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Cap. IX – Conclusioni
In una città come La Spezia, che da sempre fa del suo porto la principale attività di sostentamento e di ricchezza, le politiche di sviluppo attuate dai soggetti interessati hanno permesso di intraprendere un percorso di incremento dei traffici del porto commerciale che sono stati intaccati solo marginalmente dalla crisi economica che sta attraversando la nostra economia.
Ne è a testimonianza il trend positivo degli ultimi anni, confermato nel 2013 con un +4,3% rispetto all’anno precedente che ha portato il porto ligure a movimentare oltre 1300000 TEUs, un dato in controtendenza rispetto al panorama nazionale.
La capacità di saper fare investimenti mirati e di attrarre le più importanti compagnie navali internazionali, la possibilità di far attraccare navi di grosse dimensioni grazie ai profondi fondali naturali, nonché un’ottima collocazione all’interno dei corridoi europei e un’efficiente organizzazione delle aree portuali hanno reso il porto spezzino il terzo terminal in Italia come volume di traffico container e il primo in assoluto come percentuale di traffico trasportato al di fuori del terminal via ferrovia. L’ambizioso obiettivo di incrementare dell’80% il volume di container movimentati e di portare dal 30% al 50% la quota trasportata su ferro è alla base dell’ipotesi di sviluppo che i soggetti interessati, ossia Rete Ferroviaria Italiana, Autorità Portuale della Spezia e La Spezia Container Terminal, hanno manifestato come input per sviluppare questo argomento di tesi.
Lo studio si è articolato quindi in diverse fasi: nella prima fase è stato analizzato lo stato attuale, evidenziando sia i livelli di traffico che le criticità in essere; nella seconda fase sono stati analizzati i dati di proiezione di sviluppo del porto; nella terza fase si è reso necessario uno studio approfondito di nuovi sistemi di movimentazione automatizzati; infine, nella quarta fase, si è studiata la fattibilità di tali modelli di terminal applicata al caso in esame.
L’analisi dei dati disponibili, sia geometrici che di traffico, ha messo in evidenza alcune caratteristiche peculiari:
- Buona rete di accesso stradale all’area portuale, grazie alla facile interconnessione con l’autostrada A15 Parma – La Spezia
- Buona rete di accesso ferroviario all’area portuale, grazie alla diramazione che dalla linea tirrenica permette di entrare alla stazione di La Spezia Marittima sia da
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Genova, attraverso la stazione di La Spezia Migliarina, sia da Pisa e Parma, attraverso la stazione di Vezzano Ligure
- Criticità del sistema ferroviario all’interno del porto, causato da 3 fattori:
> limitata capacità dei binari ferroviari in porto, che causa la necessità di dover eseguire manovre di composizione e scomposizione dei convogli al fine di essere accolti nell’area portuale
> geometria non ottimale dei raccordi sui moli, che costringe a più manovre di inversione del senso di marcia dei convogli
> mancanza di coordinamento dei turni di lavoro tra attività dei terminalisti e imprese ferroviarie
- Necessità di ovviare alla soppressione del fascio di binari di Calata Paita, che deve lasciar spazio al nuovo waterfront cittadino dedicato alle navi da crociera
- Discontinuità del piazzale di stoccaggio, in quanto tra Molo Fornelli e Terminal Ravano esiste un’area, detta Marina del Canaletto e dedicata alle imbarcazioni da diporto, che crea una strettoia nelle comunicazioni tra le due aree del terminal LSCT
- Criticità nella gestione dell’area di stoccaggio, in quanto il porto della Spezia si colloca al primo posto in Europa per altezza media di container impilati (si arriva al 5° tiro). Si ha quindi una elevata densità di container in piazzale, fattore che rende più complicata la gestione delle procedure di import ed export delle unità di carico.
Lo studio si è orientato quindi al fine di ottenere questi obiettivi:
- Sfruttare al massimo le potenzialità della rete infrastrutturale già esistente, riorganizzando al meglio le aree retroportuali di smistamento e gestione del traffico da e verso il porto, quali la stazione di La Spezia Migliarina e l’area intermodale di Santo Stefano Magra
- Necessità di trovare un sistema ferroviario portuale più efficiente di quello attuale, in modo da poter ridurre al minimo il numero di manovre da effettuare e da velocizzare le operazioni di carico e scarico dei convogli
- Seguire le indicazioni date dal Piano Regolatore Portuale circa le modifiche previste per l’intera area portuale, quali l’allungamento di Molo Fornelli, il tombamento della Marina del Canaletto e il riassetto della viabilità intraportuale - Necessità di ridurre l’altezza media di impilaggio senza compromettere la capacità
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L’analisi dei dati evidenzia come l’attuale configurazione dell’intero terminal, sia da un punto di vista ferroviario che logistico, appaia incompatibile con le previsioni di traffico sia per quel che riguarda i parametri di capacità, sia quelli prestazionali, sia quelli economici. A partire da alcune ricerche bibliografiche è emerso come, affinchè sia soddisfatta la domanda, sia necessario ricorrere ad un tipo di terminal di nuova concezione, detto ACT “Automated Container Terminal”.
Gli ACT sono dei terminali in cui tutte le attrezzature in dotazione sono comandate da un sistema di controllo centrale che le gestisce da remoto senza l’intervento di alcun operatore in piazzale. Questo tipo di terminale ha delle valide applicazioni in alcuni terminal container tra i più importanti al mondo, quali ad esempio Rotterdam, Amburgo o Singapore. Le ricerche hanno messo in evidenza diversi tipi di terminal ACT, ma il più conveniente dal punto di vista tecnico ed economico si è dimostrato essere quello di tipo AGV-ACT. Gli AGV sono dei mezzi stradali automatizzati che non richiedono autista e che sono gestiti dal sistema di controllo centrale; tali mezzi permettono la movimentazione orizzontale delle unità di carico e il trasferimento da un’area all’altra (area di banchina, area ferroviaria, area di stoccaggio) del porto in modo più veloce, al fine di garantire una maggior produttività dell’intero terminal rispetto ai sistemi tradizionali.
La riorganizzazione dell’area portuale ha dovuto tener conto della necessità di creare aree operative ben distinte e percorsi ad hoc per questo tipo di veicoli. Inoltre, la peculiarità di questo terminal rispetto agli altri ACT attualmente esistenti sta nel garantire un rapido trasbordo tra l’area di banchina e il gate ferroviario; per questo motivo la soluzione progettuale si è orientata nel predisporre 6 binari sotto gru automatiche a portale su rotaia (dette ARMG: Automated Rail Mounted Gantry) di lunghezza 600 m, modulo delle linee RFI, lungo la banchina est di Molo Fornelli.
Il calcolo del numero di attrezzature portuali è legato alla loro produttività e al numero di unità di carico previste. Il terminale automatizzato ha una produttività media delle sue attrezzature di 29 moves/h, contro il 20 moves/h attuali, e questo consente di gestire al meglio i livelli di traffico previsti. Il nuovo terminale ha in dotazione 10 gru di banchina STS, 29 gru ARMG tra gate ferroviario e area di stoccaggio e 45 AGV.
L’area ferroviaria presenta degli elementi di novità rispetto allo stato attuale. Sono aboliti tutti i raccordi alle calate e ai moli presenti nel porto commerciale, creando un unico nuovo gate ferroviario su Molo Fornelli. Questo gate è collegato direttamente sia alla stazione di
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La Spezia Marittima, che aumenta la sua capacità dagli attuali 4 binari di capacità tra i 620 e i 130 m, a 6 binari di capacità tra i 680 e i 520 m, sia al fascio merci di Marittima Vecchia, luogo di ricovero dei convogli e luogo in cui vengono eseguite le opportune verifiche tecniche prima che il treno venga istradato in piena linea. Il riassetto dell’area ferroviaria non prevede più la necessità di dover eseguire varie manovre per comporre e scomporre treni, e questo consente un considerevole incremento di capacità dell’intero nodo ferroviario. Cambia così anche la destinazione d’uso della stazione di La Spezia Migliarina, che non è più il luogo in cui vengono effettuate le manovre di composizione e scomposizione dei convogli a causa della limitata capacità dei binari in porto, ma che viene destinato ad una funzione di gestione degli ingressi verso la stazione Marittima (terminal “near-dock”). Anche l’area di Santo Stefano Magra viene riorganizzata con una funzione di tipo “off-dock”; in questo caso i container vengono trasportati al terminal via autostrada e successivamente caricati su treni.
Per quel che concerne l’organizzazione dell’area di stoccaggio, attraverso la teoria delle code sono stati calcolati alcuni indici quali i tempi di attesa dei veicoli stradali e delle navi ai rispettivi gate, risultando ampiamente soddisfacente la predisposizione di 10 nuovi gate di ingresso e uscita alle due aree portuali; per quel che concerne la capacità dell’area di stoccaggio, nonostante la riduzione di 1 tiro dell’altezza di impilaggio media dei container (dal 5° al 4° tiro) si è ottenuta una capacità dell’area di oltre 2000000 di TEUs/anno, valore che copre con un buon margine di sicurezza il 1900000 di TEUs/anno previsto dalle autorità competenti.
Dal punto di vista della convenienza economica, la ricerca è partita da alcuni saggi bibliografici che mettevano in evidenza come fosse impossibile garantire livelli di traffico così elevati con costi di movimentazione bassi. La soluzione di adottare un sistema di tipo AGV-ACT è la migliore anche da questo punto di vista e lo studio ha cercato di applicare le considerazioni prese in esame in bibliografia al caso del nuovo terminal di Molo Fornelli. L’analisi si è concentrata sulla ricerca di due parametri fondamentali, quali quello del “Costo per movimentazione” e quello dell’ACC “Average cost container”. Entrambi i parametri mettono in conto diversi fattori, come ad esempio il costo della manodopera, del suolo, delle infrastrutture e delle attrezzature. Sono stati ricavati dei parametri di costo per movimentazione e di ACC compatibili con le indicazioni date in bibliografia, e la ricerca, paragonata con lo stato attuale, dimostra che l’adozione di un sistema AGV-ACT riduce
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del 50% il parametro dell’Average cost container. In sintesi, per livelli di traffico che sfiorano i 2 mln di TEUs, un container che attraversa l’intera catena logistica nave-area di stoccaggio-camion/treno in un terminal di tipo ACT costa la metà di quello che costerebbe in un terminal tradizionale.
Infine, è da ricordare come tutto lo studio sia stato eseguito seguendo coerentemente le indicazioni date dal Piano Regolatore Portuale e sono state previste anche delle modifiche sostanziali alla circolazione stradale intraportuali coerenti con il piano stesso.
In conclusione, lo studio mette in evidenza che la proposta progettuale:
- Risponde alle esigenze manifestate da RFI sulla gestione del traffico ferroviario da e per La Spezia Marittima e all’interno dell’area portuale - Migliora la funzionalità del terminal portuale sia per i livelli di traffico attuali,
sia per quelli previsti dai soggetti interessati
- È compatibile con le infrastrutture già esistenti e con il Piano Regolatore Portuale, e ne riassegna delle funzioni ben distinte
