24 Marzo 2022 -
Gli sconti annunciati da Autorità Canale di Panama
LONDRA – Le nuove tariffe annuciate ad inizio Agosto dall’Autorità del Canale di Panama (Acp), che prevedono forti sconti per le navi che fanno anche il viaggio di ritorno attraverso la rinnovata via d’acqua, porteranno benefici ma non in tempi brevi. Certamente però l’aumento delle dimensioni delle navi comporterà ugualmente per “Acp” maggior ricavi. Questo è quanto emerge dalla recente analisi di Drewry Maritime Research, prestigioso studio di ricerche britannico, che evidenzia come ci siano state nelle ultime
settimane molte notizie positive riguardanti l’Autorità panamense. In occasione dell’anniversario dell’apertura delle nuove chiuse, della conclusione del progetto di espansione del canale, l’Acp ha reso note le statistiche operative che indicano come sia stata superata la previsione di 2 / 3 passaggi giornalieri arrivando ad una media effettiva di 5,9 transiti.
Il rapido inserimento del “nuovo” canale negli itinerari dei vettori
container internazionali era facilmente prevedibile, dato che il progetto da 5 miliardi di dollari ha consentito l’utilizzo di navi con circa 5.000 teu in più di capacità, fino a quasi 14.000 teu. Unità spesso in arrivo da altre rotazioni in cui era stata sovrastimata la capacità necessaria. Prima dell’
aperura del “nuovo” canale la stessa Drewry aveva previsto che ci sarebbe stato un graduale assestamento nella grandezza delle unità impiegate nei servizi in transito da Panama visto che molti accosti della East Coast Usa non era in grado di far fronte alle nuove massime dimensioni possibili delle portacontenitori.
Le previsioni di Drewry si sono dimostrate esatte visto che sulla rotta tra Asia e East Coast del Nordamerica, quella più importante in transito dal canale, i vettori hanno effettivamente adottato un approccio ponderato, passo dopo passo, aumentando la frequenza dei servizi via Panama già esistenti e riducendo allo stesso tempo le offerte via Suez. Oggi ci sono 14 rotazioni settimanali che transitano da Panama verso la East Coast Nord America, le stesse di prima dell’espansione del canale, mentre il numero dei servizi via Suez, diretti verso la costa atlantica nordamericana, è diminuito da nove a cinque. Un processo che ha visto la capacità complessiva delle navi impiegate nei servizi regolari, su entrambi i percorsi, in regresso nel Luglio 2017
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dell’ 1,5% rispetto allo stesso mese dello scorso anno.
L’aumento delle dimensioni delle navi utilizzate sulla rotta Asia – East Coast Nord America via Panama a partire da Maggio 2016 è stato pari ad + 60%, passando mediamente da 4.900 teu a 7.900 teu dello scorso mese di Luglio. In termini di economia di scala, sempre con riferimento alla stessa
destinazione, la dimensione media delle navi via Panama è ora in linea con quella del via Suez. Le due rotazioni, via Panama e via Suez, offrono analoghi tempi di transito, anche se i loro mercati di riferimento in Asia sono un po’ diversi. I servizi via Suez partono generalmente da porti del Sud-Est asiatico mentre quelli via di Panama fanno riferimento alle zone di produzione dell’ Asia settentrionale. I consulenti di Drewry sono in grado di consigliare gli spedizionieri sulla scelta dei percorsi più competitivi
tenendo presente le tariffe oggi applicate. In quest’ottica vanno infatti attentamente valutati i nuovi sconti che dal 1° Ottobre verranno applicati a Panama, con riferimento al viaggio di ritorno, e quelli annunciati dall’
Autorità del Canale di Suez definiti “generosi”, tra il 45 e il 65% a seconda della direzione e dei porti di destinazione.
Il calo dei noli potrebbe proseguire
LONDRA – Accelerazione nel ribasso dei noli e perdite in aumento: questo è quanto indica Drewry, società di consulenza nel settore trasporti, nel suo report “Container Forecast” dedicato alle previsioni 2016 riguardanti il comparto marittimo contenitori. Secondo Drewry durante l’anno avremo un ampliamento dello squilibrio tra domanda ed offerta sulle principali rotte internazionali che neanche le misure già intraprese per ridurre l’offerta di capacità potranno efficacemente contrastare.
Il calo dei noli potrebbe andare anche oltre il 9% registrato lo scorso anno così da portare ad una ulteriore riduzione, anche se più lieve, dei ricavi per unità trasportata. Escluso il 2009, l’anno di maggior crisi, gli scorsi dodici mesi sono stati tra i peggiori dal punto di vista dei noli su tutte le principali rotte commerciali a causa dei bassi volumi di merci rispetto
all’offerta di capacità.
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A fine 2015, poche settimane fa, i tassi di nolo dall’Asia verso la Costa occidentale degli Stati Uniti e verso quella orientale, la East Coast, hanno raggiunto rispettivamente gli 815 e i 1520 dollari per container da 40′, per
“feu”. Si è trattato del livello più basso mai toccato dopo il 2009.
Il fattore di carico per i traffici verso la West Coast ha comunque superato il 90% a dimostrazione che mentre si ribassavano i noli i vettori si sono ferocemente dati battaglia per accaparrarsi maggiori quote di traffico. La situazione si evolverà quando, Maggio del 2016, diventerà operativo
l’ampliamento del canale di Panama che porterà ad una ridistribuzione delle merci a favore dei porti della East Coast Usa.
Sull’altra principale rotta mondiale, quella tra Asia e Nord Europa, nello scorso mese di Giugno i noli sono scesi di 200 dollari per “feu”, un ribasso senza precedenti. Ad inizio del 2016 dovrebbe esserci una piccola ripresa che però Drewry valuta si rivelerà di breve durata.
Molte parti interessate, esperti ed operatori del settore, sottolineano il fatto che il minor costo del bunker, 140 dollari a tonnellata il prezzo
applicato a Rotterdam per la qualità “Ifo 380”, stia chiaramente contribuendo ad abbassare, in generale, i tassi di nolo container. Drewry ritiene comunque preoccupante la tendenza, che i più recenti dati evidenziano, cioè che il ribasso del carburante non riuscirà a tagliare i costi di trasporto con la stessa velocità con cui scendono i noli. Secondo i consulenti inglesi i prezzi del petrolio hanno probabilmente raggiunto il loro livello più basso mentre aumenteranno i costi dovuti al riposizionamento dei contenitori vuoti o delle stesse navi.
I vettori marittimi ritengono di aver già preso misure sufficienti per correggere la situazione durante l’ultimo trimestre del 2015, per poter
finalmente alzare i tassi di nolo. Ma la soppressione di sei tra i principali collegamenti est-ovest e la cancellazione di 32 viaggi a Novembre e 21 a Dicembre ha finora dato scarsi risultati, non è riuscita a migliorare il saldo tra domanda ed offerta. All’inizio dell’Ottobre 2015, il fattore di carico sulla rotta est – ovest è stato mediamente dell’ 85% rispetto al 94%
del 2014.
La decisione di aumentare il “Gri” (General Rate Incerase), presa durante l’ultimo trimestre 2015, in alcuni casi è stata sospesa e posticipata.
L’industria dello shipping deve quindi fare di più per contrastare la
tendenza al ribasso. Drewry ritiene che sarebbe forse più opportuno diminuire il numero dei grandi competitor internazionali e cercare di migliorare l’
efficienza di ogni singolo vettore anche se non vi sarà in alcun modo una
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diminuzione della capacità delle navi.
A fine 2015 la capacità delle navi inutilizzate ha toccato un totale di un milione di teu, poco meno del 5% dell’intera flotta mondiale. Le compagnie devono riuscire ad eliminare, a non più utilizzare, un maggior numero di navi e a ristrutturare le rotte commerciali comprese nei nuovi accordi operativi.
Le grandi navi non garantiscono più una accettabile redditività.
Per Neil Dekker, direttore analisi container di Drewry, «altri due o tre trimestri con un calo di redditività finanziaria avrebbero come conseguenza, non appena entrati nella seconda metà del 2016, un notevole aumento della flotta dismessa».
«Acl» protagonista traffico ro-ro
Una delle nuove navi Atlantic Container Line in costruzione
LIVORNO – (M. B.) Se il trasporto marittimo dei container è sotto pressione a causa del consistente incremento di capacità introdotta dal mese di Maggio, tanto da ridurre i noli sulle rotte westbound, come evidenziato recentemente dalla società di consulenza Drewry Maritime Research, le navi ro-ro impiegate sulle relazioni commerciali transatlantiche registrano un significativo
aumento della merce trasportata, anche grazie all’incremento delle esportazioni europee.
In questo contesto Atlantic Container Line, compagnia del Gruppo Grimaldi, recita un ruolo da protagonista destinato a crescere ulteriormnente nei prossimi mesi, quando prenderà in consegna la prima di cinque delle più grandi navi “con/ro” del mondo. Le nuove unità costruite in Cina,
aumenteranno la capacità di trasporto dei contenitori su ogni singola nave del 105% a 3.800 teu, lo spazio ro-ro del 45% a 28.900 metri quadrati o 764 unità, e la capacità di auto del 31% a 1.307 unità. Inoltre saranno più veloci del 10%, ma con un consumo di carburante inferiore del 50%.
Grimaldi Group, il più grande vettore ro-ro in Europa, ha evidenziato la ripresa del mercato all’inizio dell’anno, quando ha lanciato un servizio per
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automobili e altri carichi rotabili, tra il porto di Civitavecchia e quelli di Baltimora e Halifax. Il servizio viene eseguito da quattro navi con una capacità complessiva di 25.000 veicoli, ed è la prima linea regolare ro-ro / car carrier diretta tra il Mediterraneo e il Nord America che con un transit time di 13 giorni, scala anche Gemlik, Bar e Anversa.
Con “Acl”, Grimaldi partecipa alla crescente capacità transatlantica. Le nuove navi, infatti, andranno a sostituire altre cinque più vecchie che negli ultimi anni sono comunque riuscite a ritagliarsi con successo, una nicchia di mercato tra Nord Europa e Nord America.
In termini di rendimento e di economie di scala, le nuove navi equivalgono a full container da 6.500 teu, ma con costi molto più bassi. Il vettore prevede di riempire gli slot aggiuntivi, imbarcando anche nel sud degli Stati Uniti con un servizio diretto per il Nord Europa che utilizzi le connessioni con il vasto network di linee ro-ro che Grimaldi è in grado di offrire, dal Mar Baltico al Mar Egeo.
Sempre in merito ai servizi che attraversano l’Atlantico, Grimaldi aveva già fatto parlare di sè a Luglio, quando aveva ordinato tre nuove car carriers, con opzione per una quarta, appena tre settimane dopo aver firmato un
contratto per cinque navi, più altre sette eventuali, con un investimento complessivo di circa 470 milioni di dollari. Tutte le otto unità, con capacità comprese tra 6.700 e 7.000 auto e veicoli leggeri, dotate di otto ponti, quattro fissi e quattro mobili, saranno impiegate sul servizio Grimaldi tra Mediterraneo e Nord America per il trasporto di veicoli Fiat- Chrysler in entrambe le direzioni. In export dall’Italia sono imbarcati i nuovi modelli Fiat Chrysler prodotti a Melfi: la Fiat 500X e la Jeep Renegade, la prima prodotta fuori dagli Stati Uniti.
