediatamente collegati al Lijnbaan continua in direzione nord prima nella Cityhouse di Maaskant, quindi nel suo palazzo Manhave e, nonostante la copertura sluier delle nuove costruzioni sulla Weena, in un edificio evidente e massiccio in cui i parcheggi e i piani destinati agli uffici si intrecciano in modo ingegnoso.
Dal lato opposto il ritmo viene ripreso dall’ufficio postale della stazione, un blocco di 65 metri di diametro, progettato da Kraaijvanger:
certamente uno degli edifici ricostruiti di Rotterdam più sottovalutato e con un grande potenziale. Il ritmo continua anche verso est nei blocchi che si stagliano sull’orizzonte del Coolsingel, in un ritmo secondario che parte dall’Hotel Hilton di Maaskant e continua fino alla Blaak.
Nell’ultimo decennio a Rotterdam si è lavorato alla trasformazione della modernistica ‘City’, dominata dal lavoro e dal commercio, in un vitale centro cittadino con migliaia di appartamenti. Per questo progetto, gli appartamenti di Maaskant e dei suoi colleghi non sono soltanto un esempio ispiratore, ma offrono anche una struttura ordinante. Se osserviamo gli edifici per appartamenti che si erigono sulla piazza Schouwburg o ammiriamo la città dagli ampi appartamenti, questo quartiere non ha perso nulla del suo splendore o della sua grandezza urbana.
3.5 Il “modello amicizia” di Bakema – l’ombellico della città
Il modo pragmatico in cui Van den Broek idealizzò il blocco urbano del
Basis Plan di Van Traa si basava su uno schizzo di Bakema del 1961
denominato “modello dell’amicizia”. Il basso Lijnbaan, posizionato nel
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mezzo agli imponenti grattacieli su ambo i lati, è paragonabile infatti ad una famiglia che sta mano nella mano, con i figli nel mezzo ai genitori.
Bakema stesso lo descriveva con le seguenti parole: «Il modo in cui edifici bassi, alti, grandi e piccoli, sono spazialmente correlati gli uni agli altri può essere interprato come un modo per consentire all’essere umano di sentirsi a casa in un ambiente aperto»
5.
La sistemazione delle altezze nel Lijnbaan rendono il visitatore la figura centrale che guarda dal basso verso l’alto dei grattacieli in una continua prospettiva.
La pedestrian street non permette di visualizzare i soli edifici di Maskant, ma anche i nuovi gruppi residenziali che stanno sorgendo nelle zone limitrofe, la famiglia si sta allargando ma la sezione base lavora ancora come Bakema la progettò.
5Crimson Architectural Historians, De Lijnbaan – Cultuurhistorische verkenning van het Lijnbaan ensemble, Rotterdam 2004, p. 47.
Schizzo del “modello dell’amicizia” di Bakema
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3.6 Tentativi falliti
Il Lijnbaan non ha sempre riscosso l’ammirazione unanime, come quella dei commentatori stranieri quale Lewis Mumford o degli urbanisti e degli architetti olandesi e dei cittadini di Rotterdam negli anni Cinquanta. A partire dagli anni Sessanta, quando Rotterdam riprese lentamente a funzionare come una vera città, e non come un progetto edilizio, iniziarono le critiche. Il Lijnbaan era troppo moderno, troppo spoglio, troppo spigoloso e troppo astratto, e non offriva sufficienti elementi di riconoscimento per il cittadino. I negozi del Lijnbaan erano troppo bassi, e inadatti a un centro urbano. Inoltre, a partire dagli anni Sessanta si iniziò a dubitare dell’idea di una City, di un centro cittadino dominato da negozi, lavoro e cultura, ma con scarso spazio per abitare. Il basso Lijnbaan esercitava una forte attrattiva su architetti e amministratori con idee grandiose per Rotterdam. Tuttavia, soltanto quando il panorama dei negozi iniziò lentamente a cambiare, e i negozi tradizionali di Rotterdam furono sostituiti da catene di grandi magazzini, giunsero proposte concrete di demolizione o di ricostruzione radicale. Uno dei primi progetti fu quello dell’architetto di Rotterdam At Tuns. Alla fine degli anni Settanta, egli propose di sostituire i negozi del Lijnbaan con una doppia fila di snelli grattaceli di 90 metri di altezza, con i negozi a vari livelli. Egli rivoluzionò di fatto il Lijnbaanconcept, trasformandolo da
“valle” a “pendice di un monte”. Negli anni Ottanta seguirono due ambiziosi piani con cui si voleva trasformare il Lijnbaan da una via commerciale per il passeggio a un vero centro commerciale in base al modello americano.
In un primo tempo, Bakker & Bleek, in collaborazione con OMA, proposero di costruire una gigantesca tettoia mobile su tutta il Lijnbaan;
successivamente, Derek Walker, con il guru del lifestyle Terence
Conran, preparò un progetto per trasformarelo in un grandioso e
imponente portico sotto una serie di arcate con negozi, locali di
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