Capitolo 4 – Soluzione 3:viadotto ferroviario

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Capitolo 4 – Soluzione 3:viadotto ferroviario

4.1 Descrizione della Soluzione 3

Un ulteriore modo per poter eliminare il passaggio a livello su via Francesca Romea sarebbe quello di realizzare la ferrovia in viadotto.

Si è pensato di andare a studiare questa soluzione in due situazioni differenti:

a) lasciare la stazione ferroviaria nel centro del paese.

b) realizzare una nuova stazione nei pressi dell’anello di circonvallazione. - soluzione 3a

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Seguendo il tracciato della linea ferroviaria Pistoia-Lucca in direzione Nord-Sud, in prossimità della caratteristica doppia ansa del rio Tassinaia, abbiamo proseguito il rettifilo fino alla circonvallazione nel punto in cui nel progetto della nuova linea, abbiamo inserito un’ampia curva di 750 metri di raggio.

Questa si inserisce sul rettifilo della stazione lungo circa 300 metri e quindi dopo un’altra curva di 700 metri di raggio, ci ricolleghiamo all’altezza della corte Bicchi sull’attuale tracciato ferroviario.

Questa tipo di scelta comporta la demolizione degli edifici che si trovano sulla via Francesca Romea in prossimità dell’autostrada.

Si è ritenuto che questa soluzione non avrebbe comportato particolari problemi in quanto i benefici derivanti dalla realizzazione del viadotto sarebbero superiori.

L’ubicazione più idonea per l’inserimento della nuova stazione è stata ritenuta quella tra il parcheggio di piazza Pietro Nenni e la via Francesca Romea e in questo caso l’accesso al parcheggio rimane lo stesso di quello attuale, mentre l’uscita è direttamente sulla strada principale del paese.

Abbiamo pensato di andare a realizzare la stazione sotto il viadotto ferroviario in modo che attraverso delle scale interne o degli ascensori i passeggeri possano raggiungere i binari attraverso la terrazza posta alla stessa altezza dei medesimi.

La realizzazione del viadotto ferroviario con il conseguente smantellamento dell’attuale linea ferroviaria passante per il centro del paese, comporta il recupero di una notevole superficie del territorio a vantaggio della comunità.

Da questo progetto derivano modifiche al tracciato dell’anello di circonvallazione poiché nel punto di intersezione bisogna creare lo spazio necessario per poter far passare i treni e quindi abbiamo dovuto modificare le

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superiore e garantire un’altezza libera di almeno setti metri sopra il piano di rotolamento, come previsto dalla normativa.

Nello studio del nuovo tracciato, contrariamente a quanto previsto dalle RFI nel loro progetto di raddoppio superficiale, è stata constatata l’impossibilità di realizzare un terzo binario nel tratto di stazionamento data la mancanza di spazi sufficienti a tale scopo.

La fattibilità ferroviaria dell’intervento viene pertanto a dipendere dalla possibilità che la nuova linea, nonostante la mancanza del terzo binario di stazione in corrispondenza della fermata di Altopascio, riesca comunque a garantire sia la conservazione della sua attuale potenzialità che il suo futuro incremento, motivo per cui ne è stato predisposto il raddoppio.

Dall’esame dell’orario generale di servizio delle FS, relativo alla linea Pistoia-Lucca, è stato riscontrato come attualmente nell’arco di una giornata vi siano solo tre occasioni in cui abbiamo la contemporanea presenza di due convogli ferroviari in corrispondenza della stazione di Altopascio.

Attualmente i treni percorrono la linea in direzione opposta in due casi e pertanto il loro incrocio deve necessariamente avvenire in stazione data l’esistenza di un unico binario, ma essendo previsto nel progetto il raddoppio dell’intero tracciato ferroviario tale provvedimento in futuro non sarà più necessario.

Nel terzo caso invece viene eseguita la manovra di precedenza tra un treno viaggiatori ed uno merci che transitano da Altopascio in direzione Lucca. Data l’impossibilità di dirottare il merci sul secondo binario per dare precedenza all’altro, a causa della limitata lunghezza del rettifilo di stazione di progetto, risulta necessario eseguire tale manovra in corrispondenza della precedente stazione di Montecarlo.

Ciò non dà problemi in quanto già attualmente le manovre di precedenza e incrocio sono gestite presso le stazioni di Porcari e Montecarlo; inoltre ciò sarà fatto aumentando la sosta a Montecarlo del treno merci senza modificare

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l’orario del convoglio passeggeri. Pur in mancanza del terzo binario di stazione risulta pertanto garantita l’attuale potenzialità della linea.

L’intervento di raddoppio ferroviario della linea è stato pensato in previsione di un aumento delle corse giornaliere nelle due direzioni: per i treni passeggeri così da poter migliorare il servizio offerto ai numerosi studenti e lavoratori pendolari utenti della linea e per i treni merci in considerazione della volontà di incrementare il trasporto su rotaia a scapito di quello su gomma.

Dall’analisi dell’orario grafico del tratto di linea compreso tra le stazioni di Porcari e Montecarlo (TAV. 9), tra le quali è posta quella di Altopascio, risulta possibile, una volta eseguito il raddoppio del tracciato, un incremento del traffico ferroviario nelle due direzioni senza che si renda necessaria la realizzazione del terzo binario; basterà adottare l’accorgimento di effettuare gli scambi di binario e le precedenze nelle stazioni vicine come è stato descritto precedentemente.

- soluzione 3b

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Nel momento in cui si è pensato di andare a decentrare la stazione ferroviaria, l’ubicazione considerata più idonea è stata quella in prossimità dell’anello di circonvallazione poiché in questo modo può essere garantito un collegamento rapido con la rete viaria di Altopascio.

Avendo più spazio a disposizione rispetto alla soluzione precedente si è potuto inserire nel tracciato ferroviario in corrispondenza della nuova stazione un rettifilo di circa 650 metri.

Le curve circolari che è stato necessario utilizzare per poter inserire il rettifilo hanno un raggio di 700 metri.

Anche in questo caso si è pensato di realizzare la stazione sotto il viadotto ferroviario in modo da poter raggiungere i binari passando da scale o ascensori interni. E’ stato creato un parcheggio dietro la stazione stessa per lasciare un grande giardino davanti alla facciata e si è pensato anche alla possibilità di piantare alberi e realizzare dei giardinetti pubblici in tutta la zona circostante.

Con la realizzazione della nuova stazione si è dovuto riorganizzare la rete stradale inserendo sul tracciato una nuova rotatoria avente le caratteristiche delle precedenti. Da questa rotatoria attraverso una strada che passa sul vecchio tracciato ferroviario si può raggiunge il centro del paese in prossimità del vecchio passaggio a livello.

In questo caso l’anello passerebbe sotto il viadotto ferroviario e quindi il tracciato del vecchio cavalcavia non avrebbe più lo spazio necessario per garantire l’altezza minima. Per ovviare quindi a questo problema si è studiato un nuovo tracciato con la realizzazione di un’altra rotatoria ed ulteriori collegamenti stradali.

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4.2 Andamento plano-altimetrico

Dal punto di vista planimetrico, la terza soluzione non comporta nessuna modifica al tracciato dell’anello di circonvallazione e per quanto riguarda il tracciato ferroviario sono state inserite in entrambe le soluzioni “a” e “b”, curve circolari di raggio minimo 700 metri che consentano di mantenere uno scartamento costante di 1475 mm tra i binari.

Per quanto riguarda invece l’altimetria, come si è già visto, ci sono delle modifiche da fare al viadotto più ad ovest della circonvallazione, sia per la soluzione “a” che per la “b”.

-raccordo verticale 1a(sacca, soluzione3a) 3000

= v

R raggio cerchio oscuratore nel centro della parabola [m]

% 5 . 4

1 =

i pendenza prima livelletta

% 726 . 1

2 =

i pendenza seconda livelletta

% 226 . 6 =

∆_i variazione di pendenza delle livellette da raccordare

78 . 186 100 = ∆ ⋅ = i v R

L sviluppo delraccordo verticale [m]

4 10 667 . 1 2 1 ₌ _× − ⋅ = v R

a parametro a dell’equazione della parabola inserita tra le due livellette

045 . 0 100 1 ₌ = i

b parametro b dell’equazione della parabola inserita tra le due livellette

2 x a x b y= ⋅ − ⋅ equazione parabola X Y X=0 0 0 X=L/4 46.695 1.738 X=L/2 93.39 2.749 X=3L/4 140.085 3.033 X=L 186.78 2.591

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Devo verificare che questa modifica sia consentita dalla normativa, quindi dal grafico di Fig. 11 considerando una velocità pari a 40 km/h essendo il raccordo verticale immediatamente a ridosso di una rotatoria si ricava:

Da=50 m distanza di visibilità per l’arresto

Dal grafico di Fig. 13 ricavo il raggio osculatore minimo consentito: Rmin=400 m

Rv≥ Rmin verificato

-raccordo verticale 2a (dosso, soluzione 3a) 3000

= v

% 5 . 4

1 =

% 237 . 0

2 =

% 737 . 4 =

11 . 142 100 = ∆ ⋅ = i v R

4 10 667 . 1 2 1 ₌ _× − ⋅ = v R

045 . 0 100 1 ₌ = i

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Dal grafico di Fig. 11 considerando una velocità pari a 60 km/h essendo il limite inferiore della velocità di progetto di una strada extraurbana secondaria:

Dal grafico di Fig. 12 ricavo il raggio osculatore minimo consentito: Rmin=1

500 m

-raccordo verticale 1b (sacca, soluzione3b) 1000

= v

% 6

1 =

% 817 . 1

2 =

% 817 . 7 =

17 . 78 100 = ∆ ⋅ = i v R

4 10 5 2 1 ₌ _× − ⋅ = v R

06 . 0 100 1 ₌ = i

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Dal grafico di Fig. 11 considerando una velocità pari a 40 km/h essendo il raccordo verticale immediatamente a ridosso di una rotatoria si ricava:

Dal grafico di Fig. 13 ricavo il raggio osculatore minimo consentito: Rmin=400 m

-raccordo verticale 2b (dosso, soluzione 3b) 1500

= v

% 6

1 =

% 0

2 =

% 6 =

90 100 = ∆ ⋅ = i v R

4 10 333 . 3 2 1 ₌ _× − ⋅ = v R

06 . 0 100 1 ₌ = i

2 x a x b y= ⋅ − ⋅ equazione parabola X Y X=0 0 0 X=L/4 22.5 1.181 X=L/2 45 2.025 X=3L/4 67.5 2.531 X=L 90 2.7

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Dal grafico di Fig. 11 considerando una velocità pari a 60 km/h essendo il limite inferiore della velocità di progetto di una strada extraurbana secondaria:

Dal grafico di Fig. 12 ricavo il raggio osculatore minimo consentito: Rmin=1

500 m

Le pendenze delle livellette in un tracciato ferroviario non devono essere mai superiore al 6‰ e come si può vedere dalla tabella seguente queste limitazioni sono state rispettate:

Soluzione 3a Soluzione 3b i1=4.7‰ i1=0‰ i2=2.6‰ i2=6‰ i3=0‰ i3=0‰ i4=6‰ i5=0‰

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4.3 Intersezioni

La realizzazione della stazione nel centro del paese in prossimità di via Francesca Romea non comporta la nascita di nessuna intersezione stradale in quanto non si va a modificare la rete stradale esistente.

Stessa cosa non si può dire per l’altra soluzione che prevede il decentramento della stazione ferroviaria, in quanto in tale caso si renderebbe necessaria la nascita contemporanea di strade che servirebbero per poterla raggiungere.

Intersezione 1b

Come si può vedere dalla Fig. 34 questa rotatoria è stata realizzata sul tracciato della circonvallazione per poter avere un accesso diretto alla stazione ferroviaria da un lato e al centro della città di Altopascio dall’altro.

L’accesso alla stazione si ha con un’intersezione a raso su uno dei quattro bracci della rotatoria le cui caratteristiche geometriche sono le stesse di tutte la altre che sono state inserite sull’anello.

Intersezione 2b

Come è già stato detto nel paragrafo precedente per poter utilizzare il vecchio cavalcavia autostradale non si è potuto mantenere lo stesso tracciato della soluzione 3a in quanto non sarebbe stata garantita l’altezza minima necessaria per verificare la normativa.

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L’unica zona in cui si ha lo spazio necessario, è lungo l’autostrada dove per poter realizzare una strada che corresse parallela a questa abbiamo inserito una rotatoria a tre bracci come si può vedere da figura 35.

Fig. 35: Intersezione 2b

La rotatoria ha un diametro esterno di 40 metri, una corona di 9 metri e la corsia di immissione di 6 metri in modo da poter rispettare le limitazioni imposte dalla normativa riportate nella tabella di Fig. 16.

Il terzo braccio collega la rotatoria con la nuova strada che unisce l’anello di circonvallazione con il centro del paese e fra le due si ha un’intersezione a raso con un’isola a goccia sulla secondaria e una corsia di svolta a sinistra sulla principale.