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IL TRASPORTO INTERMODALE OPZIONE STRATEGICA PER GLI INTERSCAMBI NELLA MACROREGIONE
METR
A. Premessa
I paesi costituenti la macro regione METR rappresentano una realtà di grande importanza a livello mondiale sia per gli aspetti economici, sia per gli aspetti politico/sociali, sia per la cultura e la scienza.
Elemento fondamentale per una maggiore omogeneizzazione fra le economie dei paesi interessati sono le loro interconnessioni commerciali e, quindi, un sistema di trasporto merci funzionale ed efficiente per il conseguente trasferimento di beni.
Considerata la loro ubicazione geografica e la vastità dei territori considerati tutte le modalità di trasporto sono coinvolte nei processi di interscambio. Strada, treno, nave, aereo, ognuno con le sue caratteristiche ed il suo ruolo, possono contribuire a migliorare il sistema e consentire nel futuro una più intensa e proficua interconnessione fra paesi ed economie apparentemente caratterizzati da connotati a volte eterogenei.
In questo appunto ci si prefigge di affrontare il tema del trasporto merci intermodale nelle sue specifiche peculiarità:
- strada-rotaia, - strada-mare,
- strada-rotaia-mare specie per il traffico marittimo di container.
L’obiettivo è quello di disegnare una fotografia delle realtà attuali per poi tentare di esprimere alcuni suggerimenti per un maggior sviluppo dell’intermodalità negli interscambi in modo da semplificare, fluidificare e quindi facilitare le interconnessioni fra le economie dei paesi della macroregione METR.
Una disamina della attuale situazione del trasporto delle merci nelle regioni METR può consentire di individuare le metodologie oggi prevalenti e di valutare dove e come l’intermodalità, anche con interventi infrastrutturali, possa contribuire ad un’evoluzione in positivo delle loro economie.
B. Le tecniche del trasporto intermodale B1) il trasporto combinato strada rotaia (TCSR)
È la formula più moderna ed efficiente di trasporto terrestre alternativo al trasporto tutto strada. La tecnica consiste nell’utilizzare delle unità di carico, denominate ILU
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2 (Intermodal Loading Unit) idonee ad essere sollevate e posizionate su carro ferroviario quali semirimorchi presa per pinze e casse mobili 1.
Il trasporto si compone essenzialmente di tre tratte:
- una prima breve tratta via strada dal luogo di carico al terminal intermodale di competenza,
- un tragitto su lunga distanza per ferrovia normalmente con treni completi da terminal a terminal,
- una ultima breve tratta via strada fino al luogo di scarico.
La tecnica ha avuto origine negli Stati Uniti d’America alla metà degli anni ‘50 del secolo scorso ed ancora oggi rappresenta l’asse portante del trasporto merci in quel paese. Dieci anni dopo anche in Europa si sono sviluppate le prime tecniche di trasporto combinato. Nel corso di oltre 50 anni il TCSR ha conosciuto importanti evoluzioni specie in alcuni paesi europei come la Germania, la Svizzera il Belgio, l’Austria e, non ultima, l’Italia.
Attualmente è in esercizio un’importante rete di relazioni che connettono i Paesi europei. Per l’Italia il sistema è particolarmente importante poiché il 70% circa delle esportazioni sono dirette verso i paesi europei a Nord delle Alpi e,in alcuni casi,anche con l’attraversamento di paesi terzi . In questo contesto il sistema si inserisce con vantaggio tra le alternative possibili della strada o della la ferrovia tradizionale. Infatti quest’ultima riesce ad esprimere il massimo della funzionalità proprio con il TCSR.
Alcuni dati di riferimento a livello europeo editi dall’ UIRR(Union Internationale Rail Route)- l’organismo composto da 14 società che complessivamente gestiscono oltre il 50% del traffico- evidenziano per il 2013:
Tipo di traffico ILU TEU 2
Nazionale 924.294 1.848.588
Internazionale 1.701.999 3.403.998
Queste cifre dimostrano la validità e la penetrazione del sistema pur in un periodo di crisi economica per molti paesi europei che, ovviamente, incide sui volumi di merce da trasportare.
B2) Il trasporto combinato strada mare (TCSM)
Il TCSM, chiamato anche Autostrada del mare, rappresenta una importante alternativa modale specie per i traffici infra mediterranei. Grazie a moderne navi traghetto consente il trasferimento massivo di semirimorchi (tecnica RoRo) e a completamento della stiva anche di container sia per traffici nazionali ( tipici i collegamenti fra la penisola italiana
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Le casse mobili nelle loro varie lunghezze sono definite e codificate dal CEN (European Normalisation Comitee), Esse sono equivalenti al cassone di carico di un autotreno o di un semirimorchio e sono posizionate su carri ferroviari nel tragitto su ferro e su trailer o autotreno nel trasporto su strada.
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Il rapporto di equivalenza tra le lunghezze del mix di ILU ed il TEU è pari a 2-
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3 e le isole Sicilia e Sardegna), ma, soprattutto, per i collegamenti fra la sponda nord e la sponda sud del Mediterraneo nonché per i collegamenti est/ovest 3.
Attualmente la maggior parte dei traghetti RoRo sono navi molto grandi ed efficienti idonee al trasporto di passeggeri e veicoli merci che effettuano servizi regolari di linea rivelandosi un modo essenziale di trasporto che, ad esempio, ha facilitato molto i commerci tra l’Europa e il Magreb (delocalizzazione industriale).
B3) il trasporto intermodale di container marittimi
Il container marittimo rappresenta a livello mondiale la più grande invenzione degli ultimi 60 anni nel trasporto merci. Con la sua evoluzione e con la sua graduale espansione a livello mondiale ha praticamente soppiantato tutte le altre metodologie di trasporto via mare di merci varie ed ha consentito la globalizzazione dei mercati.
La navi portacontainer sono cresciute di dimensioni sino ad arrivare alla attuale capacità di 22.000 Teu. Con la crescita di capacità delle navi è emersa sempre di più l’opportunità di limitare il numero delle loro toccate concentrandovi la movimentazione di un grande volume di container diretti anche ad altri porti di definitiva destinazione definiti “regionali” (movimentazione di “transhipment”). Il trasporto - sempre via mare - tra il porto di toccata della grande nave (nave “madre”) ed il porto regionale di definitiva destinazione del container avviene attraverso navi di limitata capacità (navi
“feeder”).
Fasi importanti della catena intermodale del container marittimo, una volta toccata terra nel porto di destinazione, sono:
- il tempo di uscita dal porto,
- la fluidità con cui si può raggiungere la località di definitiva consegna della merce.
Quest’ultima tratta terrestre può essere effettuata sia via strada sia attraverso una intermodalità analoga al TCSR con un primo tratto su rotaia dal porto ad un “inland terminal” e da questo via strada sino a destinazione. L’utilizzo della rotaia diventa sempre più necessario e fondamentale man mano che cresce il traffico portuale attraverso l’utilizzo di treni completi “punto a punto”. Nel caso dei grandi porti (esempio Rotterdam) si arriva a movimentare via ferrovia sino al 50% del traffico container: è evidente che per raggiungere tali livelli tutto l’impianto ferroviario portuale deve essere adeguato al sistema di traffico e così pure la rete ferroviaria di connessione
4.
Il gigantismo navale è un parallelo al gigantismo dei porti. Si consideri che nella classifica dei maggiori porti container mondiali (oltre 7 milioni di Teu all’anno)
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Nel caso italiano, ad esempio, le rotte nazionali tra i porti del nord e le isole e quelli internazionali tra i porti del nord e quelli spagnoli sono un chiaro esempio di riduzione di costi e tempi grazie alla significativa riduzione della percorrenza facilitando così le interconnessioni.
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Proprio a Rotterdam è stata costruita una apposita linea ferroviaria (BeTuWe Line) dedicata solo al traffico container che unisce il porto alla rete ferroviaria tedesca caratterizzata fra l’altro dalla possibilità di carico con il sistema double stuck.
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4 figurano solo tre porti europei tutti del “Nothern Range” ( Rotterdam, Amburgo e Anversa) mentre la classifica è guidata dai porti dell’Oriente (con punte oltre i 32 milioni di Teu/anno.
C. L’intermodalità nei paesi METR
Quanto prima descritto sulle tecniche intermodali dimostra che questi sistemi di trasporto possono contribuire in modo sostanziale allo sviluppo degli interscambi fra i paesi METR per ampliare le loro interconnessioni e incrementare la loro presenza nell’economia globalizzata.
Attualmente nell’intermodalità esistono profonde differenze fra i differenti paesi METR per cui si ritiene opportuno una rapida disamina delle diverse realtà al fine di comprendere lo stato dell’ arte e di formulare qualche suggerimento per le evoluzioni future.
C1) L’Europa Comunitaria
L’ Europa Comunitaria, specie nei paesi del nord, ha già sviluppato notevolmente l’intermodalità. Non è un caso che i porti europei con maggior traffico container siano in Olanda, Germania, Belgio. Anche il TCSR conosce una notevole applicazione in Germania, Belgio, Olanda, Austria e nel nord Italia.
In Italia con progettazione fin dagli anni 60 e realizzazione a partire dagli anni 80 si è creata la rete degli interporti5: strutture logistiche polifunzionali di grande valenza ale il cui concetto potrebbe essere utile nell’ area METR per sviluppare e fluidificare i traffici di merce 6.
L’Europa Comunitaria ha definito 9 Corridoi strategici denominati TenT che entro il 2020 dovranno modernizzare e fluidificare i grandi assi europei di percorrenza per passeggeri e merci. Da notare che ben quattro di questi interessano l’Italia. Essi rappresenteranno validissime opportunità di connessione non solo per gli interscambi fra paesi comunitari ma anche per quelli con la Russia, l’Ucraina, la Bielorussia ed i paesi del Mediterraneo.
C2) La Russia
Lo stato russo per dimensione e realtà economica rappresenta indubbiamente un interlocutore prioritario sia per gli altri Paesi METR sia anche per i paesi della sponda sud del Mediterraneo.
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L’interporto è una grande infrastruttura polifunzionale particolarmente dedicata alla logistica con annesso un terminal intermodale. Oltre alla concentrazione dei traffici l’interporto nel caso dell’intermodalità consente un notevole risparmio di costi e di tempo nelle trazioni terminali.
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La Germania – ad esempio - ha già recepito il concetto di interporto ed in alcuni casi ha realizzato città logistiche intermodali di notevole dimensione. Esempio eclatante la realtà di Duisburg ove si incontrano tre modalità: strada, rotaia, navigazione interna (a sua volta connessione con i porti)
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5 Il Paese è servito da una vasta e dotata rete ferroviaria la cui caratteristica più eclatante è la linea da Mosca a Vladivostok. La ferrovia russa VDZ ha trasportato nel 2013 circa 105 milioni di ton e rappresenta oggi uno dei vettori ferroviari più importanti a livello mondiale.
Le due principali limitazioni che la rete ferroviaria russa frappone ad una integrazione con le altre reti sono:
- una generale riguardante la differenza di scartamento,
- una più specifica per l’intermodalità che è l’attuale limitazione al trasporto di soli container 20’ e 40’ con esclusione delle altre ILU – casse mobili e semirimorchi – per mancanza di carri idonei e di adatte strutture terminali.
Queste limitazioni condizionano fortemente lo sviluppo di relazioni intermodali fra Europa e Russia. I problemi conseguenti al diverso scartamento ferroviario potrebbero essere superati sviluppando il TCSR con la possibilità di trasportare anche casse mobili e semirimorchi trasbordabili in frontiera tra carri a scartamento differente. Utilizzare casse mobili e semirimorchi con misure CE consente di utilizzare l’europallet che nelle misure ISO del container marittimo non consente una completo utilizzo della superficie di carico della ILU.
Attualmente sono in corso interessanti esperimenti di connessione ferroviaria fra Europa, Cina e Corea via Transiberiana alternativi al classico trasporto marittimo fra porti cinesi e porti europei. Il vantaggio che la ferrovia può proporre è una notevole riduzione del “transit time”, particolarmente interessante per i centri di produzione cinesi e coreani distanti dal mare. E’ molto probabile che queste iniziative tenderanno a svilupparsi sempre più e favoriranno notevolmente alcuni tipi di traffico particolarmente congeniali al trasporto ferroviario intermodale per tipo di merce e per ubicazione. In questo contesto appare ovvio il ruolo che la ferrovia russa potrà giocare.
Considerata la vastità del territorio russo si ritiene che potrebbe essere presa in considerazione l’ipotesi di uno studio specifico per valutare l’utilità di strutture similari agli interporti italiani ubicate a ridosso delle grandi città e dei grandi centri industriali per favorire i sistemi di interscambio con un utilizzo più massiccio della ferrovia.
C3) La Turchia
La Turchia rappresenta uno dei paesi più dinamici e all’avanguardia del Mediterraneo. I suoi interscambi con i paesi europei, Germania in primis, hanno conosciuto nel corso dell’ultimo decennio notevoli tassi di sviluppo. Fino agli anni ‘80 l’interscambio merci avveniva presso che totalmente via strada con l’attraversamento dell’ ex Yugoslavia. A seguito dei noti avvenimenti bellici che hanno caratterizzato quell’area europea, la Turchia ha dovuto ridisegnare la propria realtà trasportistica dapprima deviando il traffico stradale sul porto greco di Igoumenitsa collegato via traghetto con i porti italiani della sponda adriatica e in tempi immediatamente successivi studiando sistemi più radicali di trasporto merci.
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6 Sono nate così le prime interconnessioni marittime organizzate e patrocinate dal sindacato autotrasportatori turchi UND con traghetti sulle rotte dai porti della Turchia a Trieste e viceversa. Inizialmente nella stragrande maggioranza dei casi erano i padroncini turchi a utilizzare il servizio con prosecuzione via strada da Trieste a destino.
Nacque poi una prima variante ad iniziativa degli austriaci di collegamento ferroviario con la tecnica dell’autostrada viaggiante Trieste-Salisburgo idoneo a trasportare l’intero veicolo e l’autista in una carrozza del treno stesso. Successivamente l’imprenditoria turca, con notevole capacità, è riuscita a creare grandi flotte di veicoli e, quindi, a modificare lo schema organizzativo. Attualmente a Trieste arrivano e partono i traghetti di più compagnie con più corse al giorno ed i semirimorchi in larga parte sono caricati su treni speciali aventi come origine/destino Bettemburg in Lussemburgo, Colonia, Duisburg, Francoforte, Ludvigshafen, Monaco in Germania e Ostrava in Repubblica Ceca.
Le iniziative degli operatori turchi dimostrano come l’intermodalità possa contribuire allo sviluppo delle interconnessioni di paesi fra di loro lontani. All’interno della Turchia però la stragrande maggioranza del trasporto è eseguito via strada malgrado che la dimensione del paese giustificherebbe lo studio di alternative intermodali. Non è da escludere però che nel futuro il dinamismo del management turco possa valutare seriamente questa opzione.
C4) I paesi medio orientali
Un attenzione particolare deve essere posta verso i paesi medio orientali. Purtroppo attualmente la regione è caratterizzata da profondi sconvolgimenti di carattere bellico che minano profondamente le normali attività economiche e, conseguentemente, gli interscambi con il resto del mondo. Una rapida disamina evidenzia ad esempio la drammatica situazione della Siria, alcune ripercussioni sul Libano e parzialmente sulla Giordania. Unica eccezione può essere considerata la posizione di Israele che, malgrado il drammatico conflitto in Palestina nella striscia di Gaza, mantiene notevoli interscambi con il mondo europeo.
Logica evidenzia che la stragrande maggioranza dei potenziali interscambi verso i paesi della sponda nord del mediterraneo possono avvenire via mare sia con container, sia con rotabili caricati su navi RoRo. Occorre pertanto che questi paesi, in particolare quelli dilaniati dai conflitti, non appena possibile si dotino di strutture portuali idonee a ricevere e caricare/scaricare le navi con attrezzature ed organizzazioni altamente efficienti.
D. Alcune riflessioni su azioni ed interventi
D1) Creazione di un Maste Plan della rete di relazioni di traffico dei paesi METR Sulla falsa riga di quanto già definito in sede di Europa Comunitaria con la creazione dei 9 corridoi TenT aventi il precipuo scopo di fluidificare gli interscambi utilizzando al
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7 massimo tecniche intermodali, potrebbe essere di grande interesse effettuare uno studio per individuare i grandi flussi di traffico fra i paesi METR.
Nell’occasione si potrebbe:
- verificare lo stato attuale delle infrastrutture stradali, ferroviarie e portuali,
- appurare se il sistema esistente può rispondere alle esigenze del traffico anche a medio termine,
- individuare aggiustamenti organizzativi, normativi, doganali ecc. per fluidificare il traffico di merci,
- evidenziare la necessità di interventi infrastrutturali ( esempio l’interesse a costruire una rete di interporti) anche in relazione ad un possibile sviluppo dei traffici a medio termine.
Tale studio potrebbe essere articolato in più fasi con il coinvolgimento non solo dei paesi interessati ma anche di tutto il cluster della logistica e dei trasporti coinvolto. Si potrebbe ottenere una fotografia della situazione, con una individuazione delle necessità e delle risorse da dedicare a questi progetti allo scopo di valutare quanto sia fattibile ed i ritorni attesi a breve-medio-lungo termine di una politica incentrata fondamentalmente su uno sviluppo degli interscambi per meglio armonizzare le condizioni di riferimento fra i paesi METR.
D2) Attivazione di una politica di maggior integrazione intermodale fra Paesi METR.
Coordinamento ed armonizzazione sono le condizioni per sviluppare l’intermodalità tra i paesi METR. Se fino ad oggi si è assistito ad un utilissimo spiegamento di iniziative in diversi Paesi e nei collegamenti per il trasporto merci tra di loro, tuttavia per estendere il grado di intermodalità anche alle aree – piuttosto vaste – ove attualmente non è presente, occorre un accordo tra Paesi in un quadro di cui il citato Master Plan potrebbe essere il documento di base.
Una soluzione possibile potrebbe essere la creazione di un organismo con la partecipazione dei Ministeri del Commercio e dei Trasporti dei paesi coinvolti e delle rappresentanze imprenditoriali avente lo scopo di individuare le necessità immediate ed a medio termine, di definire le linee guida degli interventi nonché, anche in un dialogo con la Commissione Europea, di tracciare un percorso attuativo per arrivare nel lungo periodo ai risultati attesi.
D3) Aspetti infrastrutturali ed operativi dell’intermodalità nei Paesi METR
Lo sviluppo dell’intermodalità deve trovare idonee infrastruttura nodali (porti e inland terminal) e di linea.
Ad esempio per le linee e i terminal ferroviari la UE auspica che le ferrovie dell’Unione, ai fini dell’intermodalità, adeguino l’infrastruttura alle prestazione del treno standard:
- lunghezza = 750 m - peso al gancio = 2000 ton - sagoma max = P400.
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8 Se lunghezza e peso sono fattori che influenzano la gestione, la sagoma se non adeguata può diventare ostativa per il TCSR con semirimorchi, essendolo meno per le casse mobili (utilizzando carri con piano di carico ribassato) e per il container a seconda delle sue altezze.
La fluidità dei trasporti terrestri ha trovato nel tempo condizioni migliorative sia per il trasporto su strada (autostrade e trafori), sia per quello ferroviario (gallerie di base, gallerie subacquee, adeguamenti di sagoma e di scartamento).
Per un Paese come l’Italia la nuova linea del Gottardo ed il traforo del Brennero sono validi fattori strategici di fluidità per i traffici merci, così come lo sono stati in altre zone europee il tunnel sotto la Manica ed il collegamento fisso tra Danimarca e Svezia. Come importanza strategica per un porto si possono citare la messa a scartamento UIC della linea tra Barcellona e la rete francese, la già citata linea BeTuWe per Rotterdam ovvero per Genova il tanto sospirato Terzo Valico.
D4) Interscambio tra i paesi METR ed i paesi del Magreb
I Paesi del Magreb (sponda mediterranea dell’Africa del nord) meritano un’attenzione particolare in quanto dopo i fatti della così detta “ Primavera Araba” nei più importanti di essi si assiste ad una volontà di rilancio dell’ economia e di intensificazione degli interscambi con i paesi Europei. Egitto, Tunisia, Algeria, Marocco sono l’esempio più eclatante di questa evoluzione. Ovviamente il tutto deve trovare adeguato supporto in organizzazioni trasportistiche e logistiche in grado di soddisfare le esigenze presenti sulle altre sponde del Mediterraneo.
Tanto quanto i Paesi del Magreb diventano sempre più subfornitori dell’industria europea tanto dovrà incrementarsi il sistema di relazioni marittime con traghetti RoRo già in essere con alcuni di essi e destinati sia al trasporto di rotabili sia di container. Per quanto attiene il trasporto terrestre nel Magreb, al momento attuale è effettuato via strada non essendovi ancora i presupposti per organizzare un sistema ferroviario intermodale che possa rispondere ai bisogni del mercato. Pertanto è fondamentale la disponibilità di una rete stradale che raggiunga i centri industriali di produzione ed i grandi agglomerati urbani in cui sono concentrati i consumi.
Anche in questo contesto può essere interessante valutare la possibilità di realizzare infrastrutture logistiche ad hoc che consentano di razionalizzare e ridurre i costi della raccolta/distribuzione delle merci.
Ing. Eugenio Muzio
