SUZUKI ACROSS. Tesla model Y. Audi TT RS Quattro. Oltre il limite di 0,3 km/h: multato SPECIAL FREE ISSUE - N OTTOBRE 2020 PROVA ATTUALITÀ

(1)

P.12

SPECIAL FREE ISSUE - N.187 - 20 OTTOBRE 2020

SUZUKI

PROVA

P.16

Tesla model Y

NOVITÀ

P.48

Oltre il limite di 0,3 km/h: multato

ATTUALITÀ

Audi TT RS Quattro

ACROSS

(2)

SUZUKI ACROSS 2020 - 98 KM IN ELETTRICO PER IL SUV PLUG-IN

P R O V A

DI EMILIANO PERUCCA ORFEI

Entra in listino a 58.900 euro la nuova Suzuki Across, vettura plugin hybrid che la casa di Hamamatsu condivide con Toyota. Un prodotto indubbiamente costoso ma in linea con le ultime tendenze

dell’automotive che mirano ad unire le caratteristiche delle auto elettriche a quelle delle auto a benzina

S U Z U K I

(3)

4 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 1 8 7

PROVA

S UZ U K I

C

GUARDA IL VIDEO on l’arrivo della nuova Suzuki A-Cross plu-

gin hybrid si completa anche in Italia l’of- ferta ibrida del costruttore giapponese celebre non solo per le auto ma anche per i motori marini e le motociclette. Un brand globale, anche per numeri visto che è l’ottavo costruttore di auto al mondo dietro a Chevrolet e davanti a Kia, che da anni ha fatto la scelta di abbandonare i motori a gasolio per sposare la causa dell’ibrido leggero (mild) su tutta la gamma ed ora quella di un ibrido alla spina con caratteristiche importanti in termini di autonomia nella sola modalità elettrica: A-Cross, infatti, è in grado di percorrere fino a 98 km nel ciclo cittadino senza accendere il 4 cilindri a benzina (2.5 a ciclo Atkinson da 180 CV) facendo affidamento sui due motori elettrici di trazione di cui uno disposto davanti (134 kW) ed uno posteriore da 40 kW.

Un mix “letale” in termini di potenza perché il valore assoluto dichiarato è di 306 CV che permettono ad A-Cross di passare da 0 a 100 km/h in 6,0 secondi grazie anche alla presenza del sistema di trazione integrale, seppur simulato. A ben guardarla i più esperti capiranno quasi immediatamente di essere di fronte ad qualcosa di diverso rispetto alla tradizione Suzuki: anzi, in qualche modo il fatto di rimar- chiare le stesse auto condividendo piattaforme e motori con altri costruttori è qualcosa tipicamente nelle corde dell’azienda…(vedi Fiat Sedici vs Suzuki

(4)

7

A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 1 8 6

PROVA

SX-4) anche se spesso sono i Suzuki a cedere le loro idee agli altri. In questo caso, facendo forza sul fat- to che Toyota possiede il 5% di Suzuki e che la loro tecnologia ibrida alla spina sia decisamente avanti (è dalla Prius Plug-in che se ne parla) è stato scelto un processo contrario, che lato Toyota avevamo già visto con il vetture come GT-86 e Subaru BRZ. Con tutto che anche in Toyota non hanno mai disdegna- to di farsi dare una mano, come nel caso dei motori diesel o della Suora A90 di origine BMW…

Insomma di Suzuki in questa macchina c’è realmen- te poco, anche se ad Hamamatsu hanno avuto l’ac- cortezza di ridisegnare il frontale portando forme più morbide ed un look vagamente ispirato alle ultime produzioni: di certo la vista laterale non tradisce l’origine come il look del posteriore, che è sì cam- biato ma rimane evidentemente ispirato al Toyota.

Poco male perché la RAV4 non è per nulla una macchina fuori target tra i SUV del segmento D grazie a dimensioni di 464 cm di lunghezza sviluppati at- torno ad un passo di 269 cm, che hanno permesso di fare spazio a cinque persone e 490 litri di bagagli. Una piattaforma, la TNGA-K, che ha permesso l’installazione del pacco batteria da 18,1 kWh sotto al pavimento senza rinunciare a nulla in termini di spazio: questo perché Toyota ha sviluppato questa soluzione sin dall’origine della piattaforma.

Strumentazione mista analogica-digitale, display ge- neroso al centro della plancia con Apple CarPlay ed Android Auto, A-Cross ha tutto quello che serve in tema di aiuti alla guida (livello 2 pieno) ed è quindi

(5)

8 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 1 8 7

PROVA

in grado di gestire la distanza di sicurezza dal veicolo che precede con il Cruise control attivo, è in grado di attivare sistemi di frenata di emergenza per evitare impatti con ciclisti e pedoni oltre che con veicoli ma offre anche il mantenimento della carreggiata, il con- trollo dell’angolo cieco dello specchietto ed i fari con gestione attiva del fascio abbagliante. Non mancano nemmeno chicche come l’apertura del portellone con il piede che in Suzuki hanno battezzato simpatica- mente come Apriti Sesamo.

Una vettura che ha davvero qualsiasi cosa in termini di tecnologia e di confort, anche se vissuto alla giapponese, costruita con materiali migliori rispetto alla tradizione Suzuki ma ancora distanti dal mondo del premium tedesco, in grado di viaggiare a 1,1 l/100 km di consumo con un livello di emissione di 22 g/km di CO2 nel ciclo WLTP. Numeri incredibili ottenibili solo con la batteria carica e per il tempo in cui la batteria ha energia al proprio interno. I tempi di ricarica vanno da un minimo di 5 ore ad un massimo di 9: non è pen- sata per essere una vera auto elettrica, con sistemi fast-charge pronti a far ripartire la corsa “al volo” ma piuttosto è un mezzo pensato per essere ricaricato a casa durante la notte.

In termini di guida la A-Cross ricorda in tutto e per tut- to la RAV4 di Toyota anche se il maggior peso che si porta a “spasso” (2.015 kg in ordine di marcia) è un valore che è stato compensato con un assetto più rigi- do: questo significa che la vettura è più secca nei cam- bi di asfalto o sulle buche rispetto alla Toyota ibrida tradizionale pur senza risultare scomoda o spiacevole da guidare. Di certo non è una macchina sportiva nel

(6)

11

A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 1 8 6

PROVA

comportamento, anche se i valori di accelerazione e ripresa sono notevoli, ma lo ripetiamo…non è una sportiva. E’ una family car con 306 CV ed una combi- nazione tra motore elettrico e termico che risolve de- finitivamente il classico effetto scooterone della tecnologia ibrida Toyota: il supporto del motore elettrico anteriore, unito a quello della propulsione da dietro fa lavorare meno e diversamente il cuore termico che continua però ad essere fondamentale quando la batteria agli ioni di litio scende vicino allo zero e la A-Cross torna a lavorare come una ibrida tradizionale:

ovvero trasferendo ai motori elettrici l’energia recu- perata in frenata o utilizzando il motore termico come una sorta di generatore. Ed è per questo che la funzio- ne 4x4 non viene mai a mancare, nemmeno a batteria prossima allo zero.

Una macchina molto complessa, frutto di questa ul- tima ondata di regole che diversi continenti hanno introdotto per abbattere le emissioni di CO2, con l’ag- gravio di mega-multe milionarie per le Case che non riusciranno ad essere virtuose. Che poi il destino del mondo sia quello di essere salvato da un SUV plug- in è tutto da discutere: di certo quello che è possibile dire è che la A-Cross vanta un profilo ingegneristico di valore assoluto per come è in grado di far convivere tecnologie diverse sotto lo stesso cofano chiedendo all’utente la solita benzina ed una presa di corrente durante la notte. 58.900 euro il prezzo di listino, sala- to come tutte le plug-in hybrid, che diventano 47.900 con incentivi rottamazione e sconto Suzuki.

(7)

12 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 1 8 7 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 1 8 6 13

PROVA PROVA

P R O V A

T E S L A

TESLA MODEL

Y: LA PROVA IN ANTEPRIMA

Abbiamo provato in super anteprima la Tesla Model Y, la nuova Suv

elettrica di Elon Musk che arriverà in Italia soltanto nel 2021. Ecco cos’è, come va, com’è fatta e sopratutto quanto costa il SUV

elettrico californiano, progettato per

replicare e poi amplificare il successo

strabiliante della Model 3, con cui

condivide il 75% delle componenti

(8)

PROVA PROVA

A

bbiamo provato Tesla Model Y e vi offria- mo la recensione in anteprima. Una super-prova, con Andrea Galeazzi, Matteo Valenti, Emiliano Perucca Orfei e Luca Bordoni...

Serviva la squadra al completo per provare la nuova attesissima elettrica di Elon Musk, che arriva sui vostri smartphone e computer grazie alla collaborazione con Matteo Valenza (https:/www.youtube.

com/matteovalenza) e che arriverà in Italia nel 2021. Buona visione!

TES LA

GUARDA IL VIDEO

(9)

NEWS NEWS

N E W S

A U D I

AUDI TT RS 40 YEARS OF QUATTRO, LA

SERIE SPECIALE PER I QUARANT’ANNI DELLA TRAZIONE

INTEGRALE QUATTRO

DI DANIELE PIZZO

La TT più potente ricorda i favolosi anni ‘80, quando i Quattro

Anelli dominavano la scena rally

mondiale

(10)

NEWS NEWS

A

udi celebra con un modello dedicato i quarant’anni dal lancio della trazione sportiva quattro, svolta tecnologica che diede lustro al marchio dei Quattro Anelli grazie alle prestigiose vittorie nel Mondiale Rally che in quegli anni viveva la rivoluzione delle quattro ruote motrici. Con una serie speciale a tiratura limitata della Audi TT RS, battezzata Audi TT RS 40 years of quattro e limitata a 40 esemplari, la Casa dei Quattro Anelli ripropone la livrea che carat- terizzò la Audi Sport quattro S1 che Walter Röhrl guidò alla vittoria della Pikes Peak del 1987.

La TT RS 40 years of quattro è dotata di un kit ae- rodinamico specifico studiato in galleria del ven- to che comprende splitter frontale, minigonne, ala posteriore fissa e diffusore. Sul cofano spunta anche un ingresso dell’aria in fibra di carbonio.

Sono stati inoltre adottati cerchi in lega da 20 pollici verniciati di bianco, che lasciano trasparire dischi freno in acciaio ventilati e forati con pinze verniciate di rosso.

Anche all’interno di respira aria di corse, con sedili in pelle e Alcantara, materiali utilizzato anche per i pannelli delle portiere, del volante con “mi- rino” a ore 12, console e bracciolo.

GUARDA LE FOTO

(11)

NEWS NEWS

La versione del quarantennale può essere trasfor- mata in biposto: su richiesta è infatti possibile eli- minare i sedili posteriori e installare un traliccio in fibra di carbonio che irrigidisce ulteriormente il telaio. Il risparmio di peso è di 16 kg rispetto alla configurazione 2+2.

Non cambia il propulsore, che rimane il 2.5 TFSI 5 cilindri da 400 CV e 480 Nm di coppia, abbinato al cambio S tronic a 7 rapporti e naturalmente alla trazione integrale quattro. La TT RS 40 years of quattro accelera da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi e raggiunge una velocità massima di 280 km/h.

Il prezzo di listino riflette l’esclusività di questa versione: si passa dai circa 80.000 euro della TT RS standard a poco più di 114.000 euro.

(12)

NEWS NEWS

Fiat 500

“Trepiuno”, arriva l’elettrica con la terza

portiera

Tra poco arriva la

nuova Fiat 500 BEV

solo elettrica: normale,

cabrio, o con la terza

portiera controvento

per sedersi meglio

dietro. Listino prezzi

a parte (target netto

20K) la Trepiùno farà

successo?

(13)

NEWS NEWS

GUARDA LE FOTO

rmai ci siamo, la nuova Fiat 500 è pronta a debuttare sul mercato forte di stile, batterie e prestazioni modulari, più… La terza portierina! Sempre più insistenti infatti le voci di una nuova Fiat 500 elettrica che potrà essere in tre varianti: classica tre porte, cabriolet, o ine- dita quattro porte. Dove si aggiunge una piccola porta posteriore lato passeggero. La cosiddetta Trepiùno fa- vorirebbe con la sua piccola porticina in apertura controvento, la fruizione dei sedili posteriori.

Alcune ipotesi parlano di porta aggiuntiva montata in massima sicurezza, che si aprirebbe solo dopo lo sbloc- co di quella anteriore.

Parte ancor più incerta, della nuova Fiat 500 elettrica (BEV) è quella del listino prezzi 2021 e del conteggio fino al costo netto. Promozioni Fiat, incentivi stata- ti e regionali, sconto concessionario... Alla fine tutti aspettano la bella citycar Fiat elettrica a meno di 20K.

Quanto in più costerà la quattro porte? Piacerà al target dei cinquecentisti abituati a non averla? Staremo a vedere, sicuramente per certiusi con praticità assoluta e semplicità, senza fronzoli, vincerà ancora la Fiat Pan- da, elettrificata ma non BEV. Una 500 4 porte potrebbe però prendere nuove quote di mercato, che prima non le competevano

O

(14)

26 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 1 8 7 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 1 8 6 27 ATTUALITÀ NEWS

OPEL MOKKA

2021, LA NUOVA GENERAZIONE

DAL VIVO

GUARDA IL VIDEO

Abbiamo toccato con mano la nuova Opel Mokka. La seconda generazione della vettura tedesca costa 22.200 euro ed è

proposta in tre varianti:

benzina, diesel o

elettrico tutte disponibili

al lancio

(15)

NEWS NEWS

i può già ordinare ma arriverà in con- cessionaria solo nel prossimo mese di febbraio: parliamo della nuova Opel Mokka che nasce per dettare una piccola grande rivoluzione per il marchio tedesco. Da macchine di sostanza con tecnologia “pratica”, tipicamente General Motors, si passa a vetture più stilo- se...con una identità più marcata e che si rifà ad un passato glorioso: il richiamo alla Manta nel frontale, che i Opel chiamano Visor, è infatti molto evidente ed identifica il look della nuova Mokka in modo ine- quivocabile. Una vettura, quindi, che rappresenta il primo prodotto di una galassia Stellantis in cui PSA e FCA si divideranno i compiti ed i mercati puntando su medesime piattaforme - CMP, Common Modular Platform in questo caso - che permettono non solo l’installazione di motori termici ma anche elettrici.

In una sola parola Multienergy. Una macchina che è lunga 415 cm, basata su un passo di 257 cm e dotata di un bagagliaio di 350 litri che porta con sé tre moto- rizzazioni di cui due a benzina (1.2 turbo, tre cilindri, da 110 o 130 CV) ed un diesel da 100 CV in grado di

S

(16)

NEWS NEWS

emettere 100 g/km di CO2 e consumare appena 3,8 litri di gasolio ogni 100 km. Una vettura che avrà, come 208 o 2008, la sua variante Mokka-e dotata di un pacco batteria da 50 kWh in grado di assicurare 324 km di autonomia nel ciclo WLTP ed una capacità di ricarica fino a 100 kW di potenza che permette di passare a 0 a 80% di batteria in appena 30 minuti.

Gli interni della vettura seguono il profilo dell’esterno con forme taglienti e moderne che “contengono” due display da 10 e 12 pollici con tecnologia di connes- sione 4g e disponibilità di apple carplay ed android auto. Da notare il fatto che Mokka-e essendo elettrica può essere controllata a distanza, attraverso app, in alcune funzioni come l’assorbimento di energia o la climatizzazione.

Prodotta a Poissy la nuova Mokka sarà disponibile negli allestimenti Edition (lancio) Elegance, GS Line e Ultimate a partire da un prezzo di 22.200 euro.

(17)

NEWS NEWS

Audi Q8, arriva la versione plug-in hybrid

GUARDA TUTTE LE FOTO

Entra a far parte della gamma della Audi Q8 una versione ibrida plug-in, la TFSI e quattro

a gamma italiana della Audi Q8 si arricchisce con l’arrivo della versione plug-in hybrid, la TFSI e quattro. La variante PHEV sarà disponibile entro la fine dell’anno, con un listino prezzi che al momento è ancora in fase di definizione. Per la Q8 saranno acquistabili due versioni dello stesso powertrain, che consta di un V6 3.0 TFSI da 340 CV e di un’unità elettrica. Comuni alle due varianti, la 55 TFSI da 381 CV e 600 Nm e la 60 TFSI da 462 CV, sono la trazione integrale e il cambio automatico otto marce, oltre alle batterie al litio da 17,8 kWh.

Secondo i dati diffusi da Audi, la 55 TFSI copre lo scatto da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi e ha consumi nel ciclo WLTP tra 2,8 e 3,1 l/100 km a batteria piena con 63-70 g/km di CO2 emessa. La 60 TFSI, invece, passa da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi, presenta gli stessi consumi della variante meno potente e dichiara 64-70 g/km di CO2. La velocita di entram- be le varianti della Audi Q8 PHEV è autolimitata a 135 km/h in elettrico e 240 km/h in modalità ibrida.

L’autonomia in modalità full electric è tra i 48 e i 49 km.

Il conducente può scegliere tra la modalità EV e quella Hybrid, che a sua volta è suddivisa nelle varianti Auto, Hold e Charge, da selezionare a seconda delle esigenze del guidatore e del percorso da affrontare. La modalità Auto prevede l’attiva- zione del Predictive Efficiency Assistant, in grado di combinare i dati di navigazione e lo stile di guida per ottimizzare l’efficienza complessiva. I settaggi dell’Audi Drive Select, invece, sono: Auto, Comfort, Dynamic, Efficiency, Individual, Allroad e Offroad.

L

(18)

NEWS NEWS

V

uoi vedere che il mezzo elettrico lo de- mocratizzano bene i rumeni, con un’au- to sviluppata in Cina sotto gran cappello francese, ma capitano… Italiano? Dici Dacia e oggi pensi al buon Duster, mezzo popolare. Poi vedi in giro anche automobilisti soddisfatti del loro acquisto per altri modelli, meno “fighi” della Dacia, come Sandero, come tutto quanto costi il giusto pur essendo decente e magari bifuel. Occhio alla fantomatica e tardiva (per fortuna) rivoluzione delle auto elettriche in Europa. Non è detto che siano zio d’America Elon coi suoi missili, o il colosso erede industriale della grande Germania, VW (= MEB = “non siamo più critici verso Tesla…”) a farla. I francesi ci si sono messi anche loro e spaziano nella fascia giusta con il marchio Dacia. L’arrivo sul mercato di un mezzo coerentissimo alle attese farà, forse, la differenza. Arriva in primavera 2021, come la fine di fase pandemia grave, si spera e si chiama Spring Electric.

La Dacia Spring promette bene

GUARDA IL VIDEO

Arriva quando torna il bel tempo nel 2021 la piccola elettrica low-cost della Dacia.

Basata su esperienza Renault

anche in Cina, look crossover e

prezzo scandaloso (10K?) da far

quasi tremare la stessa Panda,

in chiave auto elettrica...

(19)

NEWS NEWS

Non è l’elettrica dei poveri, perché se guardaste bene gran parte delle elettriche vere (non termiche elettrizzate) nascono “povere” arricchendosi di altro che però fa storcere il naso ai critici e a chi con- ta i vantaggi “eco”. Dacia Spring Electric punta non solo a chi osi entrare nel mondo EV comprandola, ma anche al car sharing e ai lavoratori, di città, con una Spring Cargo, commerciale.

Non sappiamo ancora il prezzo di listino, ma se De Meo capitana bene i propri uomini non gli fa dire stronzate. “La meno costosa del mercato” si legge nelle comunicazioni di lancio del modello di serie.

Tutto relativo, certo, però… Dei due allestimenti il primo sarà quello che costa meno di 15K, magari anche meno di 10.000 euro sommando promo e incentivi? La buttiamo lì, molto dipende dalle dotazioni e la forza di spaccare il mercato (quello dominato oggi della Panda, finchè si resta con le termiche). Non ci saranno grandi ADAS e persino clima o sistema audio, però la batteria sarà sempre inclusa. Faccia da SUV, con poca raffinatezza e cerchi in lamiera, ma colori, altezza da terra (15cm) e protezioni esterne, sono sopra la media. Abitabi- lità buona nella misura compatta giusta (3,7 metri) per il cittadino medio, motorino semplice che non spinge forte ma dicono essere affidabile. In effetti il Gruppo Renault e l’Alleanza hanno un’esperienza decennale sul fronte. Loro sono stati sul mercato anche quando era piccolo piccolo, meno che oggi.

E anche oggi, in Europa, un veicolo elettrico su cinque è riferibile a un progetto del Gruppo.

(20)

NEWS NEWS

Dentro la Spring ospita 4 persone, ce la promet- tono spaziosa e piena di vani capienti (23,1 litri solo davanti). Vano bagagli da 300 litri e panchet- ta posteriore ribaltabile (600 litri). Display digitale frontale da 3,5”, compatibilità Google e Apple sul Touchscreen 7” centrale (navigatore, radio DAB).

L’autonomia promessa è di 225 km WLTP, per una motorizzazione elettrica da 33 kW (44CV) alimenta- ta da batteria 26,8 kWh. Usando la mappatura ECO ci si limita a 23kW e velocità massima 100 km/h, ottendendo il 10% in più di range.

Variabile la ricarica: presa domestica 220V, Wallbox o colonnina. Cosa vuole dire? Che nel primo caso ci vogliono 14 ore, con wallbox tra le 5 e le 8 ore, secondo potenza erogata (max 7,4 kW). Usando il sistema in corrente continua da 30 kW ci vuole invece meno di un’ora per fare l’80%. Ovviamente anche la Dacia Spring avrà la sua App per conosce- re in tempo reale i dati batteria, autonomia, per avviare il clima e localizzare il veicolo.

(21)

ATTUALITÀ ATTUALITÀ

C

on la firma del nuovo DPCM da parte del Presidente del Consiglio Giusep- pe Conte, il Governo interviene su diversi ambiti al fine di contenere i rischi di contagio da Coronavirus.

Le nuove misure saranno valide per i prossimi 30 giorni, ma naturalmente si lascia aperta la pos- sibilità a proroghe e ulteriori strette qualora il numero dei contagi non scenderà. Le principali novità riguardano l’utilizzo della mascherina.

Come già stabilito da alcune Regioni, è obbligatorio averla sempre con sé e indossarla al di fuori delle abitazioni private e anche all’aperto in tutte quelle circostanze in cui siano presenti persone non conviventi, dalle quali è obbligatorio distan- ziarsi di un metro. Sono esclusi dall’obbligo colo- ro che svolgono attività sportiva (attenzione, non motoria), i bambini sotto i 6 anni e i soggetti con patologie e disabilità incompatibili con l’uso del-

Nuovo DPCM: le

indicazioni su come comportarsi in auto

di Daniele Pizzo

Distanziamento e

mascherina rimangono

obbligatori fra non

conviventi. Ecco come

viaggiare in regola

(22)

la mascherina. La quarantena scende inoltre da 14 a 10 giorni. Nel decreto non si fa espressa menzio- ne dei veicoli, ma di «luoghi al chiuso diversi dalle abitazioni private».

Per quanto riguarda l’utilizzo dei mezzi privati, come auto o moto, non cambia nulla rispetto alle regole ad oggi in vigore e introdotte in agosto.

Quando gli occupanti non sono tutti conviventi, è ammessa nell’auto la presenza del solo guidatore nella parte anteriore e di due passeggeri al massimo per ciascuna fila di sedili posteriori.

Dunque in un’auto a quattro posti si può andare al massimo in due, guidatore più passeggero che deve sedersi dietro; con cinque posti si può essere al massimo in tre, mentre in una vettura a sette posti, si va al massimo in cinque.

Nel caso di auto omologate per due persone, si può di conseguenza trasportare solo un convivente.

Allo stesso modo, in moto non si possono trasportare persone che non siano conviventi.

Un caso particolare ma frequente: se una coppia di coniugi trasporta sul sedile posteriore i nipotini (se non conviventi) o una coppia di amici non conviventi, tutti devono indossare la mascherina.

Riassumendo, nel caso a bordo vi siano solo fami- liari conviventi, non vi sono limitazioni e non è obbligatorio l’uso della mascherina, mentre in tutti gli altri casi valgono le regole della mascherina e della massima distanza tra passeggeri.

(23)

N

uovo lavoro di ricerca, dopo lo studio dello scorso anno, da parte di Bosch e Fondazione Filippo Carac- ciolo di ACI, in collaborazione con il Politecnico di Torino, per dimostrare l’efficacia del sistema di assistenza alla frenata negli incidenti per tamponamento. Incrociando una serie di dati, fra cui le informazioni provenienti dalle “sca- tole nere” di un campione italiano quasi due milioni di veicoli, i dati sulla natura degli incidenti estratte dal database ACI-ISTAT e i numeri relativi ai modelli di vetture circolanti forniti dal PRA, la ricerca ha focalizzato il campo d’indagine sugli incidenti per tamponamento e sul ruolo svolto dai sistemi di assistenza alla frenata.

I risultati ottenuti, espressi sotto forma di IS (indicato- ri di sinistrosità, derivanti dal rapporto tra numero di incidenti e percorrenze dei veicoli), dimostrano che il sistema di assistenza alla frenata migliora la sicurezza in modo significativo. La riduzione dei sinistri per tamponamento nei veicoli con meno di tre anni è stimata al 45%: in media, quasi 1 tamponamento su 2 è evitato grazie a tale tecnologia, dato niente affatto trascurabi-

Sistemi Adas: fino al -45% di tamponamenti

di Alfonso Rago

Lo studio congiunto

Bosch-Aci rileva che i

sistemi di assistenza

alla frenata evitano

fino quasi la metà degli

incidenti più comuni.

(24)

le visto che gli incidenti per tamponamento rappresenta- no circa un terzo del totale. Inoltre, la ricerca sconfessa un luogo comune, quello che indica nella presenza di sistemi di assistenza alla guida un potenziale pericolo, inducendo i conducenti a sviluppare una maggiore sensazione di sicurezza, favorendo una guida più distratta o imprudente, destinata a compensare negativamente i vantaggi legati all’utilizzo degli ADAS. Al contrario, i risultati emersi dallo studio dimostrano che esaminando solo gli incidenti nei quali l’effetto del sistema di assistenza alla frenata non è rilevante (scontro laterale, scontro frontale, uscita di strada), è possibile osservare come questo sistema non produca alcun rischio compensato, essendosi rilevata anche per tali tipologie di sinistri una riduzione pari al 13%. Va ricordato come gli standard di sicurezza ricopra- no un ruolo sempre più importante nella scelta dell’auto da acquistare, tendenza che risponde anche all’obbligo imposto dall’Unione Europea di dotare di sistemi di assistenza alla guida tutti i modelli di nuova omologazione, introdotti sul mercato a partire dal 2022. Gli Adas non solo supportano i guidatori in situazioni critiche o di traffico in- tenso, monitorando le situazioni complesse, ma aiutano anche a evitare incidenti ed a salvare vite. «Una sempre maggiore e più accessibile diffusione dei dispositivi Adas - ha detto Giuseppina Fusco, Presidente d sella Fondazio- ne Caracciolo e Vice Presidente di ACI - rappresenta una straordinaria opportunità per ridurre il numero dei sinistri sulle strade, che tuttavia non ci esonera dall’impegno educativo nei confronti dei conducenti, chiamati a com- portamenti di guida vigili e rispettosi delle norme, per un modello di condivisione della strada, nel quale possano circolare in piena sicurezza autovetture e nuovi veicoli leggeri, come monopattini e hoverboard elettrici».

(25)

ettiamola così: la polizia provinciale di Brescia va ammirata perché lavora con precisione, efficienza e rapidità. Con sprezzo del pericolo. E, magari, del ridicolo. Il 1° agosto scorso la polizia provinciale di Brescia, con un autovelox fisso, mi ha sorpreso a superare di ben 0,3 km/h il limite dei 110, vigente sulla tangenziale sud di quella città, e mi ha multato, come la legge consentiva di fare. Magari ha arrotondato un po’ i calcoli perché, in realtà, viaggia- vo a 110,295 km/h e non a 110,300, come hanno ver- balizzato approssimando per eccesso. A dirla tutta, secondo il regolamento CEE 853 del 2018, quando hai già tre cifre significative, la quarta va approssimata a zero, se inferiore a 5, ovvero al numero intero precedente, cioè a 110,0. Ma non stiamo qui a sottilizzare perché, ripeto, potevano farlo legittimamente, visto che, comunque, ho superato , anche fosse solo di un centimetro, quel limite.

Quando viaggio in autostrada o in tangenziale im-

Multato perché

superava di 0,3 km/h il limite dei 110

di Enrico De Vita

M

E’ successo al nostro

editorialista, ma la

Provincia di Brescia,

autrice dell’episodio,

merita un applauso

incondizionato

(26)

posto sempre il “cruise control” alla velocità massima consentita, senza tener conto della tolleranza del 5%

che il codice prevede. Infatti, la precisione dell’appa- recchio dipende moltissimo dalla posizione (angolatu- ra) dello strumento rispetto alla direzione del veicolo.

Ovviamente dipende anche dall’errore interno dello strumento, che, il codice impone venga sottoposto a prove e debitamente omologato, proprio per ridurre al minimo gli errori di funzionamento (dovuti a tempe- ratura, visibilità, umidità). Ma quello di Brescia, come molti altri, non risulta omologato: era semplicemente approvato (cioè non testato e depositato come modello di riferimento al ministero). Per questo non mi fido - e non ci conto - sulla tolleranza del 5% e imposto la velocità con esattezza. Come mai allora ho superato il limite? Me lo domando anche io: errore del mio tachi- metro, o forse, avrò completato un sorpasso criminale premendo per qualche secondo l’acceleratore?

In ogni caso mea culpa, perché quei 295 metri in più (dei 110 km all’ora) segnano con precisione millimetri- ca il confine fra legalità e illegalità, fra sicurezza e pericolo, fra assoluzione e condanna.

Passiamo all’efficienza. In 28 giorni mi è arrivata la multa a casa. Non già per raccomandata consegnata dal postino e per avviso nella cassetta delle lettere, ma - stupitevi gente - per “posta elettronica certificata”. Sì, senza che abbia fatto nulla per fornire a quel comando la mia casella Pec - che ogni giornalista iscritto all’albo deve possedere - mi sono trovato sul display la grazio- sa missiva della polizia provinciale di Brescia. Come diavolo abbiano fatto a beccare il mio indirizzo è un mistero. Di certo è un segno di grande efficienza, che va applaudito e che anticipa addirittura una norma

(27)

che appare nelle modifiche da approvare per il Codice della Strada. Meno d’applaudire è invece il fatto che, mentre nel Codice si giustifica l’obbligo della Pec col risparmio di tempo per il cittadino (per recarsi alla Posta) e di soldi (per le spese di notifica non più necessarie), il comando della polizia provinciale di Brescia ha caricato nel mio verbale tutte le spese di notifica, come fosse una raccomandata.

Non so se potevano farlo, se si tratti di errore o, addirittura, di indebito arricchimento. Comunque, per togliere ogni velleità, scrupolo e dubbio all’automobilista, hanno scritto letteralmente (vedi qui sotto) che queste spese non sono “scontabili”. Ma nessuno aveva chiesto uno sconto. Di certo a Brescia sono stati bravi a trasfor- mare un semplice clic sul computer in una macchinetta che scarica euro. Doppio emoticon col pollice all’insù.

Ovviamente potevo far ricorso al prefetto o al giudice di pace, magari ricorrendo anche al fatto che l’autovelox non risulta omologato, ma semplicemente approvato.

Confesso che sono stato codardo e ho preferito pagare entro i 5 giorni, anche per non togliere a chi mi ha multa- to la soddisfazione di aver compiuto un gesto ineccepi- bile, da scrupoloso burocrate.

Ancora un applauso quindi alla polizia provinciale di Brescia, che in soli 30 giorni - evento assai raro - è riu- scita a portare in cassa i proventi delle sue tasse. Ovvia- mente è ben lontano da me il sospetto che questi soldi andranno anche ad alimentare il fondo al quale si attin- ge per conferire il premio di risultato, ovvero quel bonus che a fine anno viene elargito ai capi dei corpi di polizia che hanno fatto il loro dovere.

(28)

F1 F1

odici mesi dopo il caso Gasly, la Red Bull si ritrova per le mani un problema analogo. Alexander Albon, con- vincente lo scorso anno dopo essere stato buttato nella mischia senza preavviso facendo retrocedere al suo posto in Toro Rosso proprio Pierre Gasly, fatica a restare a galla.

Aveva fatto un respiro a pieni polmoni con il podio al Mugello, ma lo stato di grazia è durato ben poco.

E anche in Germania Albon ha faticato parecchio.

Il problema tecnico che ha causato il suo ritiro forse è stato un paradossale sospiro di sollievo per l’anglo-thailandese, che aveva già sporcato la sua gara con il contatto con Kvyat, il suo fantasma del Natale futuro. Albon, beninteso, è un pilota dalle buone capacità, che in Red Bull ha trovato due sco- gli insormontabili. Il primo è la RB16, una monoposto molto capricciosa e difficile da interpretare.

Non lo si capisce subito, perché Max Verstappen fa sembrare tutto facile con le sue superbe capacità di guida. E l’altro problema di Albon è proprio questo: il confronto – impietoso, evidentemente – con

Ecco perché la Red Bull dovrebbe prendere

Perez o Hulkenberg

di Diletta Colombo

D

TUTTI I NUMERI

La Red Bull mastica e sputa i suoi protetti:

Alexander Albon rischia di essere il prossimo.

Ma non avrebbe più

senso affiancare a Max

Verstappen un pilota di

esperienza? Sul mercato

sono pronti Sergio Perez

e Nico Hulkenberg

(29)

F1 F1

l’olandese, ormai prontissimo ad un’even- tuale lotta per il mondiale. Si tratta di un pa- ragone da cui molti piloti sullo schieramento uscirebbero con le ossa rotte, francamente.

Verstappen è il culmine della filosofia della Red Bull, il fiore all’occhiello di quel vivaio su cui il team di Milton Keynes ha costruito la propria strategia. Si dà il caso, però, che proprio il capolavoro di Helmut Marko sia l’ingranaggio che ha fatto saltare tutto il meccanismo. Perché l’olandese, con il suo talento strabordante, tanto quanto la sua personalità, non fa altro che distruggere i giovani virgulti della cantera della Red Bull, che, a differenza sua, pur con delle buone prospettive non riescono a fare bene come lui. E allora che si tratti di Gasly o di Albon poco cambia: consapevoli di giocarsi il posto in un confronto impari, titanico, si sono sciol- ti come neve al sole. Perché non c’è tempo da perdere alla Red Bull, crudele matrigna che mastica e sputa i suoi enfant prodige, visto che nessuno è tanto dotato quanto Ver- stappen. Ma allora che senso ha continuare

su questa strada? Ipotizzando di tornare a lottare per il mondiale, la Red Bull farebbe bene a cambiare direzione, scegliendo un solido pilota di esperienza da affiancare a Max. Ne vengono in mente un paio, entrambi sul mercato: Sergio Perez e Nico Hulkenberg.

Entrambi veloci, costanti, con una carriera abbastanza lunga da non farli sentire messi in discussione al cospetto di Verstappen.

Marko continua a dire che al fianco di Ver- stappen serve un pilota veloce. Questo è certamente vero, ma con riserva. Ha senso incaponirsi a mettere in competizione gli acerbi ragazzi del vivaio con Verstappen, scatenando una disperata lotta per la so- pravvivenza, quando il risultato, spesso ma non certo volentieri, è uno zero in classifica?

Forse sarebbe più lungimirante far crescere i più dotati in Alpha Tauri o in prestito altrove, anziché continuare a bruciarli. Anche per- ché un giorno Verstappen potrebbe salpare verso altri lidi, e allora sì che servirebbe una punta fresca.

(30)

F1 F1

Nel frattempo, una coppia formata da Ver- stappen e uno tra Perez e Hulkenberg darebbe la stabilità necessaria a costruire una base solida. Con una punta con estro e sregola- tezza e una seconda guida dalle indubbie ca- pacità che possa contribuire fattivamente a racimolare punti per il mondiale costruttori, la Red Bull sarebbe a cavallo. Verstappen ormai è abituato a portarsi il team sulle spalle, ma comincia a mostrare dei segni di insoffe- renza che dovrebbero essere un campanel- lo d’allarme per la Red Bull. E la sorte vuole che ora ci sia l’imbarazzo della scelta per un pilota con le caratteristiche che farebbero al caso della Red Bull. Come Sergio Perez, che al benservito della Racing Point ha reagito con la grinta di chi non si considera certo al capolinea in F1. Ma oltre al talento Perez porta anche un tesoretto di sponsor che per i bibitari non sono essenziali, ma non sono da disdegnare, specie di questi tempi. A 30 anni, il messicano è tutt’altro che finito, e meriterebbe sicuramente un’altra chance.

Ma lo stesso vale pure per Nico Hulkenberg, capace di arrivare in corsa al Ring senza di-

sputare una sessione di prove libere e tro- vare ben presto un feeling con una Racing Point RP20 diversa da quella che aveva guidato nel corso dell’estate. Merito della sua mano esperta, e della sua sensibilità nel cogliere le differenze di approccio e di risposta della vettura. Nico riesce non solo ad adattarsi rapidamente, ma anche a dare feedback precisi agli ingegneri. Qualità che potrebbero tornare utili alla Red Bull nella sua corsa verso il successo. E poi c’è l’indub- bia costanza di risultati, che, come nel caso di Perez, sarebbe fondamentale in ottica costruttori.

Affinché queste ipotesi si concretizzino, però, la Red Bull dovrebbe avere il coraggio di tornare sui propri passi, rivedendo alme- no in parte la filosofia che ha sposato in maniera totalizzante negli ultimi anni. Una corrente di pensiero che, pur avendo una co- erenza di fondo, si sta rivelando sempre più fallace. Ci vorrebbe un cambio di direzione, ma sarebbe un’ammissione indiretta di aver sbagliato. E per uno come Helmut Marko sarebbe uno sforzo immane.

(31)

60 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 1 8 7 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 1 8 6 61 EDITORIALE F1

l giro più veloce all’ultimo passaggio, per appena sei millesimi, ma suffi- ciente per Max Verstappen per dare un sorriso ai motoristi della Honda prima dell’addio. Ed è proprio sul fronte giapponese che arrivano voci su un mezzo passo indietro rispetto all’annuncio del ritiro dalla F.1. Da fonti giapponesi, infatti, si è saputo che la sede di Milton Keynes è in procinto di cambiare ragione sociale ed essere inserita fra le aziende Mugen. Per chi non lo sapes- se è la società satellite creata da Hirotoshi Honda, il figlio del fondatore Soichiro, che seguendo la tradizione industriale nipponica invece che ereditare l’azienda di famiglia, ha dovuto creare qualcosa di proprio e renderla di successo. E’ una filosofia che porta a risultati importanti, perché non è detto che i figli dei manager che hanno creato aziende, sappiano farle crescere come hanno fatto i padri.

E quindi, secondo la mentalità e le regole locali, il figlio di Honda creò la Mugen, che in giapponese significa infinito, ovvero quante erano le possibi- lità di sviluppare un motore. Chiaro che i soldi ar- rivavano dal portafoglio di famiglia, ma Mugen ha saputo crescere e creare motori vincenti nelle varie

Mugen pronta a rilevare Honda?

di Paolo Ciccarone

I

Fonti giapponesi

sostengono che la sede

di Honda a Milton

Keynes è in procinto

di cambiare ragione

sociale ed essere

inserita fra le aziende

Mugen

(32)

F1 F1

categorie e in F.1 è stata spesso utilizzata per far cor- rere i propulsori che erano ex ufficiali Honda. E su questa falsariga alla Honda stanno cercando di salvare anni di studi e investimenti che, invece, a fine 2021 andrebbero persi. Una fazione interna a Tokyo ha infatti presentato queste perplessità rispetto a un ritiro totale.

Inoltre da parte Red Bull ci sono pressioni forti, per- ché da un lato vorrebbero un rimborso (sulla falsariga di quanto fece la Honda con McLaren che si accollò i 100 milioni di premi persi per le scarse prestazioni del motore) oppure continuare con i motori sviluppati. A Tokyo hanno già impostato il programma con gli step evolutivi del loro motore per tutto il 2021, per cui anche gli anni seguenti sarebbero ga- rantiti. E su questo si sta discutendo, perché in Au- stria una azienda vicina a Red Bull, la AVL, è in grado di costruire e gestire propulsori di F.1, tanto che pro- ducono pezzi per altri motoristi e la stessa azienda faceva parte del progetto del motore made in Red Bull che poi non si è mai fatto per i costi necessari.

Avere una base Honda, magari con una presenza Mugen come è AMG per Mercedes e come sarà Alpi- ne per Renault, darebbe quelle garanzie di continu- ità che i tecnici Honda stanno dando a Red Bull. In alternativa, si cerca uno sponsor che possa ribattez- zare i propulsori Honda e mettere un altro logo sul coperchio, ma non è detto che questa ipotesi piac- cia ai giapponesi. Intanto, unica cosa certa, è questo interessamento Mugen per la sede inglese e da Tokyo al momento non trapela niente più.

(33)

64 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 1 8 7 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 1 8 6 65 F1 SPECIAL

Ferrari, il punto

sugli aggiornamenti per il GP dell’Eifel al Nürburgring

a Ferrari sembra proprio aver fatto dei passi in avanti dopo gli ultimi svi- luppi apportati alla monoposto nel precedente Gran Premio di Russia e nel Gran Premio dell’Eifel 2020 di Formula 1 in programma domani al Nürburgring. In Russia la Rossa ha portato una nuova paratia laterale dell’ala posteriore (VEDI A) di chiara ispirazione Mercedes, ma ha anche modificato i soffiaggi e la zona a gradino in alto. La zona a deriva posta sot- to il muso che serve a incanalare aria lungo il fondo presentava invece una nuova serie di piccoli flap verticali sulla zona piatta inferiore (VEDI B). Al Nürb- urgring per il GP dell’Eifel è stato portato un nuovo deflettore ai lati del telaio. Tutto nuovo il disegno esterno, con elementi ridisegnati utili ad incanalare i flussi aria che scorrono lungo le pance (VEDI C), così come nuova è la zona iniziale leggermente più corta.

Diverso è anche il disegno del labbro e della serie di

“denti” verticali posti sul fondo davanti alle pance che adesso convogliano più aria nella zona inferiore del fondo a scorrere verso l’estrattore posteriore.

L Il punto sugli

aggiornamenti portati dalla Ferrari sulla

SF1000, prima in Russia e poi al Nürburgring, per il Gran Premio dell’Eifel 2020 di Formula 1

Disegno: Gabriele Pirovano

(34)

F1 F1

colori dell’arcobaleno sulle insegne del Cavallino Rampante»: chi ha più di ven- ticinque anni non può non avere stam- pate nella mente le parole con cui Gian- franco Mazzoni in telecronaca descrisse il trionfo nel Gran Premio del Giappone del 2000 di Michael Schumacher, che, per la prima volta, si era laure- ato campione del mondo di Formula 1 con la Fer- rari. Quelle parole eleganti, con la voce strozzata, tradivano una grande emozione, la stessa provata dai tifosi della Rossa che vissero incollati alla TV quell’alba magica che si tinse finalmente di rosso.

Finalmente perché la Ferrari non vinceva un titolo mondiale piloti dal 1979: un’eternità. I più giovani crebbero sentendo narrare le gesta del sudafricano Jody Scheckter, che aveva ottenuto l’iride alla fine degli anni Settanta. All’alba di un nuovo millennio la Ferrari era ancora a secco: un boccone difficile da digerire, sia per i fan della Rossa, sia per chi per la Rossa lavorava. Si stavano però gettando le basi per quello che si sarebbe rivelato un indimentica- bile ciclo vincente. E nel 2000 la stagione cominciò benissimo per la Ferrari. Schumacher dominò la

Michael Schumacher, vent’anni fa il primo titolo con la Ferrari

di Diletta Colombo

I

Vent’anni fa, l’alba italiana si tinse di rosso:

Michael Schumacher l’8

ottobre del 2000 riportò

il titolo mondiale di

Formula 1 a Maranello

(35)

F1 F1

prima parte del campionato, in cui i rivalissimi della McLaren ebbero grossi problemi di affidabilità.

Ma la sorte avrebbe ben presto voltato le spalle al Kaiser. Schumacher accusò ben tre ritiri consecutivi, in Francia, Austria e Germania. Da lì in poi la batta- glia tra Michael Schumacher e il rivale Mika Hakki- nen, l’unico nemico per cui nutriva genuina stima, si fece serratissima. Una lotta che toccò l’apice l’8 ottobre del 2000 a Suzuka, nella penultima gara della stagione. Schumacher e Hakkinen scattarono dalla prima fila: il finlandese riuscì a prendere la testa della corsa, ma Schumacher si mantenne alle sue calcagna, tanto da passare al comando dopo il secondo giro di pit stop. Poi sedici giri di supplizio, in cui i tifosi della Ferrari tennero il fiato sospeso, per paura che quel titolo così agognato sfuggisse dalle mani di Schumacher.

E Schumacher visse quella stagione come una ca- tarsi. Dopo aver eguagliato il numero di vittorie di Ayrton Senna a Monza, si sciolse in un pianto incon- trollabile. Non solo per questo primato, ma anche perché era riuscito a rompere un incantesimo che non pensava potesse spezzare. Cinque gare a secco di successi, incluso lo smacco del doppio sorpasso a Zonta a Spa, con Hakkinen uscito trionfante da una delle manovre più suggestive della storia della Formula 1, di cui si parla ancora oggi. Così come si raccontano a chi non le ha vissute le titaniche gesta di Michael Schumacher, l’uomo che ha infranto ogni record. E tutto cominciò proprio da quell’alba rossa di vent’anni fa. Rimasta nel cuore di chi c’era e di chi sogna di assistere a un’epopea del genere.

(36)

F1 F1

EDITORE

CRM S.R.L., VIA MELZO 9 - 20129 MILANO P. IVA 11921100159

RESPONSABILE EDITORIALE Ippolito Fassati

CAPO REDATTORE Emiliano Perucca Orfei

REDAZIONE Diletta Colombo Omar Fumagalli Valerio Nebuloni Daniele Pizzo Maurizio Vettor

COLLABORATORI Piero Batini Luca Bordoni Giovanni Bregant Paolo Ciccarone Massimo Clarke Enrico De Vita Andrea Galeazzi Alfonso Rago

A CURA DI Maurizio Gissi

PROGETTO GRAFICO Cinzia Giacumbo

IMPAGINAZIONE Cinzia Giacumbo

VIDEO

Camilla Pellegatta, Giovanna Tralli, Luca Catasta, Fabrizio Partel,

COPYRIGHT

Tutto il materiale contenuto in Moto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

AUTOMOTO.IT Via Melzo 9- 20129 Milano Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.

Email: staffmoto@moto.it