PARTE II
C
APITOLO
6
GLI INTERVENTI DI PROGETTO
6.1 Premessa
Il sistema degli interventi di progetto del Corridoio Tirrenico qui proposto consiste in:
- Costruzione di un’autostrada a due corsie per senso di marcia pi ù corsia di emergenza (sezione tipo A1 DM 5/11/2001), con tracciato “costiero”. - N°2 svincoli di uscita/entrata dall’autostrada, uno tra Fonteblanda e
Albinia ed uno nei pressi di Capalbio Scalo.
- Adeguamento/recupero della SS1 a strada extraurbana secondaria (sezione tipo C2 DM 5/11/2001) o Strada di Parco
Le sezioni di progetto previste dal DM 5/11/2001 sono riportate in fig 6.1.
Per ogni tratto di territorio considerato (cfr punto 1.2) sono state studiate a fondo le caratteristiche geomorfologiche della zona e individuate, all’interno della fascia di territorio idonea ad accoglierle, delle alternative di tracciato, tenendo conto dei vincoli, della normativa stradale e delle esigenze dell’utenza.
3 5 0 1 2 5 1 2 5 3 5 0 9 5 0 S o l u z i o n e b a s e a 2 c o r s i e d i m a r c i a ASSE STRADALE C A T E G O R I A C 2 E X T R A U R B A N E S E C O N D A R I E P r i n c i p a l e V p m i n . 6 0 V p m a x 1 0 0 P r i n c i p a l e V p m i n . 9 0 V p m a x 1 4 0 A M B I T O E X T R A U R B A N O C A T E G O R I A A 1 A U T O S T R A D E ASSE STRADALE S o l u z i o n e b a s e a 2 + 2 c o r s i e d i m a r c i a 7 0 2 6 0 7 0 4 0 0 2 5 0 0 3 0 0 3 7 5 3 7 5 3 7 5 3 7 5 3 0 0 1 2 5 3 5 0 P r i n c i p a l e V p m i n . 6 0 V p m a x 1 0 0 S T R A D A d i P A R C O ( R e c u p e r o A u r e l i a A t t u a l e ) ASSE STRADALE S o l u z i o n e b a s e a 2 c o r s i e d i m a r c i a B a r r i e r a A r t i f i c i a l e / N a t u r a l e P I S T A C I C L A B I L E / P E D O N A L E 1 5 0 1 5 0 1 5 0 1 4 0 0 3 5 0 1 2 5
Figura 6.1 Sezioni stradali di progetto
Si andrà ora ad analizzare ed esporre l’intervento tratto per tratto a partire da Collecchio.
6.2 Collecchio – Albinia
6.2.1 Analisi del territorio
Il territorio fra le località di Collecchio e Albinia è generalmente pianeggiante ad esclusione del tratto in corrispondenza dell’abitato di Fonteblanda, ubicato ai piedi dei poggi Civitella e Ospedaletto, con quote comprese fra 20 e 40 msl. Nella zona a Nord di Fonteblanda, il terreno risulta piuttosto pianeggiante per una fascia di larghezza minima di 500 metri, con quote comprese fra 2 e 10 msl, in cui sono ubicate la SS1 e la ferrovia.
La geologia è costituita da terreni alluvionali fluviali di recente e passata formazione.
Nella zona a sud di Fonteblanda è presente una zona di origine palustre, bonificata nel ‘700, la piana di Campo Regio, sede dell’omonima battaglia avvenuta nel fra truppe Romaniche ed invasori Gallici.
In questa zona le quote sono di poco superiori a quelle del mare (1-5 msl) ed il terreno da indagini geologiche risulta costituito da alluvioni fluviali recenti, terreni limosi, talvolta torbosi.
6.2.2 L’autostrada costiera
Il tracciato dell’autostrada in progetto, si sviluppa in soluzione unica a partire dal suo innesto con la SS1 al Km 164+200 nei pressi di Collecchio, e ricalca la sede della SS1 per qualche Km ove si dipartono dal tracciato principale 2 diverse alternative per superare l’abitato di Fonteblanda.
Il tracciato principale, lasciata la sede della SS1, devia verso l’interno, lambisce il poggio San Bastiano ed entra sotto il poggio Ospedaletto con una galleria naturale lunga poco più di un Km, supera il torrente Osa con un piccolo viadotto e torna a correre sul piano del terreno nella piana di Campo Regio dove si riunisce alle alternative per continuare verso sud con un tracciato unico fino all’abitato di Albinia.
L’alternativa VF1 (Variante Fonteblanda n°1) sfrutta il corridoio esistente della SS1 ed attraversa Fonteblanda mediante un tratto in galleria, prima artificiale a fianco della SS1 e poi natur ale sotto “Le Bucacce”.
Finita la galleria, supera il torrente Osa con un piccolo viadotto e si posa nella piana di Campo Regio ove si riunisce con il tracciato principale.
L’alternativa VF2, passa sotto i poggi S. Francesco prima e Civitella poi con una galleria naturale di circa 1,5 Km, supera il torrente Osa con un breve viadotto e confluisce nel tracciato principale.
6.2.3 La viabilità secondaria
La viabilità secondaria è costituita essenzialmente dalla SS1 che corre vicina alla autostrada ed alla ferrovia fino a Fonteblanda, ove riprende la sua sede originale.
Superato Fonteblanda, l’Aurelia continua sulla sua sede originale ma adeguata a Strada di Parco, con sezione stradale tipo C2 (DM 5/11/2001) per garantire il risanamento della zona dei campeggi soggetta a gravi fenomeni di pericolo ed inquinamento.
Altre strade di collegamento su cui poter fare affidamento sono la SP di San Donato, la SP di Talamone e la SP dell’Osa che garantiscono il collegamento della SS1 con l’entroterra salvo eventuali opere di adeguamento ai traffici più consistenti dovuti alla realizzazione dell’infrastruttura autostradale.
6.2.4 Considerazioni finali
La soluzione esposta, permette, sul piano trasportistico sia il potenziamento della viabilità sia la riclassificazione gerarchica delle infrastrutture viarie, nonché la messa in sicurezza della SS1 che diviene ora una semplice strada di collegamento per brevi e medie distanze con intersezioni a raso, possibilmente del tipo a rotatoria per scoraggiare il traffico pesante di lunga percorrenza ed indirizzarlo sulla infrastruttura autostradale.
Dal punto di vista ambientale vengono risolti tutti i problemi legati al passaggio di un flusso veicolare molto consistente all’interno dell’abitato di Fonteblanda, e nella zona antistante la piana di Campo Regio, ove sono presenti numerosi campeggi, soggetti ad un pericoloso fenomeno di degrado dovuto all’inquinamento dell’aria, al rumore ed alla pericolosità.
L’adeguamento della SS1 a strada di parco nella zona dei campeggi consente, tra l’altro, oltre al ridimensionamento della capacità viaria e quindi del flusso
di traffico sull’Aurelia con ovvi benefici riguardo alla sicurezza ed all’inquinamento indotto, di poter disporre di una parte di sede stradale da utilizzare con interventi di recupero ambientale, che permettano una valorizzazione della zona in questione.
Viene inoltre facilitata e resa quindi più probabile la presenza turistica in zone magnifiche quali la baia di Talamone, che con le sue coste a picco sul mare si presenta al turista con scenari panoramici mozzafiato.
6.3 Albinia - Nunziatella
6.3.1 Analisi del territorio
Il territorio fra le località di Albinia e Nunziatella è caratterizzato dalla presenza centrale di un sistema montuoso molto frastagliato, i Monti della Parrina, costituiti da formazioni calcaree con presenza di brecce e scisti con quote massime intorno ai 300-350 msl.
Nel tratto fra Albinia e quindi il Fiume Albegna ed i Monti della Parrina, il terreno è pianeggiante e costituito da terreni alluvionali recenti e antichi e sabbie rosse più o meno cementate, con quote comprese fra 1 e 5 msl.
Nel tratto fra i Monti della Parrina e Nunziatella il terreno è leggermente ondulato con quote intorno ai 10-20 msl con piccoli poggi sparsi sul territorio. La geologia è costituita da argille e sabbie fossilifere, più o meno cementate e terre rosse con detriti.
6.3.2 L’autostrada costiera
Superato il Fiume Albegna con un piccolo viadotto che garantisca il rispetto dei franchi sul fiume stesso, l’autostrada si avvicina alla zona montuosa e
comincia a salire, qui si dipartono due alternative che permettono di attraversare i Monti della Parrina a quote differenti con gallerie e viadotti di diverse lunghezze ma comunque piuttosto brevi.
Un’altra alternativa è il passaggio in galleria naturale al di sotto della zona montuosa con una galleria lunga circa 5 Km ed una di circa 1 Km unite da un viadotto.
Superata la zona montuosa le alternative di tracciato si riuniscono in una sola che nei pressi della Nunziatella si sovrappone nuo vamente al tracciato della SS1 attuale, modificato per rispettare la normativa stradale.
6.3.3 La viabilità secondaria
La viabilità secondaria è garantita dalla Aurelia adeguata che rimane pressappoco sulla sua sede originale in tutto il tratto fra Albinia e Nunziatella, con una sezione di Strada di Parco.
Altre strade cui affidare lo smaltimento del traffico locale verso l’entroterra sono la SS Maremmana, la SP della Parrina e la SP Pedemontana.
6.3.4 Considerazioni finali
Il sistema degli interventi consente l’eliminazione delle fonti di pericolosità e degrado dell’area lagunare di Orbetello, ricca di Oasi Faunistiche di importanza internazionale, menzionate fra i Siti di Interesse Comunitario (SIC).
Il degrado, causato dall’inquinamento indotto dalle acque di pioggia e dalle ricadute al suolo di agenti inquinanti dovuti al traffico intenso sulla SS1 viene in tal modo ridotto a livelli accettabili dall’ecosistema lagunare.
La realizzazione dell’opera consente inoltre un più agevole e sicuro sfruttamento delle enormi potenzialità dell’area in questione, grazie ad una più facile comunicazione viaria fra l’entroterra e la costa, inoltre permette un
ulteriore incremento del turismo in una zona da sempre fra le mete più ambite da turisti italiani e stranieri, il promontorio dell’Argentario.
6.4 Nunziatella – Confine Regionale
6.4.1 Analisi del territorio
Il territorio fra Nunziatella ed il confine Regionale, individuato dal Fosso Ombrone, è caratterizzato unicamente da morbidi saliscendi oscillanti da 5 a 30 msl costituiti da sabbie rosse più o meno cementate e sabbie fossilifere marine o lagunari in cui è ubicata l’attuale SS1 Aurelia.
6.4.2 L’autostrada costiera
L’autostrada in costruzione ricalca il tracciato dell’Aurelia, che presentando un rettifilo di oltre 8 Km risulta totalmente da adeguare.
Lo sviluppo del tracciato costeggia l’asse dell’Aurelia evitando il più possibile i centri abitati fino ad arrivare al fosso Chiarone che supera con un viadotto di modeste dimensioni.
Il tracciato termina in posizione tale da poter raccordarsi al tracciato della Regione Lazio,.
6.4.3 La viabilità secondaria
La viabilità secondaria è assicurata dalla nuova Aurelia che si sviluppa sulla vecchia sede leggermente modificata in accordo con la Normativa DM 5/11/2001.
Altre strade con caratteristiche adeguate allo scopo sono la SP Pedemontana che si sviluppa parallela alla SS1 nell’entroterra e la SP Litoranea e la SC Origlio dalla parte della costa.
6.4.4 Considerazioni finali
L’intervento in oggetto permette la messa in sicurezza della SS1 eliminando i lunghi rettifili e le intersezioni a raso in una strada a 2 corsie utilizzata da anni come unica infrastruttura viaria che porta a Roma tutto il traffico della costa Tirrenica.
Permette altresì la protezione di un ecosistema molto importante e fragile come la Laguna di Burano, sede di aziende di acquicoltura, gravemente minacciate dall’inquinamento indotto dalla viabilità in generale e dalla situazione attuale dell’Aurelia in particolare.
6.5 Le opere d’arte
L’opera autostradale in progetto, richiede ovviamente, per garantire gli elevati standards geometrici e qualitativi richiesti ad un’autostrada dal DM 5/11/2001, la realizzazione di opere d’arte, come ponti, viadotti, sovrappassi e sottopassi, svincoli, e gallerie.
Tra queste opere le più impegnative e caratterizzanti sia dal punto di vista economico che da quello degli impatti prodotti, sono senza dubbio i viadotti, le gallerie e gli svincoli.
La progettazione di tali opere non può prescindere dal contesto in cui esse si collocheranno, bisogna perciò porre attenzione anche all’aspetto “estetico” che esse avranno una volta in opera.
Per fare ciò è necessaria una modellazione in 3D che permetta di visualizzare l’opera nel suo ambiente di costruzione mediante rendering e fotomontaggi.
6.5.1 Viadotti e Gallerie
Queste due tipologie di opere d’arte sono complesse e costose, e debbono essere limitate come numero anche perché gli impatti prodotti sull’ambiente circostante durante e dopo la loro costruzione, possono essere molto elevati.
Si possono però usare delle cautele che permettono di limitare gli impatti prodotti e renderli pressoché uguali a quelli prodotti da un generico tratto di strada.
Ad esempio per i viadotti abbiamo cercato di limitare al minimo possibile sia la lunghezza che l’altezza, mentre per le gallerie si è ricorso a tratti artificiali e tratti naturali per garantire la stabilità e la reale fattibilità delle opere nel contesto territoriale.
Inoltre per limitare al minimo la quantità di materiale di risulta dovuto allo scavo dei tunnel, da portare in discarica ed evitare la costruzione di tratti in viadotto nel difficoltoso tratto che attraversa i monti della Parrina, si è pensato di ricorrere ad una soluzione a “gradoni” (vedi figura 6.2) che permette oltre all’utilizzo dello “smarino” delle gallerie nella formazione dei rilevati anche un agevole inserimento dell’opera nell’ambiente mediante l’impianto di idonea vegetazione arbustiva ed erbacea.
Terra di riporto
Terra di riporto a Gradoni
Vegetazione di inserimento visivo Sede Stradale
Figura 6.2 Soluzione di “Viadotto” a Gradoni
Viadotti
I viadotti dovranno essere costituiti da pile, impalcato e soletta in calcestruzzo, da progettare in relazione al tipo di terreno attraversato.
Gli attraversamenti minori saranno realizzati con viadotti ad una campata.
Gallerie
Sono previsti due tipi di gallerie, naturali ed artificiali; le gallerie naturali sono a doppio foro, con distanza fra i fori variabile in relazione alle esigenze specifiche che si richiedono caso per caso.
Le sezioni stradali utilizzate per le gallerie naturali, in accordo con la normativa stradale DM 5/11/2001 sono quelle riportate in figura 6.3 .
Figura 6.3 Sezione tipo in galleria (DM 5/11/2001)
Le gallerie artificiali previste negli imbocchi e nelle zone con scarsa copertura, si ottengono con un iniziale sbancamento di terreno, con la realizzazione dell’opera in calcestruzzo armato ed il successivo ricoprimento e sistemazione con il materiale di risulta dello scavo.
La sezione delle gallerie artificiali è scatolare, con divisorio e sostegno centrale costituito, a seconda dei casi , da un setto continuo o da pali in cls. Infine si ricorda che il DM 5/11/2001 prevede che:
“Sulle opere di scavalcamento (ponti, viadotti, sovrappassi) devono essere mantenute invariate le dimensione degli elementi componenti la piattaforma stradale, relative al tipo di strada cui fanno parte dette opere.”
“Le strutture orizzontali devono dar luogo ad un’altezza libera, misurata sulla verticale a partire da qualsiasi punto della carreggiata stradale sottostante, non
Figura 6.4 Altezza libera nei sottopassi
6.5.2 Svincoli
Gli svincoli in progetto sono due, uno nei pressi di Fonteblanda, ed uno nei pressi di Nunziatella, in zone pressoché pianeggianti e poco sfruttate, in cui è meno problematico l’inserimento di un’opera d’arte che occupa una sensibile porzione di territorio per l’inserimento del casello autostradale e delle rampe di collegamento alla rete viaria esistente.
Gli svincoli sono entrambi del tipo a trombetta ed andranno accuratamente progettati in relazione ai flussi di traffico previsti per stabilire la lunghezza delle corsie di inserimento e di decelerazione, delle zone di scambio e del numero dei caselli di pedaggio.
Nel nostro caso si fornisce una progettazione indicativa, al fine di rendere conto dell’occupazione territoriale dell’opera d’arte.
