Treni merci con standard europei per un trasporto intermodale
a servizio dell’industria e dei porti
24 febbraio 2016
2
I settori della chimica italiana (volumi di produzione)
Produzione Mercato
italiano Saldo
commerciale Export Import
Chimica di base e materie
plastiche 18.958 29.684 -10.726 13.009 23.735
Gas industriali 2.308 2.344 -37 20 57
Fertilizzanti 1.880 2.385 -505 433 938
Agrofarmaci 1.000 1.146 -147 558 705
Pitture, vernici e adesivi 5.935 4.960 974 1.937 963
Detergenti e cosmetici 9.405 7.759 1.645 4.192 2.547
Altre specialità chimiche 12.471 13.866 -1.395 4.328 5.723
Fibre chimiche 1.421 1.676 -255 865 1.120
Industria chimica 53.376 63.821 -10.445 25.343 35.788
Farmaceutica 25.713 28.210 -2.497 17.240 19.737
Industria chimica e
farmaceutica 79.089 92.031 -12.942 42.583 55.525
I numeri di alcuni settori della chimica italiana
Dati fatturato in milioni di euro, anno 2012 Fonte: ISTAT
Note: La chimica di base comprende prodotti di base organici e inorganici, coloranti e pigmenti,
4
L’interscambio commerciale della chimica italiana nel 2013
Import Export
Dati in milioni di tonnellate Fonte: ISTAT
Comitato Logistica di Federchimica
Versalis fa parte di Federchimica, la Federazione Nazionale delle Imprese Chimiche, che raggruppa circa 1350 Imprese
Il fatturato dell’Industria Chimica in Italia è pari a 53 miliardi di euro e la logistica incide sul fatturato delle Imprese Chimiche in media per circa il 10%.
Versalis fa parte del Gruppo di Lavoro «Gestione Trasporto Ferroviario» del Comitato Logistica di Federchimica che è composto da circa 15 Imprese Chimiche e a cui sono invitati:
- Assoferr
- ChemOil Logistics AG - Fercargo
- Rail Cargo Italia S.r.l.
- SERFER – Servizi Ferroviari S.r.l.
- Trenitalia Divisione Cargo - Unione Petrolifera
Attualmente il Gruppo di Lavoro sta lavorando attivamente sulla proposta di legge Oliaro sul rilancio del trasporto ferroviario.
6
stabilimenti 12 produttivi
5200 dipendenti in
Europa
4 Business Unit 390 prodotti
5,2 miliardi di
€ di fatturato (2014)
Versalis
Mercato e Logistica per Versalis
Modalità trasporto Volumi Versalis spediti 2015 (tonn)
Navi bulk …
Treni completi 388.600
Trasporti stradali 2.533.600 Container marittimi 113.550
Mercato
Vendite con andamento non regolare
Richieste di
approvvigionamento just in time da parte dei clienti
Mancanza di infrastrutture ricezione ferroviaria
Logistica
Treni blocco per i trasferimenti
Trasporto stradale per le vendite e per volumi limitati Incremento trasporti stradali
intermodali
Trasporto ferroviario con treni blocco Versalis
8
Stabilimenti Versalis Depositi terzi
Dunastyr Dunkerque
Brindisi Ravenna
Mantova Interporto di Parma
Oberhausen Grangemouth
Versalis effettua mediamente 10 treni blocco a settimana.
60% prodotti pericolosi in ferrocisterna
40% prodotti non
pericolosi, casse mobili su pianale o carri chiusi
tradizionali
50% trasporti internazionali in partenza dall’Italia
50% trasporti nazionali
Trasporto ferroviario
Il mercato è sempre più aperto a nuovi operatori, ma permangono limiti strutturali importanti nell’esercizio dei trasporti ferroviari per avere ulteriori sviluppi:
Limitazione traffico diffuso merci pericolose
• Incremento di costi per approvvigionamento materie prime
• Limitazione accesso ad alcuni mercati di vendita
Dimensioni massime (lunghezza/peso) dei treni
• Costo unitario del prodotto trasportato elevato
Questo comporta uno svantaggio competitivo per le aziende italiane, sia nell’acquisto di materie prime che nella vendita, soprattutto per traffici internazionali, limitando le possibilità di movimentazione dei prodotti o di reperimento di nuovi mercati, se non con un elevato extra costo logistico.
10
Trasporto intermodale
Sbilanciamento verso modalità di trasporto stradali quindi derivano dalle caratteristiche del trasporto ferroviario e del mercato Versalis.
La forte competizione in atto tra gli operatori logistici negli ultimi anni ha fatto convertire sempre più vettori dal trasporto stradale puro a trasporti intermodali e multimodali, riportando parte dei volumi sulle ferrovie.
In particolare il trasporto intermodale garantisce:
riduzione del costo del trasporto
incremento delle portate utili
minore flessibilità a fronte di problemi strutturali imprevisti
non adeguata copertura di tutti i territori europei con identica qualità del servizio
Trasporto intermodale nella logistica Versalis
Intermodale ferroviario: efficace nei trasporti da nord Italia verso estero, poco sviluppato nei trasporti nazionali italiani sotto centro Italia.
Intermodale marittimo: Dalla esperienza Versalis è efficace nei trasporti internazionali vs Spagna e Balcani e competitivo nei traffici domestici, anche se non sempre riesce a garantire tempi adeguati in termini di transit time e frequenza di spedizione.
12
Trans European Transport Network
Intermodale marittimo
Intermodale ferroviario
PDL OLIARO – ISTANZE DI FEDERCHIMICA
Federchimica è favorevole agli obiettivi della proposta ma sottolinea le seguenti criticità:
- l’obbligo della predeterminazione modale ferroviaria per le merci pericolose trasportate su distanze superiori ai 200 km non è percorribile per carenze infrastrutturali (mancanza di raccordi e di una distribuzione capillare degli scali ferroviari abilitati RID), difficoltà impiantistiche (impossibilità ad organizzare treni completi di merci pericolose senza siti attrezzati e autorizzati), impossibilità ad effettuare il traffico diffuso.
- è interessante la creazione di un Gruppo di Lavoro Permanente con il compito di supportare l’Autorità nel definire le politiche di intervento nel settore del trasporto ferroviario delle merci e di esprimere pareri e sviluppare Linee Guida sugli aspetti regolatori, coerentemente al quadro internazionale. Il Gruppo di Lavoro deve però essere rappresentativo del mercato e di tutta la filiera del trasporto ferroviario e, quindi, anche la rappresentanza industriale deve essere presente.
14
Conclusioni
L’Italia nell’ambito dei traffici internazionali attuali e futuri sembra che abbia un ruolo di terminal di partenza/arrivo di importanti flussi intermodali, ma non di vero hub logistico.
L’area tra Zeebrugge e Rotterdam è il centro di un vero hub Europeo che dovrebbe essere il modello di riferimento per l’Italia.
Pur non essendo geograficamente al centro dell’Europa infatti lo sviluppo armonico e congiunto di tutte le infrastrutture logistiche, unite a buone interconnessioni tra ferrovie e porti, storicamente ha reso questi porti lo sbocco verso i paesi del mare del nord e la porta di ingresso verso l’Europa.
Il risultato finale è un fortissimo vantaggio competitivo in termini di costi logistici non solo delle industrie dell’area ma anche di molti importatori rispetto ad operatori Europei delle aree più periferiche della rete.
Il ruolo di hub verso il sud Europa e mediterraneo che potrebbe svolgere l’Italia è limitato non solo dai vincoli del passaggio delle Alpi ma anche dalle infrastrutture per proseguire il trasporto e poi interconnettersi agli operatori marittimi.
Anche nei piani di sviluppo al 2017 questi elementi sembrano ancora parzialmente raggiunti, lo dimostra il fatto che i futuri treni di 750 metri dovranno fermarsi all’altezza di Milano.
Quando saranno pronti i binari dei porti italiani a ricevere treni di questa lunghezza e dove sosteranno i mezzi, i semirimorchi, le merci ed i container in transito da/a i porti italiani in caso di incremento dei traffici?
Traffico porti italiani a confronto con la realtà europea
2000 2005 2010 2014
Rotterdam 302.545 345.819 395.763 421.611
Antwerpen 116.003 145.835 160.012 180.401
Hamburg 76.950 108.253 104.520 126.004
Gioia Tauro 21.638 29.634 35.371 27.272
Genova 43.797 42.640 41.428 43.394
0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000 450.000
Andamento movimentato totale (ton)
16
Indice di accessibilità dell’industria chimica ai porti
Porto PAMI Porto PAMI
Venezia 2,27 Napoli 0,85
Genova 1,68 Bari 0,55
Ravenna 1,65 Taranto 0,49
Livorno 1,45 Cagliari 0,47
La Spezia 1,41 Augusta 0,43
Ancona 1,03 Gioia Tauro 0,40
Trieste 0,98 Palermo 0,33
Fonte: Autorità Portuale di Venezia
Dove PMAIj è il Manufacturing Accessibility index del porto j, N è il numero di aree NUTS3 dell’intera Italia, ei è il numero di addetti manifatturieri chimici nell’ iesima area NUTS3, di,j è la distanza tra il porto
j e l’iesima area NUTS3 e PMAIIT è il valore medio
del MAI calcolato a livello italiano
Conclusioni
Il risultato è che gli operatori extra europei sono agevolati dallo sviluppo delle infrastrutture per arrivare a vendere nel mercato domestico italiano, ma non sbarcano e transitano in Italia, quindi non si crea una massa critica che si aggiunga al movimentato italiano creando un beneficio logistico in termini di effetto scala o nuove opportunità per gli operatori economici locali.
Alcuni esempi di vendite dall’Italia…
- per vendere a Mosca con tariffe accettabili transitiamo da Rotterdam e San Pietroburgo o dalla Polonia transitando però tramite la Germania;
- per vendere nei Balcani o verso la Romania si effettuano quasi esclusivamente trasporti stradali;
- i costi logistici per raggiungere Istanbul sono superiori dall’Italia rispetto a Rotterdam - per i trasporti da sud a nord Italia risulta più competitivo l’intermodale via mare
- per i trasporti da nord Italia a Spagna risulta più competitivo l’intermodale via mare
Questo sviluppo non sempre armonico dell’infrastruttura in Italia spesso viene bilanciato da tante aziende di logistica che aggiungono la flessibilità che manca al sistema per adattarsi a competere su tutti i fronti con i grandi operatori europei.
Pertanto molti operatori intermodali per avere la massima competitività sul mercato sviluppano a seconda della relazione di traffico sia intermodalità marittime che ferroviarie.
18
