n.12 Del Brennero, la S.S. n.1 Aurelia e la S.P. n.2 Vicarese Tratta Madonna dell’Acqua - Cisanello

COMUNE DI PISA PROVINCIA DI PISA COMUNE DI SAN GIULIANO TERME

Viabilità di raccordo nord tra il nuovo polo ospedaliero, la S.S.

n.12 Del Brennero, la S.S. n.1 Aurelia e la S.P. n.2 Vicarese Tratta Madonna dell’Acqua - Cisanello

Progetto preliminare

B. Relazione Tecnica

IL RESPONSABILE DEL PROCEDIMENTO Ing. Luca Della Santina PROGETTISTI

Ing. Riccardo Barsotti Ing. Arch. Riccardo Ciuti Dott.ssa Elena Fantoni Ing. Marco Fiore Arch. Dario Franchini Ing. Massimiliano Giusti Ing. Antonio Grasso Arch. Monica Luperi Geom. Edi Pardini Geom. Daniele Pocci Dott. Marco Redini Ing. Cristiano Ristori Dott.ssa Antonella Salani Geom. Massimo Signorini Ing. Massimiliano Toni Ing. Larisa Troiani Ing. Giancarlo Vecchi

COLLABORATORI TECNICI Geom. Alessandro Balsotti Geom. Rinaldo Chericono Ing. Federico Cioni Geom. David Di Pede Ing. Salvatore Rosario Gioia Arch. Dario Guglielmi Arch. Michela Luperini Ing. Benedetto Maggio Geom. Paolo Mazzantini P.i. Luca Pasquini Geom. Fabio Poli Geom. Gionata Pucci Geom. Gian Luca Vannini

CONSULENZE TAGES S.c.r.l.

A.R.P.A.T.

Prof. Ing. Stefano Pagliara Prof. Marco Milanese Prof. Nicola Bellini

ELABORATO REDATTO DA PROGETTISTI

Ing. Riccardo Barsotti Ing. Marco Fiore Ing. Massimiliano Giusti

Ing. Antonio Grasso Geom. Massimo Signorini Ing. Cristiano Ristori

COLLABORATORI TECNICI

INDICE

1 PREMESSE _______________________________________________________________________________________________ 4 2 INQUADRAMENTO URBANISTICO _________________________________________________________________________ 5 2.1 STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE ____________________________________________________________________ 5 2.2 LE PROSPETTIVE DI EVOLUZIONE DEL SISTEMA VIARIO ___________________________________________ 8 2.3 IL D.P.P., L’ACCORDO DI PROGRAMMA ED IL PROTOCOLLO DI INTESA ____________________________ 9 3 NORMATIVA DI RIFERIMENTO ___________________________________________________________________________ 11 4 IL PROGETTO ____________________________________________________________________________________________ 13 4.1 DESCRIZIONE DEL TRACCIATO ____________________________________________________________________ 13 4.1.1 Tratto compreso tra il nodo 1, il nodo 1/a ed il nodo 2/a _________________________________________ 14 4.1.2 Tratto compreso tra il nodo 2/a, il nodo 2/b ed il nodo 2/c _______________________________________ 14 4.1.3 Tratto compreso tra il nodo 2/b ed il nodo 3 _____________________________________________________ 15 4.1.4 Tratto compreso tra il nodo 3 ed il nodo 4 _______________________________________________________ 15 4.1.5 Tratto compreso tra il nodo 4 ed il nodo 5 _______________________________________________________ 15 4.1.6 Tratto compreso tra il nodo 5 ed il nodo 6 _______________________________________________________ 15 4.1.7 Tratto compreso tra il nodo 6 ed il nodo 7 _______________________________________________________ 16 4.1.8 Tratto compreso tra il nodo 7 ed il nodo 8 _______________________________________________________ 16 4.1.9 Tratto compreso tra il nodo 8 ed il nodo 10 ______________________________________________________ 16 4.1.10 Tratto compreso tra il nodo 10 ed il nodo 11 __________________________________________________ 17 4.1.11 Tratto compreso tra il nodo 11 ed il nodo 12 __________________________________________________ 17 4.2 LA SEZIONE STRADALE ____________________________________________________________________________ 17 4.3 ANDAMENTO PLANIMETRICO ______________________________________________________________________ 18 4.4 ANDAMENTO ALTIMETRICO _______________________________________________________________________ 19 4.5 LE PIAZZOLE DI SOSTA ____________________________________________________________________________ 20 4.6 LA SEZIONE STRADALE IN SEDE ARTIFICIALE_____________________________________________________ 21 4.6.1 Opere di scavalcamento e sottopassi ____________________________________________________________ 21 4.7 LE VERIFICHE DEL TRACCIATO ___________________________________________________________________ 22 4.7.1 Diagramma delle velocità _______________________________________________________________________ 22 4.7.2 Distanze di visibilità____________________________________________________________________________ 23 4.8 LE INTERSEZIONI __________________________________________________________________________________ 24 4.8.1 Generalità _____________________________________________________________________________________ 24 4.8.2 Verifica della capacità delle intersezioni a rotatoria. ______________________________________________ 25 4.8.3 Impianto di illuminazione. ______________________________________________________________________ 26 4.9 I PERCORSI CICLOPEDONALI ______________________________________________________________________ 26 4.10 SOLUZIONI ALTERNATIVE _______________________________________________________________________ 27 4.11 IL LIVELLO DI SERVIZIO ________________________________________________________________________ 29 4.12 INTERFERENZE _________________________________________________________________________________ 31 4.12.1 Interferenze con le viabilità locali _____________________________________________________________ 31 4.12.2 Interferenze con le infrastrutture _____________________________________________________________ 32 4.12.3 Opere complementari ________________________________________________________________________ 32 5 LE PAVIMENTAZIONI _____________________________________________________________________________________ 33 5.1 PREMESSA _________________________________________________________________________________________ 33 5.2 METODO DI CALCOLO _____________________________________________________________________________ 34 6 LE OPERE D’ARTE _______________________________________________________________________________________ 36 7 I DISPOSITIVI DI RITENUTA _____________________________________________________________________________ 43 7.1 PREMESSE _________________________________________________________________________________________ 43 7.2 CRITERI DI SCELTA DELLE BARRIERE ____________________________________________________________ 43 8 ASPETTI PROGETTUALI DELLO STUDIO A.R.P.A.T. ______________________________________________________ 44 8.1 PREMESSE _________________________________________________________________________________________ 44 8.2 LE SCELTE PROGETTUALI _________________________________________________________________________ 44 9 ASPETTI GEOLOGICO-GEOTECNICI_______________________________________________________________________ 44 9.1 GEOLOGIA DEL SOTTOSUOLO _____________________________________________________________________ 44

9.2 PARAMETRI GEOTECNICI __________________________________________________________________________ 46 10 ASPETTI IDROLOGICI ED IDRAULICI __________________________________________________________________ 47 11 LA CANTIERIZZAZIONE E LA VIABILITÀ PROVVISORIA ________________________________________________ 48 11.1 PREMESSE ______________________________________________________________________________________ 48 11.2 DESCRIZIONI DEI CRITERI ASSUNTI PER LA CANTIERIZZAZIONE _______________________________ 48 11.3 I MACROCANTIERI - LOTTI ______________________________________________________________________ 50 11.3.1 I° Macrocantiere _____________________________________________________________________________ 50 11.3.2 II° Macrocantiere ____________________________________________________________________________ 53 11.3.3 III° Macrocantiere ___________________________________________________________________________ 58 11.3.4 Incidenza del traffico indotto _________________________________________________________________ 61 12 PIANO DI GESTIONE DEI MATERIALI __________________________________________________________________ 62 12.1 MATERIALI DA COSTRUZIONE __________________________________________________________________ 62 12.2 MATERIALI DI RISULTA _________________________________________________________________________ 63 13 ESPROPRI DELLE AREE _______________________________________________________________________________ 63 13.1 LA PROCEDURA ESPROPRIATIVA _______________________________________________________________ 63 13.2 FASI DELLA PROCEDURA AI SENSI DEL D.P.R 327/2001 ________________________________________ 63 13.3 VALUTAZIONE DEI COSTI DELLE AREE DA ESPROPRIARE E DA OCCUPARE ____________________ 64 13.3.1 Indennità di esproprio - criteri di valutazione _________________________________________________ 65 13.3.2 Occupazione temporanea ____________________________________________________________________ 65 13.3.3 Contratti di affitto, uso, ecc... _______________________________________________________________ 66 13.3.4 Danni per suddivisione fondi (interruzione di continuità di fondo agricolo o edificabile ) _________ 66 13.3.5 Danni a fabbricati: Demolizione totale o parziale, deprezzamento. _________________________________ 67 13.3.6 Somme per acquisto terreni – trasferimento proprietà _________________________________________ 67 14 CALCOLO SOMMARIO DI SPESA _______________________________________________________________________ 68 ALLEGATI _____________________________________________________________________________________________________ 69 A. TABELLE CALCOLO LIVELLO DI SERVIZIO _________________________________________________________ 70 B. TABELLE CALCOLO CAPACITÀ ROTATORIE ________________________________________________________ 71 C. TABELLE VALUTAZIONE TRAFFICO INDOTTO _______________________ Errore. Il segnalibro non è definito.

D. BILANCIO DEI MOVIMENTI DI MATERIALE _________________________________________________________ 72 E. TAVOLE CANTIERIZZAZIONE ________________________________________ Errore. Il segnalibro non è definito.

1 PREMESSE

L’intervento in oggetto fa parte del complesso di lavori inerenti il trasferimento delle attività dell’Azienda Ospedaliero Universitaria Pisana e del Polo Universitario dall’attuale ubicazione di S.Chiara alla località Cisanello nel Comune di Pisa.

Infatti, il Piano Sanitario Regionale per il periodo 2002-2004 individua come prioritario, nell’ambito dell’obiettivo di qualificazione delle aziende ospedaliere, un programma di interventi edilizi finalizzati al completamento del trasferimento presso il presidio ospedaliero di Cisanello di tutte le attività dell’azienda ospedaliera pisana.

Il progetto del Nuovo Polo Ospedaliero ed Universitario di Cisanello si inserisce in un più ampio contesto di riorganizzazione e rilocalizzazione delle funzioni di interesse sovracomunale presenti nella città, per il quale il 21 aprile 2001 è stato sottoscritto un apposito Accordo di Programma presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri che comprende, tra l’altro, il trasferimento dal centro storico delle sedi della Provincia di Pisa, del Diritto allo Studio Universitario, della Caserma della Guardia di Finanza, degli uffici finanziari dello Stato e di tre strutture militari. Dai piani economico- finanziari predisposti dall’A.O.P. e dall’Università di Pisa risulta che il costo complessivo del progetto, per la parte relativa alle funzioni ospedaliere, comporterà una spesa di 265 milioni di euro di cui 40 milioni per attrezzature tecniche e biomediche e comprensivo della parte di contributo aziendale per le opere infrastrutturali correlate, cui si aggiunge il costo di 35 milioni di euro relativo alla parte di pertinenza universitaria.

Considerato l’ingente impegno di energie e risorse da mettere in campo sia per le opere relative alla realizzazione del nuovo polo ospedaliero-universitario, sia per le importanti opere infrastrutturali correlate, è risultato necessario attivare la partecipazione, oltre alle amministrazioni già citate, della Provincia di Pisa, del Comune di S. Giuliano Terme, del Consorzio di Bonifica “Ufficio Fiumi e Fossi”, dell’Azienda USL 5 di Pisa e dell’Autorità di Bacino del Fiume Arno.

Parallelamente e conseguentemente al completo trasferimento dovranno essere quindi realizzate le opere infrastrutturali collegate in tutto o in parte al nuovo polo ospedaliero-universitario quali:

1. la nuova viabilità di collegamento dal Ponte alle Bocchette e il riassetto della viabilità a nord di Pisa compresa nei comuni di Pisa e S. Giuliano Terme;

2. il collegamento veloce e diretto tra la Stazione FFSS, il centro cittadino e il nuovo polo ospedaliero ed universitario;

3. le opere di riassetto idraulico dei bacini di Pisa Nord-Est nei comuni di Pisa e S.

Giuliano Terme;

4. il progetto di ampliamento del depuratore comprensoriale di Pisa Nord, opportunamente dimensionato anche in previsione del trattamento dei reflui provenienti dal nuovo polo ospedaliero-universitario;

5. la verifica di fattibilità, la progettazione e la realizzazione della cassa di espansione del fiume Arno prevista dal Piano di Bacino – Stralcio rischio idraulico (DPCM 5/11/1999).

Tra le opere elencate, come si evince al punto 1, risulta ricompressa anche quella in oggetto.

2 INQUADRAMENTO URBANISTICO

2.1 STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE

L’esigenza di realizzare una viabilità periferica sul versante nord dell’agglomerato urbano di Pisa, è stata affermata e sancita in tutti gli strumenti di pianificazione recenti, sia del Comune di Pisa, che della Provincia di Pisa e del Comune di San Giuliano.

Per quanto riguarda il Comune di Pisa, il Piano Strutturale approvato con deliberazione consiglio comunale n.103 del 2.10.1998, ha affermato che:

“I risultati delle analisi svolte confermano, in estrema sintesi, la necessità di completare con una variante nord-est l’anello di circonvallazione della città in modo da razionalizzare e bilanciare i percorsi di penetrazione radiale senza necessariamente dovere impiegare la rete viaria più strettamente urbana.

Oltre al completamento dell’anello è però necessario intervenire sulla viabilità esistente (v.Manghi - v.Padre Pio-Superstrada Pisa-Firenze-S.S.1 Aurelia) per garantire una maggiore scorrevolezza dei flussi di traffico soprattutto alle intersezioni con le strade di penetrazione e/o locali.

(omissis)

Nella "cintura urbana", in relazione ai diversi flussi origine/destinazione l’accesso alle varie zone con l’auto dovrà essere favorito tramite l’uso della viabilità di circonvallazione e le viabilità radiali di penetrazione; dovranno invece essere impedite o comunque disincentivate le possibili circuitazioni interzonali allo scopo di contenere efficacemente i volumi di traffico sulla rete viaria più strettamente urbana. Particolari provvedimenti restrittivi per la sosta delle auto dovranno

essere adottati per quelle aree poste nelle immediate adiacenze della zona a traffico limitato.”

Il successivo Regolamento Urbanistico di Pisa, approvato con deliberazione Consiglio Comunale n.43 del 28 luglio 2001, è ritornato sul tema, recependo la previsione di tracciato di viabilità nord-est da tempo concordato con il Comune di San Giuliano e che interessa il territorio comunale di Pisa solo per una limitata tratta, compresa tra il Fiume Morto e la S.S. n.12 “Del Brennero”. Al riguardo la relazione generale del Regolamento così si esprime¹:

Il sistema viario urbano, come ampiamente verificato nel corso delle analisi, risulta deficitario, mancando sia del completamento della viabilità di accerchiamento, sia di una struttura viaria di relazione interna tra i quartieri. Pur all’interno di una scelta strategica che non intende certo incentivare l’uso dell’automezzo privato per gli spostamenti infraurbani, appare peraltro necessario assumere un obiettivo di limitata implementazione della infrastrutturazione viaria diretto ai seguenti obiettivi:

distinzione dei ruoli funzionali tra una viabilità destinata all’aggiramento urbano (telaio infrastrutturale esterno) e quindi alla selezione degli accessi al corpo urbano; ed una viabilità esclusivamente finalizzata alle relazioni interne alla città;

superamento della condizione di segregazione di alcuni quartieri, rinchiusi dalla ferrovia e da altre barriere infrastrutturali con l’inserimento di una viabilità agevolmente connessa con il telaio infrastrutturale esterno e idonea a formare un sistema viario urbano;

localizzazione di ampi parcheggi scambiatori in posizioni arretrate, di facile accesso dal telaio principale, da gestire a tariffa minima o nulla, serviti dai bus di penetrazione;

consentire la individuazione di ampie zone pedonali servite da parcheggi attrattori (ad alta tariffa e quindi destinate alla sosta breve) accessibili dalla viabilità urbana.

Per quanto riguarda il completamento del telaio infrastrutturale il R.U. conferma le decisioni assunte in sede di Piano Strutturale e di P.T.C.P. relative alla realizzazione del collegamento tra la S.S. n.1 “Aurelia” e la S.P. n.2 “Vicarese”, tramite nuovo tracciato viario in gran parte nel comune di S.Giuliano, ormai definito (viabilità periferica nord-est).

1 Al paragrafo 2.2 “Il riassetto del sistema viario”

Per quanto riguarda il Comune di San Giuliano Terme, Il Piano Strutturale approvato con deliberazione consiliare n° 114 del 12.10.1998, individua nel Sistema Funzionale, Sub- sistema delle Infrastrutture, il quadro dell’ assetto della viabilità territoriale nelle diverse gerarchie e caratteristiche.

In particolare per la Viabilità di interesse sovracomunale:

a) individua il tracciato della nuova viabilità ovest- est in coerenza con il Protocollo di Intesa incluso nel quadro conoscitivo, comprensivo anche della viariante S.S.n°1 “Aurelia” nel tratto che attraversa l’abitato di Madonna dell’Acqua .

b) individua una nuova viabilità di collegamento lungo l’attuale via di Palazzetto finalizzata al raddoppio della S.S. n.12 nel tratto tra il confine comunale di Pisa ed il capoluogo, consentendo il declassamento di quest’ultima;

c) ipotizza il recupero del tratto di autostrada dimessa presso Ripafratta al fine di mettere in comunicazione in quel punto le sponde del fiume Serchio, in relazione al progetto di valorizzazione e potenziamento della linea ferroviaria Pisa-Lucca come metropolitana di superficie;

d) individua varianti a strade di competenza sovracomunale finalizzata alla risoluzione degli attraversamenti dei sistemi insediativi (viabilità di aggiramento di San Giuliano Terme, Colignola – Mezzana , Rigoli – Molina)

I criteri ed indirizzi del Piano Strutturale per il Regolamento Urbanistico stabiliscono inoltre che:

“per i nuovi tracciati previsti in adeguamento delle infrastrutture esistenti, l’Amministrazione comunale, in relazione alle diverse competenze vigenti sulla viabilità, attuerà accordi con gli Enti interessati”.

In particolare, sarà necessario procedere a specifici accordi fra il Comune di San Giuliano Terme, Provincia di Pisa, ANAS, (variante Aurelia, raddoppio della SS12 su via di Palazzetto, raddoppio della SS12 nel tratto Rigoli – Pugnano), Comune di San Giuliano Terme e Provincia di Pisa e ANAS (nuova viabilità ovest-est per la quale l’accordo dovrà riguardare la progettazione dell’intero tracciato della variante di collegamento con la via Calcesana).

All’interno del Piano Strutturale i nuovi tracciati sono individuati graficamente come “ambiti”, rimandando pertanto la definizione progettuale delle infrastrutture al Regolamento Urbanistico e/o a specifici accordi e progetti esecutivi.

Il successivo Regolamento Urbanistico di San Giuliano Terme, approvato con deliberazione Consiglio Comunale n° 65 del 7.07.2000, recepisce la previsione dei suddetti tracciati (ambiti), specificando che ”l’individuazione di nuovi tracciati e la

separazione dei flussi di traffico a scala locale ed a scala territoriale sono obbiettivi strategici per il sistema di mobilità territoriale.”

“L’ambito di riorganizzazione dei flussi di traffico relativo alla viabilità di carattere sovracomunale tra i Comuni di San Giuliano Terme e Pisa, il cui tracciato è individuato in coerenza con il Protocollo di Intesa esistente fra i due Comuni, dovrà essere realizzato secondo una ripartizione per tratti funzionali, che partano dalla variante alla SS Aurelia presso Madonna dell’Acqua per proseguire in direzione est.”

Infine, il Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Pisa adottato il 22.12.2005 con delibera del Consiglio n.148 prevede all’art. 17.10 - Sistema Infrastrutturale della Mobilità Provinciale il “Collegamento Viario tra la strada Statale Aurelia e la strada Prov. le Vicarese a Nord-Est di Pisa”, il cui tracciato è interamente riportato nella tav. P4, che collega la SS. 1 definita nelle Infrastrutture lineari come

“direttrice primaria di interesse regionale” alla S.P. n. 2 riconosciuta come itinerario d’interesse e carattere sovracomunale per le funzioni di collegamento tra aree urbanizzate prevalentemente residenziali, aree per servizi, aree produttive.

2.2 LE PROSPETTIVE DI EVOLUZIONE DEL SISTEMA VIARIO

L’esperienza di questi ultimi anni, ha ampiamente confermato l’attualità della problematica individuata negli strumenti sopra richiamati ed anzi ha consentito di ampliare il ragionamento sulla necessità di una risposta infrastrutturale organica, tra la S.S. n.1 “Aurelia” e la S.P. Vicarese, a nord di Pisa.

Dal punto di vista di Pisa, agli obiettivi ormai consolidati che riguardano:

• la possibilità di razionale distribuzione degli accessi alla città da nord (selezione dell’itinerario più gradito rispetto alla destinazione e soprattutto servito da parcheggio di scambio),

• riduzione del traffico infraurbano (di spostamento tra quartieri periferici) che oggi è costretto ad impegnare le vie Contessa Matilde e Rindi-Lucchese;

si è aggiunto quello connesso al completo trasferimento delle funzioni sanitarie (regionali ed universitarie) al Policlinico di Cisanello che implica la necessità di garantire adeguati livelli di accessibilità ad un polo di servizio pubblico di scala regionale, da tutte le direttrici viarie, e quindi, oltre che da sud (S.G.C. Fi-Pi-Li e ponte delle Bocchette), anche da nord (Viareggio, Lucca, S.Giuliano Terme ed altri comuni dell’area pisana).

Questo significa, in concreto, assicurare l’accessibilità a Cisanello dalla SS.Aurelia; dal ponte di Pontasserchio tramite la S.P. n.9 “di San Iacopo”; dalla SS.

dell’Abetone e del Brennero e dalla S.P.Vicarese.

La viabilità periferica nord di Pisa, concepita con riferimento a più generali problematiche di mobilità di area, si carica dunque di un valore aggiunto molto importante che implica una serie di ulteriori conseguenze.

La prima di queste conseguenze è che non si ci può limitare a concepire solo un asse viario sia pure dotato delle necessarie connessioni di estremità con la S.S. Aurelia e la S.P. Vicarese, ma si deve anche rivisitare il tema delle connessioni trasversali, con specifico riferimento alla direttrice da e per Lucca e quindi pervenire alla definizione di un sistema viario aggiornato d’area.

La direttrice Pisa-Lucca è oggi assicurata da una strada storica, molto connotata in termini di paesaggio, aderente ad un canale anch’esso storico (il Fosso Demaniale dei Mulini), con caratteristiche tecniche inadeguate al ruolo e, in ragione dei vincoli connessi alla storicità, non adeguabili tecnicamente.

Di qui la necessità di assumere la previsione del Piano strutturale di San Giuliano, di una viabilità in variante alla Statale del Brennero, ad est di quella e quindi in prosecuzione della via Pontecorvo, già realizzata a tergo dell’area artigianale della Fontina e connessa alla viabilità urbana di Pisa (via di Pratale). Il piano strutturale demanda a specifici accordi tra Enti la definizione progettuale di questa infrastruttura e soltanto in quel momento sarà provveduto al suo conseguente inserimento nel R.U. .

La seconda di queste conseguenze riguarda le estremità del sistema, caratterizzate sia ad ovest (SS Aurelia) che ad est (SP Vicarese) dalla presenza di sistemi insediativi direttamente caricati sulla viabilità e quindi già oggi in sofferenza a causa degli impatti relativi. Di qui la previsione di estensione del quadro degli interventi infrastrutturali a nord di Pisa a comprendere la Variante Aurelia di Madonna dell’Acqua, fino ad Albavola, e la variante alla SP Vicarese nella zona di Mezzana, all’estremità opposta, anche in relazione al notevole aggravio prevedibile con il trasferimento del polo ospedaliero di Santa Chiara a Cisanello.

2.3 IL D.P.P., L’ACCORDO DI PROGRAMMA ED IL PROTOCOLLO DI INTESA A seguito della ricognizione delle esigenze descritte, la Provincia di Pisa, il Comune di Pisa ed il Comune di San Giuliano Terme hanno definito il Documento Preliminare all’avvio della Progettazione (art. 15 del Regolamento Generale LL.PP. DPR n. 554/99) per la viabilità in oggetto, che prefedeva un costo complessivo pari a 63.389.600,00 €uro.

Successivamente, in data 31.03.05 è stato siglato un Accordo di Programma per il Trasferimento delle Attività dell’Azienda Ospedaliero Universitaria Pisana e del Polo

Universitario da S. Chiara a Cisanello che definisce i rapporti e le azioni coordinate tra le parti per il trasferimento delle attività dell’Azienda Ospedaliero Universitaria Pisana e del Polo Universitario e gli impegni di ciascuno dei sottoscrittori.

Infine, in data 21.11.05, è stato sottoscritto tra la Provincia di Pisa ed i Comuni di Pisa e San Giuliano terme, un Protocollo di Intesa che definisce, tra l’altro, gli impegni reciproci per giungere alla redazione del presente progetto preliminare.

Il Protocollo definisce inoltre la suddivisione dell’intera viabilità di progetto in tre stralci funzionali come di seguito descritto:

stralcio n. 1: prevede la realizzazione della connessione tra la S.S. n.1 e la strada comunale di Mezzana, in modo da assicurare l’accesso al polo ospedaliero dalla direttrice tirrenica. Comprende inoltre:

l’adeguamento della via di Mezzana e il suo prolungamento con collegamento alla nuova viabilità di previsione;

la realizzazione della nuova viabilità tra detto collegamento e la via Pontecorvo, con sottovia in corrispondenza dell’acquedotto mediceo, e il collegamento con la via Pontecorvo;

l’adeguamento della dell’intersezione con la via Puccini e la S.S. n.12;

la variante alla S.S. n.1 nel tratto compreso tra la loc. Madonna Dell’Acqua e la loc. Alzavola

stralcio n. 2: prevede la realizzazione della variante alla S.P. n. 2 Vicarese alla loc.

Colignola nel Comune di San Giuliano Terme;

stralcio n. 3: prevede la realizzazione della connessione nor-sud, come alternativa- variante alla S.S. n.12 nel tratto compreso tra i centri abitati di San Giuliano e Pisa. Comprende inoltre:

la nuova viabilità di collegamento lungo l’attuale via di Palazzetto finalizzata al raddoppio della SS 12 nel tratto tra il confine comunale di Pisa ed il capoluogo.

tratto della nuova viabilità dall’intersezione con via Pontecorvo fino all’intersezione con via S.Iacopo.

Nello specifico, allo stato attuale risulta finanziato lo stralcio funzionale n°1, pertanto la presente relazione si riferisce alle caratteristiche tecniche del tratto di strada che prevede la realizzazione della connessione tra la S.S. n.1 e la strada comunale di Mezzana, in modo da assicurare l’accesso al polo ospedaliero dalla direttrice tirrenica.

3 NORMATIVA DI RIFERIMENTO

Il progetto è stato redatto in conformità alle normative tecniche e legislative attualmente vigenti ed in particolare si è fatto riferimento alle seguenti norme:

− Normativa generale:

D. Lgs. n. 50/2006: Codice degli Appalti.

Legge Regionale 3 novembre 1998 n. 79: Norme per la valutazione di impatto ambientale.

Delibera G.R. Toscana 20 settembre 1999 n. 1069: Norme tecniche di cui all’art. 22 della legge Regionale 03/09/1998 n.79.

− Normativa stradale:

D. Lgs. 30 aprile 1992 n. 285: Nuovo codice della strada.

D.P.R. 16 dicembre 1992 n. 495: Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada.

Legge 01 agosto 2003 n. 214: Conversione in legge, con modificazioni, del decreto- legge 27 giugno 2003, n.151, recante modifiche ed integrazioni al nuovo codice della strada.

D.M. 05 novembre 2001, n. 6792: Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade.

D.M. 22 aprile 2004: Modifica del decreto 5 novembre 2001

D.M.19 aprile 2006, n. 1699: Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali.

Norme Tecniche C.N.R. 05 maggio 1980, n.77: Istruzioni per la redazione dei progetti di strade.

Norme Tecniche C.N.R. 26 aprile 1978, n.60: Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane.

− Normativa sulle barriere stradali di sicurezza:

D.M. 18 febbraio 1992, n. 223: Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza

D.M. 3 giugno 1998: Ulteriore aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza e delle prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell’omologazione.

D.M. 11 giugno 1999: Integrazioni e modificazioni al decreto ministeriale 3 giugno 1998, recante: “Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza”

D.M. 21 giugno 2004: Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza e le prescrizioni tecniche per le prove delle barriere di sicurezza stradali.

− Normativa sismica e strutturale:

Legge n° 1086 del 5/11/1971: Norme per la disciplina delle opere in conglomerato cementizio armato, normale e precompresso e a struttura metallica.

Legge 2 Febbraio 1974 n. 64: Provvedimenti per le costruzioni con particolari prescrizioni per le zone sismiche

D.M. 16 gennaio 1996: Norme tecniche per le costruzioni in zone sismiche.

Circolare Min. 10 Aprile 1997 n. 65: Istruzioni per l’applicazione delle «Norme tecniche per le costruzioni in zone sismiche» di cui al D.M. 16 gennaio 1996.

Circolare Min. 30 luglio 1981 n. 21745: Istruzioni relativa alla normativa tecnica per la riparazione ed il rafforzamento degli edifici in muratura danneggiati dal sisma.

D.M. 14 settembre 2005: Norme tecniche per le costruzioni

D.M. 4 maggio 1990: Criteri generali e prescrizioni tecniche per la progettazione ,esecuzione e collaudo dei ponti stradali.

Circolare del Min. LL.PP. n° 34233 del 25/02/1991: Istruzioni relative alla normativa tecnica dei ponti stradali.

Istruzione n°44A dell’Ente Ferrovie dello Stato: Criteri generali e prescrizioni tecniche per la progettazione e il collaudo di cavalcavia e passerelle pedonali sovrastanti la sede ferroviaria.

D.M. del 14/02/1992 e aggiornamento 09/01/1996: Norme tecniche per la esecuzione delle opere in cemento armato normale e precompresso e per le strutture metalliche.

A.G.I./84: Raccomandazioni sul calcolo dei pali di fondazione.

L.R. 21 giungo 2006 n°24: Modifiche alla legge regionale 3 gennaio 2005, n. 1 (Norme per il governo del territorio) in materia di costruzioni realizzate in zone sismiche.

− Normativa sui carichi e sovraccarichi:

D.M. 16 gennaio 1996: Norme tecniche relative ai «Criteri generali per la verifica di sicurezza delle costruzioni e dei carichi e sovraccarichi»

Circolare Min. 4 luglio 1996, n.156AA.GG./STC.: Istruzioni per l’applicazione delle

«Norme tecniche relative ai criteri generali, per la verifica di sicurezza delle costruzioni e dei carichi e sovraccarichi» di cui al D.M. 16 gennaio 1996

− Normativa sui terreni e fondazione:

D.M. 11 marzo 1988: Norme tecniche riguardanti le indagini sui terreni e sulle rocce, la stabilità dei pendii naturali e delle scarpate, i criteri generali e le prescrizioni per la progettazione, l’esecuzione e il collaudo delle opere di sostegno delle terre e delle opere di fondazione.

Circolare Min. 24 settembre 1988 n. 30483: Istruzioni riguardanti le indagini sui terreni e sulle rocce, la stabilità dei pendii naturali e delle scarpate, i criteri generali e le prescrizioni per la progettazione, l’esecuzione ed il collaudo delle opere di sostegno delle terre e delle opere di fondazione.

Circolare Min. 9 gennaio 1996 n.218/24/3: Istruzioni applicative per la redazione della relazione geologica e della relazione geotecnica.

Per quanto attiene i requisiti di caratterizzazione ed accettazione dei materiali previsti per la realizzazione del corpo stradale, delle pavimentazioni e le Istruzioni per

il calcolo, l’esecuzione, il collaudo e la manutenzione delle strutture in acciaio e acciaio-calcestruzzo, è stato fatto riferimento alle vigenti Norme del C.N.R. – U.N.I.

Nel seguito di questa Relazione si procederà alla descrizione dell’opera stradale secondo il tracciato prescelto rinviando i criteri di selezione al documento relativo alla PROCEDURA DI VERIFICA DI V.I.A.

Del tracciato sarà verificata la corrispondenza del suo andamento planoaltimetrico e dei vari tipi di intersezioni alle vigenti normative e raccomandazioni, unitamente ad una valutazione della capacità delle “rotatorie” più significative, e verrà fornito un dimensionamento della sovrastruttura stradale. Verranno inoltre illustrate le caratteristiche tecniche delle principali OPERE STRUTTURALI, richiamate le specifiche relazioni allegate al progetto a proposito degli aspetti GEOLOGICI E GEOTECNICI, IDROLOGICI E IDRAULICI, riportate alcune valutazioni in merito alla cantierizzazione ed alla gestione dei materiali da costruzione, infine, il COMPUTO SOMMARIO DI SPESA.

4 IL PROGETTO

4.1 DESCRIZIONE DEL TRACCIATO

Il tracciato di progetto è caratterizzata da una alternanza di archi e nodi, quest’ultimi numerati, in modo da consentire una più rapida leggibilità del tracciato.

Le principali opere d’arte sono contraddistinte da lettere.

Figura 1_Corografia

4.1.1 Tratto compreso tra il nodo 1, il nodo 1/a ed il nodo 2/a

La descrizione del tracciato ha origine in loc. Madonna dell’Acqua nel Comune di San Giuliano Terme. Il collegamento tra la variante e la S.S. n.1 avviene mediante una rotatoria a tre braccia posta in adiacenza e ad est della S.S. Aurelia. Dalla rotatoria di diametro esterno pari a 55,00 metri, un terzo braccio consente il collegamento con la viabilità comunale “Delle Catene” che sottopassa il rilevato dell’autostrada A11 Firenze-Mare e penetra nell’abitato di Madonna dell’Acqua. È opportuno precisare che a sud del sottopasso autostradale non è previsto il collegamento fisico tra la nuova viabilità e la SS.1, e l’accesso all’abitato di Madonna dell’Acqua è previsto, come precedentemente indicato, tramite una viabilità di tipo urbano che si collega alla strada comunale “Delle Catene”.

Successivamente il tracciato di progetto si sovrappone per un modesto tratto alla SS. 1 e, dopo il sottopasso autostradale esistente, corre parallelo alla linea ferroviaria Pisa-Viareggio, per circa 1,5 Km, su nova sede fino alla rotatoria n° 2/a di diametro esterno pari a 60,00 metri ubicata in corrispondenza del fosso e dell’antifosso di Canova. Per tale motivo, la rotatoria è in parte su opera d’arte ed in parte su terra ed ha come principale scopo quello di consentire l’accesso all’area posta a sud-ovest della S.S. n.1 Aurelia.

4.1.2 Tratto compreso tra il nodo 2/a, il nodo 2/b ed il nodo 2/c

Dalla rotatoria n° 2/a, il tracciato costeggia la linea ferroviaria per circa 400 metri e successivamente piega decisamente verso est e corre parallelamente in sinistra idraulica al fiume Morto per circa 200 metri fino alla rotatoria n° 2/b, di diametro esterno pari a 60,00 metri.

La rotatoria a tre braccia consente il collegamento con la SS n°1 Aurelia in corrispondenza del ponte/viadotto esistente sul fiume Morto e sulla linea ferroviaria Pisa Viareggio. Il collegamento tra la viabilità di progetto e la esistente SS n°1, avviene mediante uno svincolo a livelli sfalsati. Allo scopo di privilegiare l’itinerario nord-sud rappresentato dalla SS Aurelia, sono state previste due specifiche corsie di cui una di potenziamento della rotatoria 2/b e l’altra per il collegamento diretto nord sud tra la viabilità di progetto e la SS Aurelia.

A questo livello di progettazione è stata verificata la possibilità di conservare l’attuale ponte-viadotto esistente.

4.1.3 Tratto compreso tra il nodo 2/b ed il nodo 3

Dalla rotatoria 2/b il tracciato si sviluppa parallelamente in sinistra idraulica al fiume Morto per circa 270 metri fino alla rotatoria n° 3 a tre braccia di diametro esterno pari a 50,00 metri di collegamento con la via Pietrasantina.

4.1.4 Tratto compreso tra il nodo 3 ed il nodo 4

Dopo aver attraversato il fosso fiumicello, parallelo alla via Pietrasantina, la viabilità di progetto corre parallela a nord alla via Martravero per circa 750 metri fino alla rotatoria n° 4 del diametro esterno pari a 50,00 metri che consente il collegamento con la S.P. n.6 di San Jacopo. In tale tratto, è prevista la chiusura dell’attuale intersezione della S.P. n° 6 con la via Martraverso, che continuerà ad aver sbocco su via Pietrasantina, mediante l’esistente intersezione.

4.1.5 Tratto compreso tra il nodo 4 ed il nodo 5

Dalla rotatoria n° 4, la nuova viabilità corre parallela ed in sinistra idraulica al fiume morto per circa 850 metri, fino alla rotatoria n° 5 a quattro braccia del diametro esterno pari a 70,00 metri che consente il collegamento con via Lenin/1° Maggio, a nord dell’abitato de “I Passi”. A causa della complessità planoaltimetrica del tracciato, si è reso necessario posizionare la rotatoria n° 5 sul fosso martraverso, per cui parte dell’anello carrabile della rotatoria sarà su opera d’arte, di scavalco al fosso; è risultato inoltre necessario tombare il fosso martraversino. Sempre per lo stesso motivo, l’anello della rotatoria sarà ad una quota di circa 2 metri superiore rispetto alla via Lenin/1°

Maggio, per cui risulta necessario adeguare altimetricamente i bracci nord e sud della rotatoria di collegamento con via Lenin/1° Maggio.

4.1.6 Tratto compreso tra il nodo 5 ed il nodo 6

Come anticipato, questo tratto di nuova viabilità di lunghezza pari a circa 830 metri, è risultato di particolare complessità planoaltimetrica per la vicinanza di due vincoli rappresentati dal sottopasso della linea ferroviaria Pisa-Lucca e del sovrappasso del fiume morto. La soluzione proposta prevede l’ubicazione della rotatoria n°5 sul fosso martraverso, con parte dell’anello costituito da due ponti ad asse curvilineo distanziati tra loro di circa 60 metri, oltre alla tombatura del fosso martraversino per un tratto pari a circa 140 metri per consentire la realizzazione del braccio est della nuova viabilità.

In corrispondenza del nodo n° 6 è prevista la realizzazione di una rotatoria a quattro bracci del diametro esterno pari a 50,00 metri di collegamento con la strada comunale di Gello (via U. Dini).

4.1.7 Tratto compreso tra il nodo 6 ed il nodo 7

Il tratto compreso tra i nodi 6 e 7, è caratterizzato dal sottopasso della SS 12 e dell’adiacente canale Demaniale dei Molini. Il tratto, di lunghezza complessiva pari a circa 1250 metri, costeggia a sud per un tratto pari a circa 400 metri il centro Telecom in loc. La Figuretta. In corrispondenza del sottopasso le due livellette presentano pendenza pari a circa 4.5%, lato ovest, e pari al 2% lato est. Come si può notare, la rotatoria in corrispondenza del nodo n° 7, di diametro esterno pari a 60,00 metri, non è ubicata in asse con via di Pontecorvo, ma è spostata ad est. Il disassamento si è reso necessario per consentire il rispetto della distanza di visibilità prescritta dalla normativa, considerata la presenza ravvicinata del sottopasso e della rotatoria. Per tale motivo via Pontecorvo subirà una significativa deviazione verso est a monte e a valle della rotatoria, nei tratti di raccordo tra il nodo n° 7 ed il nodo n° 7/a e tra il nodo n° 7 ed il nodo n° 7/b. In corrispondenza del nodo n° 7/a è prevista una rotatoria di diametro pari a 40,00 metri di raccordo con la via Puccini.

4.1.8 Tratto compreso tra il nodo 7 ed il nodo 8

Il tratto è caratterizzato dal sottopasso dell’acquedotto mediceo e della parallela via di Condotti. Il tratto, di lunghezza complessiva pari a circa 1.300 metri, è caratterizzato altimetricamente dalla presenza di due livellette di approccio al sottopasso di pendenza di poco superiore al 2%. In corrispondenza del nodo 8 è ubicata una rotatoria a tre braccia di diametro esterno pari a 40,00 metri di collegamento con via Puccini. La rotatoria non prevede un quarto braccio di collegamento ad est con via Puccini che rimane a fondo chiuso; la scelta è da ricondurre alla necessità di evitare che il tratto di via Puccini compreso tra i nodi 8 e 10 possa costituire una scorciatoia per gli utenti. In tal modo questo tratto di via Puccini svolgerà una funzione di sola accessibilità alle abitazioni ad ai fondi rurali adiacenti che avverrà attraverso la rotatoria ubicata nel nodo10.

4.1.9 Tratto compreso tra il nodo 8 ed il nodo 10

È composto da due tratti separati dalla rotatoria a tre braccia, del diametro esterno pari a 60 metri, ubicata in corrispondenza del nodo n° 9. La lunghezza del tratto maggiore è pari a circa 800 metri, mentre la lunghezza del il minore è pari a 185 metri. Il tratto è caratterizzato da livellette a pendenza praticamente nulla. In corrispondenza del nodo n° 10 è ubicata una rotatoria a cinque braccia di diametro esterno pari a 60 metri di collegamento con la S.P. n.2 Vicarese.

4.1.10 Tratto compreso tra il nodo 10 ed il nodo 11

Il tratto di lunghezza complessiva pari a circa 920 metri costituisce variante alla esistente via di Cisanello. L’accordo di Programma prevedeva l’adeguamento della strada esistente ma, considerazioni legate sia alla presenza di alcune intersezioni con viabilità comunali, sia alla presenza di numerosi accessi privati che all’elevato volume di traffico che impegnerà il tratto di strada, obbligano a prevedere un tracciato ex novo. In tal modo, via di Cisanello verrà utilizzata come accesso ai residenti e risentirà di una notevole riduzione di traffico. L’accesso al centro abitato di Ghezzano avverrà, oltre che dalla rotatoria n° 10, anche dalla rotatoria n° 11 a quattro braccia di diametro esterno pari a 40,00 metri, ubicata in corrispondenza di via Selmi; il braccio ad est consente l’accessibilità ai residenti dei fabbricati ubicati in sommità d’argine del fiume Arno.

4.1.11 Tratto compreso tra il nodo 11 ed il nodo 12

Anche in questo caso, per le motivazioni precedentemente espresse, il tratto di lunghezza complessiva pari a circa 770 metri costituisce variante alla esistente via di Cisanello. Nello specifico, il tracciato costeggia l’arginatura del fiume Arno nello spazio compreso tra l’arginatura stessa ed i fabbricati adiacenti via Cisanello, rendendo possibile il collegamento tra quest’ultima a via Grandi. Il tracciato termina in corrispondenza dell’esistente rotatoria nel nodo n° 12. Il progetto prevede l’adeguamento della rotatoria esistente che diverrà di forma circolare a quattro bracci con diametro esterno pari a 70,00 metri.

A causa della presenza dell’arginatura del fiume Arno, questi ultimi due tratti presentano andamento altimetrico caratterizzato dalla presenza di diverse livellette con pendenze comprese tra l’ 1% ed il 3%.

4.2 LA SEZIONE STRADALE

L’infrastruttura in oggetto è da considerarsi di categoria “C Extraurbana secondaria” ai sensi della classificazione del “Codice della Strada” e delle “Norme funzionale e geometriche per la costruzione delle strade” di cui al Decreto 5/11/2001.

Le stesse norme prevedono per questo tipo di strada una velocità di progetto compresa tra 60 e 100 km/h ed una piattaforma stradale composta da due corsie di 3,75 m ciascuna e due banchine di 1,50 m per complessivi 10,50 metri.

4.3 ANDAMENTO PLANIMETRICO

Il raggio e la pendenza trasversale delle curve planimetriche sono stati proporzionati alla velocità di progetto nel rigoroso rispetto della normativa in base alla quale sussiste le seguente relazione di equilibrio:

R f V

q _t ^p

= ×

+ 127

2

tramite le quali il raggio planimetrico "R" è correlato alla pendenza trasversale "q", alla velocità di progetto "Vp" e al coefficiente di aderenza trasversale "f_t".

Nelle tratte percorse a velocità pressochè costante, le curve circolari sono state raccordate ai rettifili tramite curve di raccordo costituite da "clotoidi"di equazione

r× =s A² dove:

"r", è il raggio nel punto di ascissa curvilinea "s";

"A", è il parametro della clotoide il cui valore, in base alla Norma, deve verificare i seguenti criteri:

⇒ Criterio n. 1 – Limitazione del contraccolpo

Affinchè lungo un arco di clotoide si abbia una graduale variazione dell’accelerazione trasversale non compensata nel tempo (contraccolpo c), fra il parametro A e la massima velocità, V (km/h), desunta dal diagramma di velocità, per l'elemento di clotoide deve essere verificata la relazione:

A≥0 021, ×V²

⇒ Criterio 2 - Sovrapendenza longitudinale delle linee di estremità della carreggiata

Nelle sezioni di estremità di un arco di clotoide la carreggiata stradale presenta differenti assetti trasversali, che vanno raccordati longitudinalmente, introducendo una sovrapendenza nelle linee di estremità della carreggiata rispetto alla pendenza dell’asse di rotazione. Nel caso in cui il raggio iniziale sia di valore infinito (rettilineo o punto di flesso), il parametro deve verificare la seguente disuguaglianza:

) (

100

max

f i

i q q

i B

A R × × × +

≥ ∆

dove:

⇒ Bi = distanze fra l’asse di rotazione ed il ciglio della carreggiata nella sezione iniziale della curva a raggio variabile espressa in metri;

⇒ ∆imax (%) = sovrapendenza longitudinale massima della linea costituita dai punti che distano Bi dall'asse di rotazione; in assenza di allargamento tale linea coincide con l'estremità della carreggiata;

⇒ 100

ci i

q = i dove ici = pendenza trasversale iniziale, in valore assoluto

⇒ 100

cf f

q = i con icf = pendenza trasversale finale, in valore assoluto

Nel caso in cui anche il raggio iniziale sia di valore finito (continuità) il parametro deve verificare la seguente disuguaglianza

1 ) ( 1 100

) (

max

f i

i f i

R R i

q q A B

−

∆ ×

−

≥ ×

dove:

⇒ Ri = raggio nel punto iniziale della curva a raggio variabile [m]

⇒ Rf = raggio nel punto terminale della curva a raggio variabile [m]

⇒ Criterio 3 - Ottico

Per garantire la percezione ottica del raccordo e per garantire la percezione dell’arco di cerchio alla fine della clotoide, deve essere verificata la relazione:

R R A

≤ 3 ≤

4.4 ANDAMENTO ALTIMETRICO

Per quanto riguarda l’andamento altimetrico, le livellette non superano i valori normativi del 7%. Considerato che il tracciato interessa un’area pianeggiante, le maggiori pendenze delle livellette si raggiungono nei tratti in approccio ai sottopassi ed ai ponti. Per tale motivo anche l’altezza media dei rilevati stradadi oscilla tra 1 e 2 metri e raggiunge valori fino a 5-6 metri nei tratti di strada di approccio ai viadotti e ponti.

Anche per quanto riguarda i raggi dei raccordi circolari di collegamento tra livellette, si è fatto riferimento alla normativa, che stabilisce i valori minimi dei raggi

"Rv" di curvatura secondo le seguenti relazioni.

Per i raccordi convessi:

(

)

2

2

2 h h h h

R_V D

×

× + +

≥ ×

per D<L













∆

×

× +

× +

∆ −

≥ ×

i

h h h

D h

R_V i ^{1 2} 2 ^{1 2}

100 100 2

per D>L

Per i raccordi concavi:

(

β )

2

2

D h R_V D

= +

per D<L

( )



×

∆ +

∆ −

= × h D sinβ

D i R_V 2 100i 100

per D>L

nelle quali,

- h, è l'altezza dal piano stradale dei fari pari a 0,50 m;

- β, è l'angolo del fascio luminoso prodotto dai fari pari a 1°;

- ∆i, è la differenza di pendenza delle livellette da raccordare;

- L, è lo sviluppo complessivo del raccordo;

-h₁ =1,10m _e h₂ =0,10÷1,10m sono l’altezza dell’occhio del guidatore e dell’ostacolo rispettivamente in caso di visibilità per l’arresto o di visibilità per il sorpasso;

- D, è la distanza di visuale libera che si vuol realizzare (arresto, sorpasso, manovra, cambio di corsia).

4.5 LE PIAZZOLE DI SOSTA

Secondo quanto previsto dalla normativa, le strade di tipo C devono essere dotate di piazzole per la sosta ubicate all'esterno della banchina. Dette piazzole devono avere dimensioni non inferiori a quelle indicate nella figura sottostante, e dovranno essere distanziate l'una dall'altra in maniera opportuna ai fini della sicurezza della circolazione ad intervalli di circa 1.000 m lungo ciascuno dei due sensi di marcia.

L’ubicazione delle piazzole di sosta è risultata difficoltosa a causa di condizioni planoaltimetriche particolarmente complesse che caratterizzano alcuni tratti della infrastruttura. D’altronde anche la normativa precisa che le piazzole devono essere distanziate, l’una dall’altra, in modo opportuno ai fini della sicurezza della circolazione, individuando come prioritaria la sicurezza stradale.

Pertanto, come risulta dagli elaborati grafici, è stato possibile posizionare n° 8 piazzole/aree di sosta per ogni senso di marcia, rispetto alle 9 richieste su una lunghezza complessiva del tracciato pari a circa 10.000 metri. Tuttavia, la presenza di frequenti intersezioni a rotatoria lungo la infrastruttura, che limitano la lunghezza dei tratti tra 180 metri e 1.500 metri, costituiscono ulteriori occasioni per consentire agli utenti l’abbandono della strada.

4.6 LA SEZIONE STRADALE IN SEDE ARTIFICIALE 4.6.1 Opere di scavalcamento e sottopassi

In corrispondenza delle opere di scavalcamento (ponti, viadotti, sovrappassi) e dei sottopassi sono state mantenute invariate le dimensioni degli elementi componenti la piattaforma stradale di tipo C e nei tratti in curva, sono stati previsti gli allargamenti per l’iscrizione dei veicoli e per il rispetto della visibilità per l’arresto. Per le opere di scavalcamento, sul lato destro di ciascuna corsia e al di là della banchina, è stato introdotto un marciapiede, di larghezza pari a 1,50 metri, delimitato verso la banchina da un ciglio sagomato e protetto da dispositivo di ritenuta invalicabile come risulta dagli elaborati grafici allegati.

Per le opera in sottopasso di lunghezza superiore ai metri 20, la piattaforma e gli elementi marginali sono previsti in analogia al caso delle gallerie di cui, al disotto, si riporta uno schema grafico.

L’altezza libera dei sottopassi, misurata sulla verticale a partire da qualsiasi punto della carreggiata stradale sottostante, non è in alcun caso inferiore a 5,00 metri.

4.7 LE VERIFICHE DEL TRACCIATO 4.7.1 Diagramma delle velocità

Il diagramma delle velocità è la rappresentazione grafica dell’andamento della velocità di progetto in funzione della progressiva dell’asse stradale. È stato costruito sulla base del solo tracciato planimetrico, calcolando per ogni elemento di esso l’andamento della velocità di progetto, che deve essere contenuta entro certi limiti imposti dalla normativa.

Il modello semplificato di variazione della velocità lungo il tracciato si basa sulle seguenti ipotesi disposte dalla normativa:

⇒ in rettifilo, sugli archi di cerchio con raggio non inferiore a R2,5 e nelle clotoidi, la velocità di progetto tende al limite superiore dell’intervallo; gli spazi di accelerazione conseguenti all’uscita da una curva circolare, e quelli di decelerazione per l’ingresso a detta curva, ricadono soltanto negli elementi considerati (rettilineo, curve ampie con R > R2,5 e clotoidi);

⇒ la velocità è costante lungo tutto lo sviluppo delle curve con raggio inferiore a R2,5, e si determina da opportuni abachi indicati nella normativa;

⇒ i valori dell’accelerazione e della decelerazione restano determinati in 0,8 m/sec²;

⇒ si assume che le pendenze longitudinali non influenzino la velocità di progetto;

Per tenere in considerazione la presenza delle intersezioni agli estremi di ciascun tratto di strada da verificare, si sono fatte le seguenti ulteriori ipotesi:

⇒ la velocità di un generico veicolo in uscita da una rotatoria è stata posta pari a 40 Km/h;

⇒ la velocità di un generico veicolo in ingresso ad una rotatoria è stata posta pari a 25 Km/h, imponendo il valore di decelerazione pari a 2 m/sec² secondo le indicazioni delle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”.

Una volta costruito il diagramma di velocità secondo i criteri suesposti, le prime verifiche effettuate sono state le seguenti:

1. in caso di decelerazioni la distanza di transizione deve avere una lunghezza non superiore alla distanza di riconoscimento DT ≤ Dr

2. ed inoltre perché la variazione di curvatura sia effettivamente percepita deve essere DT ≤ Dv

dove con Dv si indica la distanza di visuale libera nel tratto che precede la curva circolare, con Dr s’intende la lunghezza massima del tratto di strada entro il quale il conducente può riconoscere eventuali ostacoli e avvenimenti e con DT la lunghezza in cui la velocità, conformemente al modello teorico ammesso, passa dal valore Vp1 a quello Vp2, competenti a due elementi che si succedono.

Una volta ottenuto il diagramma di velocità e verificato che le condizioni precedentemente indicate, si è verificato che il tracciato sia omogeneo per entrambi i sensi di circolazione.

A questo scopo sono state verificate le seguenti condizioni:

1. nel passaggio da tratti caratterizzati dalla Vpmax a curve a velocità inferiore, la differenza di velocità di progetto non supera i 10 km/h;

2. fra due curve successive tale differenza, non è mai superiore a 20 km/h;

Il tutto come si evince dalle tavole grafiche.

4.7.2 Distanze di visibilità Visuali libere

Per distanza di visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente riesce a vedere davanti a sé senza considerare l’influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche e di illuminazione della strada.

La normativa definisce:

a. Distanza di visibilità per l'arresto, che è pari allo spazio minimo necessario perché un conducente possa arrestare il veicolo in condizione di sicurezza davanti ad un ostacolo imprevisto;

b. Distanza di visibilità per il sorpasso, che è pari alla lunghezza del tratto di strada occorrente per compiere una manovra di completo sorpasso in sicurezza, quando non si possa escludere l’arrivo di un veicolo in senso opposto.

La normativa fornisce le espressioni e gli abachi per calcolare entrambe le quantità.

L’esame degli elaborati grafici permette di verificare che il tracciato di progetto garantisce in ogni punto e per entrambe le direzioni la distanza di visibilità per l’arresto. Inoltre, la distanza di visibilità per il sorpasso è garantita per una percentuale non inferiore al 20% di tracciato, considerato nel suo sviluppo complessivo.

4.8 LE INTERSEZIONI 4.8.1 Generalità

In considerazione sia delle caratteristiche geometriche e di traffico della strada in progetto, sia del ruolo funzionale che dovrà svolgere, le connessioni con la viabilità esistente del tipo “canalizzate” sono state progettate nel rispetto del D.M.19 aprile 2006, n. 1699: Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali.

Il tracciato prevede la realizzazione di n°13 nuove rotatorie circolari oltre all’adeguamento della rotatoria esistente all’intersezione della via di Cisanello con la Via del CNR. La seguente tabella riassume gli elementi geometrici significativi:

INTERSEZIONE N° STRADA INTERSECATA

DIAMETRO ESTERNO

[m]

LARGHEZZA ANELLO

[m]

N° BRACCI

1 SS n° 1 AURELIA 55,00 9,00 3

2/a - 60,00 9,00 2²

2/b SS n° 1 AURELIA 60,00 9,00 3³

3 VIA PIETRASANTINA 50,00 9,00 4

4 VIA GHEVARA

VIA S. JACOPO 50,00 9,00 4

5 VIA LENNIN

VIA XXIV MAGGIO 70,00 7,00 4

6 S.P. n° 9 S. JACOPO 50,00 8,00 4

7 VIA PONTECORVO 60,00 7,00 4

7/a VIA PUCCINI 40,00 8,00 4⁴

2PREVISTO TERZO BRACCIO ACCESSO AREA COMMERCIALE

3PREVISTO QUARTO BRACCIO ACCESSO INTERPORTO

4PREVISTO QUARTO BRACCIO VARIANTE S.S. n° 12

8 VIA PUCCINI 40,00 8,00 3

9 - 60,00 7,00 3⁵

10 S.P. n° 2 VICARESE 60,00 8,00 5

11 VIA SELMI 40,00 8,00 4

12 VIA DI CISANELLO 70,00 9,00 4

La soluzione a rotatoria consente una maggiore sicurezza conseguente alla modesta velocità cui sono costretti ad adeguarsi i veicoli su di esse circolanti nonché un’ottima ambientazione cui contribuisce la possibilità di inerbimento dell’isola centrale rialzata e il suo arredo. Fanno eccezione la rotatoria posizionata in corrispondenza della via Lennin (n° 5) che, per la presenza del fiume morto si sviluppa interamente su opera d’arte e la rotatoria posizionata in corrispondenza del fosso e dell’antifosso Canova (n° 2/a) che, per il medesimo motivo, si sviluppa in parte su opera d’arte.

Inoltre, a seguito di una verifica degli itinerari e dei percorsi ciclopedonali attualmente utilizzati, sono state adottate particolari accorgimenti per l’accessibilità e l’utilizzo delle rotatorie da parte degli utenti deboli (ciclisti e pedoni), prevedendo corsie riservate e la opportuna segnaletica verticale ed orizzontale per gli attraversamenti.

4.8.2 Verifica della capacità delle intersezioni a rotatoria.

Obiettivo di questo paragrafo è la verifica degli elementi geometrici delle intersezioni a rotatoria in funzione delle caratteristiche della domanda di traffico. Le matrici dei flussi di traffico relative alle diverse manovre che si svolgono alle intersezioni sono ricavate dalle stime di traffico calcolate dalla TAGES s.c.r.l.

Sono state adottate due distinte procedure di calcolo della capacità in funzione del diametro della rotatoria: per le rotatorie di diametro superiore a 60 metri, il criterio utilizzato e quello delle zone di scambio, che lega il livello di servizio della rotatoria alla densità espressa in auto per Km di corsia; per le rotatorie convenzionali di diametro inferiore, si è adottata la verifica geometrica del controllo della deviazione delle traiettorie.

Il metododo progetto delle zone di scambio utilizzato è quello proposto dall’Higway Capacity Manual. Si tratta di un metodo di verifica: assegnate le caratteristiche geometriche della zona di scambio (lunghezza e numero di corsie a disposizione del flusso totale), se ne calcola il Livello di Servizio (LOS).

Qui di seguito vengono riportati in sintesi i valori ricavati per i parametri prestazionali di cinque rotatorie prese in esame che evidenziano valori medio buoni di

5PREVISTO QUARTO BRACCIO VARIANTE S.P. n° 2 ABITATO COLIGNOLA-MEZZANA