SPECIAL FREE ISSUE - N.217 - 08 FEBBRAIO 2022
TESLA
MODEL 3
P. 10 PROVA
P. 24
KIA Sportage
NOVITÀ
P. 56
L’alleanza Renault Nissan e Mitsubishi
ATTUALITÀ
BMW Serie 8
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PROVA
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GUARDA IL VIDEO
TESLA MODEL 3, PRO E CONTRO
DI MATTEO VALENTI
Come va la Tesla Model 3 Long Range? C’è solo un modo per
scoprirlo: provarlo - davvero. Perché
raccontare un mezzo è semplice. Ma
giudicarlo, in maniera oggettiva, è
tutto un altro discorso. Per questo,
noi, useremo prove - Strumenti - Una
pista. E… un ingegnere. E alla fine
vi racconteremo, nero su bianco, i
pro e i contro. Perché oggi, alla Tesla
Model 3, daremo pure i voti, col
mitico “pagellone di Automoto.it
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PROVA PROVA
rova strumentale della Tesla Model 3 Long Range, l’elettrica del momento. Come sem- pre l’abbiamo messa alla prova con i nostri test e il nostro ingegnere, sulla nostra pista.
E poi le abbiamo dato i voti, scritti belli chiari nero su bianco, insieme ai pro e contro, che trovate alla fine del video. Qui, invece, potete vedere la pagella completa, con i voti e tutti i giudizi.
Pro e contro
Pro
• Prestazioni: sbalorditive e fedeli al dichiarato. La dinamica di guida è di altissimo livello
• Tecnologia: il sistema di bordo è unico nel suo ge- nere, ma garantisce un’efficacia di esercizio disar- mante rispetto alla concorrenza
Contro
• Finiture: alcuni dettagli potrebbero essere più cu- rati, a partire dal vano di carico
• Freni: i copricerchi in plastica fanno surriscaldare troppo presto l’impianto. Per l’utilizzo gravoso, meglio viaggiare senza
Autonomia 8
Con una taglia di batteria non esagerata (75 kWh) riesce a coprire in media più di 400 km. Che diventano 500 in
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PROVA PROVA
AUTONOMIA 8 ACCELERAZIONE 9 RIPRESA 9,5 FRENATA 6,5
DINAMICA DI GUIDA 8,5 STERZO 8
RICARICA 9,5 COMODITÀ 8
VISIBILITÀ/AGILITÀ/PARK 7,5 SPAZIO 8,5
BAGAGLIAIO 8 QUALITÀ 7 TECNOLOGIA 8,5
ASSISTENZA ALLA GUIDA 8,5 COSTO/NOLEGGIO 5 VOTO 82/100
PAGELLONE
città e circa 350 in autostrada. Non male, consi- derando che alcune concorrenti non raggiungo- no questi risultati nemmeno accumulatori ben più grandi
Accelerazione 9
Nonostante le condizioni estreme del nostro test (gomme estive, pista umida e temperature vicine allo 0) la Model 3 è riuscita a strappare un tempo eccezionale, superiore solo di 1 decimo rispetto al dichiarato. Paurosa
Ripresa 9,5
Ancora più sbaloriditiva dell’accelerazione. Il va- lore registrato è inferiore di quasi un secondo ri- spetto a quello di una vera supercar come l’Audi RS e-tron GT. Una capacità di riprendere velocità che toglie letteralmente il fiato
Frenata 6,5
Un voto che va spiegato. I valori di frenata nei nostri test sono stati eccezionali, tra i più feno- menali in un intero anno di prove. I copricerchi in plastica, però, pensati a scopo aerodinamico, finiscono per far surriscaldare troppo presto l’im- pianto che quindi va in crisi prima del previsto.
Per l’utilizzo gravoso, meglio viaggiare senza: in questa maniera i freni della Tesla rimangono su- per performanti anche dopo diverse frenate di
emergenza
Dinamica di guida 8,5
Grazie a sospensioni raffinate (davanti doppio quadrilatero!) e a un telaio eccezionale la Model 3 sorprende con una dinamica di guida tra le più raffinate in termini assoluti
Sterzo 8
Un comando che tiene testa alle eccezionali doti dinamiche di questa elettrica. Preciso, molto pro- gressivo e con una velocità disarmante. Siamo ai vertici della categoria, a un passo dal benchmark fissato dall’Alfa Romeo Giulia
Ricarica 9,5
Un voto che si spiega grazie alla presenza dei Su- perchager, una rete proprietaria di fatto unica nel mondo delle elettriche. Le postazioni di ricarica rapida non sono soltanto molto diffuse (soprat- tutto al centro nord) ma si dimostrano anche su- per efficienti, facilissime da utilizzare e comode.
I costruttori tradizionali devono prendere nota…
Comodità 7,5
Non è l’elettrica più silenziosa in circolazione (la ID.3 è riuscita a fare di meglio nel test di insono- rizzazione). Ma i valori sono comunque molto buoni in termini assoluti. Buono il lavoro delle
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PROVA PROVA
sospensioni, soltanto il retrotreno risulta un po’
rigido sugli ostacoli più ostici
Visibilità/agilità/Park 7,5
Le telecamere offrono una visuale ottimale in- torno alla vettura, anche se non è presente un obiettivo frontale, con immagini ad altissima ri- soluzione.Geniale, oltre che efficace, la funzione di monitoraggio vettura (Sentry). Curiosa la mo- dalità pensata per lasciare al sicuro gli animali domestici durante le soste
Spazio 8,5
Una delle elettriche che riesce meglio a sfruttare i cm a disposizione. L’abitabilità è eccezionale, in relazione alle dimensioni esterne. E superiore a quella garantita da altre elettriche con piattagor- ma nativa
Bagagliaio 8
Il vano di carico offre davvero tantissimo spazio.
Peccato per l’accessibilità, limitata dall’assen- za del portellone, e per le finiture che non sono all’altezza di un’auto così costosa
Qualità 7
Rispetto a Model S e Model X qui c’è molta più
cura. I californiani hanno fatto di necessità virtù, utilizzando un layout della plancia super sem- plice e quindi più facile da assemblare. Obietti- vo riuscito, nel complesso, anche se non manca qualche svista
Tecnologia 8,5
Sicuramente uno dei punti di forza di questa Te- sla, che offre un sistema di bordo unico nel suo genere. Un sistema che,pur rinunciando a Apple CarPlay e Android Auto, si dimostra talmente in- novativo e ben realizzato da non temere nemme- no i rivali più agguerriti (Audi, Mercedes)
Assistenza alla guida 8,5
Non è un vero pilota automatico, come vorrebbe far credere, in maniera fuorviante, il nome del sistema di assistenza Auto Pilot. Ma si ha comun- que a disposizione un livello II pieno tra i più raf- finati e ben calibrati del mercato
Costo/noleggio 5
Non è un’auto per tutti e non rappresenta la de- mocratizzazione dell’auto elettrica, nonostante i ripetuti annunci di Elon Musk in tal senso. La Mo- del 3 costa come una berlina premium europea di fascia alta. Ma li vale tutti…
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PROVA PROVA
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KIA SPORTAGE
2022: RIVOLUZIONE TOTALE, PIÙ SPAZIO, TECNOLOGIA E
DESIGN AUDACE
DI VALERIO NEBULONI
La nuova Kia Sportage si sviluppa su una piattaforma tutta nuova e consolida la forte personalità stilistica intrapresa con EV6. Quasi 600 litri di bagagliaio, cinque posti comodi comodi, vasta gamma di motorizzazioni elettrificate e dotazione ADAS all’avanguardia.
Scopriamo insieme la versione
FULL-Hybrid a trazione integrale
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PROVA PROVA
bbiamo provato la quinta generazione di Kia Sportage, completamente rinnovata a partire dalla piattaforma su cui è costruita, ovvero la N3 (la stessa di Sorento). Il cambio progettuale con- segue ovviamente in un prodotto inedito a livello di motorizzazioni, spazio e tecnologie, che condensa nei suoi 4,52 metri di lunghezza un nuovo linguaggio stilistico più “personale”, con una calandra anteriore vistosa e poco standardizzata, gruppi ottici con firme diurne verticali e ad “artiglio”, linee di tensione sulle parti esterne del cofano atte a dare l’impressione di maggior spallatura dell’auto. La parte posteriore in- vece è più simile all’elettrica EV6, con un portellone del vano bagagli concavo e gruppi ottici orizzontali e sottili.
Sorprendono gli interni, che offrono una buonissima qualità dei materiali, relativa al costo di acquisto, e assemblaggi solidi e privi di scricchiolii o vibrazioni.
A dominare la vista seduti al posto di guida ci sono due enormi schermi digitali che compongono il qua- dro strumenti virtuale ed il sistema infotelematico, quest’ultimo molto veloce nella navigazione tra i vari menù e valido dal punto di vista dei servizi connessi.
L’abitacolo vanta uno stile sicuramente inedito, con comandi integrati in soluzioni piano black e addirit- tura con pannelli digitali touch per il controllo del cli- ma trizona. Oltre al maggior spazio per gli occupanti sui sedili anteriori, a sorprendere è la situazione sulla seconda fila di sedili. Il passo, maggiorato, consente
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PROVA PROVA
di avere tantissimo spazio anche per 5 persone, con i due occupanti laterali capaci di vantare libertà asso- luta di movimento. Buono anche lo spazio nel vano bagagli, ben rifornito in termini di cortesie, ganci e sblocchi rapidi, con capacità che variano tra i 520 ed i 580 litri a seconda della motorizzazione scelta e che, in caso di ribaltamento dei sedili posteriori, spaziano tra 1700 e 1800 litri circa.
Le motorizzazioni sono tutte ibride, benzina 1.6 turbo mild hybrid, full hybrid o plug-in hybrid e 1.6 Turbo Diesel mild hybrid. A richiesta è possibile avere la trazione integrale sulle versioni Full Hybrid, e Die- sel. Alla guida si percepisce l’alto livello qualitativo, con un corpo vettura che regala movimenti sinceri, non violenti e risolve con sicurezza le indicazioni del conducente. Ottima l’insonorizzazione a bordo, con fruscii aerodinamici e rumore di rotolamento degli pneumatici praticamente annullati. Non vivacissi- ma la motorizzazione in prova (1.6T Full-hybrid) che però compensa con ottima fluidità di erogazione ed un blending perfetto in fase di recupero in frenata.
I prezzi partono da 29.000 euro per la versione Bu- siness 150CV benzina per arrivare alla più ricca in assoluto, ad ora disponibile, da 44.000 euro, rappre- sentata dalla Full Hybrid con trazione integrale e alle- stimento GT-Line Plus.
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FIAT PANDA
HYBRID SPORT, PRO E CONTRO
DI MATTEO VALENTI
Come va la Fiat Panda Hybrid 2022? C’è solo un modo per
scoprirlo: provarlo - davvero. Perché raccontare un mezzo è semplice. Ma giudicarlo, in maniera oggettiva, è tutto un altro discorso. Per questo, noi, useremo prove - Strumenti - Una pista. E… un ingegnere. E alla fine vi racconteremo, nero su bianco, i pro e i contro. Perché oggi, alla Fiat Panda Hybrid, daremo pure i voti, col mitico
“pagellone di Automoto.it
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PROVA
rova strumentale della Fiat Panda re- styling che, finalmente, si concede un vero aggiornamento che, tra le altre cose, porta in dote il nuovo allestimento Sport.
Come sempre l’abbiamo messa alla prova con i no- stri test e il nostro ingegnere, sulla nostra pista. E poi le abbiamo dato i voti, scritti belli chiari nero su bianco, insieme ai pro e contro, che trovate, come sempre, alla fine del video.
Qui, invece, potete vedere la pagella completa, con i voti e tutti i giudizi.
Pro e contro
Pro
• Costi di esercizio: mantenere una Panda è sem- pre molto conveniente. E non solo grazie ai con- sumi contenuti
• Infotainment: finalmente arriva un display con un sistema semplice ma efficace
Contro
• Adas: c’è solo la frenata automatica di emergen- za. Troppo poco rispetto alla concorrenza
• Prestazioni: giusto non aspettarsi numeri da capogiro nel segmento A. Ma alcune concor- renti sanno essere decisamente più vispe
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F IAT
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PROVA
Consumo 7
Il nuovo tre cilindri FireFly da 1.0 litro con mild hybrid a 12 Volt riesce a garantire consumi bassi. Non da record, come quelli dei veri ibri- di full, ma comunque più contenuti rispetto al vecchio Fire
Accelerazione 5
È vero che siamo pur sempre su una citycar, ma ormai ci sono concorrenti in grado di garantire uno scatto da fermo molto più vispo
Ripresa 4
La capacità di riprendere velocità è molto li- mitata, al punto che abbiamo dovuto svolgere il test in IV marcia, mentre di solito viene ese- guito in V. Esistono concorrenti dirette ben più reattive
Frenata 6
Gli spazi di arresto sono nella norma. Peccato solo per il posteriore che nelle frenate di emer- genza tende ad alleggerirsi troppo, provocan- do qualche serpeggiamento
Dinamica di guida 6
La Panda si guida “facile” e rimane sicura an- che alzando il ritmo, con modalità di impiego a lei poco congeniali. Certo, non bisogna aspet- tarsi un comportamente raffinato né tantome- no carattere, come è giusto che sia nel mondo delle segmento A
Sterzo 5,5
Il comando è perfetto per l’utilizzo cittadino, alle basse velocità. Quando si viaggia in ex- tra-urbano, però, sarebbe apprezzabile trovare un po’ più di progressività, consistenza e pre- cisione
Cambio 6,5
Con il nuovo motore FireFly è arrivato un cam- bio a sei marce, merce rara nel segmento A. La sesta, di riposo, ha migliorato le percorrenze autostradali a velocità costante. Gli innesti sono gradevoli, ma solo se trattato con genti- lezza
Comodità 7
La Panda è una vera regina della città, grazie a un assetto capace di digerire con facilità ed effi- cacia qualsiasi tipo di sconnessione. Piuttosto
CONSUMO 7 ACCELERAZIONE 5 RIPRESA 4 FRENATA 6
DINAMICA DI GUIDA 6 STERZO 5,5
CAMBIO 6,5 COMODITÀ 7
VISIBILITÀ/AGILITÀ/PARK 8 SPAZIO 7
BAGAGLIAIO 6,5 QUALITÀ 7,5 TECNOLOGIA 7
ASSISTENZA ALLA GUIDA 5 COSTO/NOLEGGIO 6,5 VOTO 64/100
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PROVA PROVA
curata l’insonorizzazione
Visibilità/agilità/Park 8
La facilità di parcheggio è uno dei fiori all’oc- chiello della Panda, grazie a dimensione con- tenute e a un buon raggio di sterzata. Attenzio- ne ai montanti spessi, anche perché non c’è la retrocamera. Ci si può affidare solo ai sensori
Spazio 7
Considerando le dimensioni esterne lo spazio all’interno è buono per quattro. E, volendo, si può avere addirittura l’omologazione per cin- que passeggeri. Se davanti trova posto qualcu- no alto di statura, però, si inizia a stare stretti
Bagagliaio 6,5
Per le esigenze quotidiane, tipiche della città, il vano della Panda è adeguato. Attenzione soltanto all’inutile doppiofondo che toglie litri preziosi
Qualità 7,5
L’esame degli assemblaggi ha rivelato una cura costruttiva degna di nota sia dentro che fuori. Gli accoppiamenti sono rigorosi per una
citycar. Anche sulla plancia, dove le plastiche dure si dimostrano assemblate con grande cura
Tecnologia 7
La più bella novità di questo restyling è il nuo- vo sistema multimediale. Semplice, ma con una buona risposta al tocco e una risoluzione ottimale. Attenzione solo alla presa Usb, che costringe ad avere il cavo di alimentazione del telefono in una posizione d’intralcio
Assistenza alla guida 5
Il progetto ha sulle spalle ormai più di dieci anni e questo si riflette sulle tecnologie di as- sistenza alla guida. Si può avere solo la frena- ta automatica di emergenza in città. Troppo poco, anche per una citycar
Costo/noleggio 6,5
La versione Sport, che porta in dote peraltro solo dettagli estetici, finisce per costare trop- po. Meglio optare per le versioni di accesso alla gamma, molto più concrete e fedeli allo spirito originale del progetto, grazie a prezzi davvero interessanti
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NEWS NEWS
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NUOVA BMW SERIE 8 2022, IL RESTYLING DELLE VERSIONI
COUPÉ, GRAN COUPÉ E CABRIOLET
DI AUTOMOTO.IT
La BMW Serie 8 si aggiorna in tutte le sue varianti per il 2022.
Le linee restano pressoché
immutate, cambiano invece
la dotazione tecnologica e gli
allestimenti
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NEWS NEWS
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MW inaugura il 2022 mettendo le mani su di una delle sue vetture più sportive e stilistica- mente avanzate della gamma per rinfrescare tecnologia e dotazione. Ecco quindi la nuova BMW Serie 8 nelle varianti Coupé, Gran Coupé e Cabriolet 2022. Se le proporzioni e la matita dei designer sono rimasti pressoché invariati, a cambiare sono in gran parte i dettagli: primo dei quali il doppio rene frontale che - pur mantenendo inalterato lo stile - guadagna nuove luci a led per quella che a Monaco chiamano Iconic Glow, una piccola coreografia allo sblocco del- le portiere. Per quanto riguarda gli esterni poi, tutte le varianti di Serie 8 guadagnano l’allestimento M Sport, che completa la vettura con componenti spor- tive come un nuovo diffusore con terminali integrati, un design più sportivo della calandra e cerchi in lega da 19” rivisti, da cui si intravedono (di serie) le pinze freno della divisione M verniciate in blu. A richiesta è inoltre possibile richiedere il logo celebrativo per i 50 anni di BMW M, il quale - arricchito dalle colorazioni tipiche del motorsport BMW come quello originale del 1972 - viene sostituito al logo standard su cofano, portellone posteriore e coprimozzi.Tutta la tecnologia del brand
L’aggiornamento più sostanziale però è rappresen- tato dalla dotazione tecnologica di nuova Serie 8,
B M W
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NEWS NEWS
aggiornata con il Live Cockpit Professional di BMW.
Il display infotainment passa quindi a 12,3 pollici (al pari della strumentazione) ed è integrato con l’Intel- ligente Personal Assistant grazie alla connessione internet, la quale garantisce anche aggiornamenti online e la connessione WLAN per gli occupanti della vettura. Non manca poi il pacchetto ADAS Driving As- sistant di BMW di serie, equipaggiato con avviso an- ticollisione, mantenimento della corsia e riconosci- mento dei segnali stradali. La versione ‘Professional’
aggiunge poi cruise control adattivo, assistenza alla sterzata e Speed Limit Assist. Da segnalare, infine, il Parking Assistant, che grazie a sensori e telecamere può svolgere in autonomia le manovre di parcheggio.
La gamma motori non cambia: benzina, diesel mild-hybrid e un V8 da 530 CV
Resta invariata, invece, la gamma motori presente su Serie 8, che parte dal 3,0 litri sei cilindri benzina da 333 CV (840i) abbinabile sia alla trazione poste- riore pura che all’integrale xDrive, mentre per il Die- sel mild hybrid da 340 CV l’xDrive è l’unica versione disponibile. Il top di gamma invece è rappresentato dalla M850i xDrive, equipaggiata da un V8 biturbo da 4,4 litri e 530 CV. Questa versione monta diversi com- ponenti derivati dalle sorelle M8, tra cui differenzia- le attivo M, spoiler posteriore, cerchi da 20 pollici e specchietti sportivi. BMW ha annunciato una versio- ne di lancio, battezzata The 8 X Jeff Koons, disponi- bile esclusivamente sulla M850i xDrive Gran Coupé, caratterizzata da finiture dedicate e richiami dedicati all’artista newyorkese. Listino, prezzi e data d’uscita della nuova BMW Serie 8 2022 tuttavia non sono an- cora stati comunicati.
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Si chiamano MC Edition le nuove edizioni limitate di Maserati Ghibli, Levante e Quattroporte dedicate alle versioni con motore V8 e ispirate al mondo delle corse e alla città di Modena
MASERATI MC EDITION PER
GHIBLI, LEVANTE E QUATTROPORTE: I V8 DELLA GAMMA SI ISPIRANO ALLE CORSE
aserati presenta le versioni speciali MC Edition per Ghibli, Levante e Quat- troporte nelle loro versioni sportive, equipaggiate quindi con motore V8 da 3,8 litri e 580 cavalli. Già disponibili nei concessionari ufficiali, i modelli MC Edition vogliono celebra- re la storia del Marchio del Tridente con colo- razioni esclusive dedicate alla città di Modena.
Per questo motivo le colorazioni a disposizione, in esclusiva per MC Edition, sono Giallo Corse e Blu Vittoria. Il primo è un colore, secondo Mase- rati “tristrato con mica blu che interferisce con
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NEWS NEWS
la luce in modo molto sofisticato”, mentre il Blu Vittoria viene descritto come un “tristrato opaco, estremamente profondo, impattante, nuovo e contemporaneo, con un particolare effetto ma- terico”. Le due colorazioni vengono poi arricchite con diversi dettagli in Black Piano e con un badge dedicato su parafango anteriore e montante B. I cerchi con finiture in nero lucido sono da 21 pol- lici su Ghibli e Quattroporte, mentre Levante MC Edition li monta da 22”. In ogni caso sono abbina- te pinze freno blu.
Gli interni sono stati poi impreziositi con inser- ti in fibra di carbonio blu, mentre i rivestimenti dei sedili in pelle naturale ‘Nero Pienofiore’ sono accostati ad inserti in Denim. Sui poggiatesta e al centro della plancia c’è poi il logo MC Edition.
A completare la dotazione di queste versioni speciali ci sono poi tetto apribile elettronico, il pacchetto ADAS Driver Assistance e un impianto audio surround Bowers & Wilkins.
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NEWS NEWS
N E W S
NISSAN JUKE KIIRO, LA
VERSIONE SPECIALE DEDICATA A
BATMAN
DI AUTOMOTO.IT
Si chiama Kiiro, ‘giallo’ in
giapponese, la versione speciale
di Nissan Juke per celebrare
il film The Batman in uscita il
prossimo 3 marzo per Warner
Bros. In Italia ne arriveranno 250
esemplari
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NEWS NEWS
issan si prepara a celebrare il nuovo film sull’uomo pipistrello in uscita il prossimo 3 marzo, prodotto da Warner Bros. Pictures e battezzato ‘The Batman’. La pellicola, con Robert Pattinson nei panni del paladino di Gotham City in compagnia di alcuni dei personaggi storici della saga (Catwoman, l’Enigmista e il Pinguino) è già attesissima dai fan, motivo per cui il marchio nip- ponico ha realizzato una vettura celebrativa.
La Nissan Juke Kiiro
La crossover compatta si presenta quindi in una ti- ratura limitata battezzata Kiiro, giallo in giapponese, a sottolineare gli accenti in ‘Spiced Lemon’ presenti sulle finiture dei paraurti e sulle minigonne laterali in contrasto con il ‘Ceramic Grey’ della carrozzeria. Il tettuccio, invece, è in nero lucido ed impreziosito da un pattern dedicato riproposto anche sulle calotte dei retrovisori. I cerchi da 19 pollici, anch’essi di colo- re nero (total black) sono invece derivati dalla top di
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NEWS NEWS
gamma Tekna. Gli accostamenti di colore ritornano agli interni, dove troviamo sedili sportivi Monoform in tessuto nero con inserti in pelle sintetica e impun- ture ‘Spiced Lemon’. Buona parte dei rivestimenti (per bracciolo centrale, console, pannelli porta e pog- gia ginocchia) sono in pelle sintetica, mentre al cen- tro della plancia c’è la targhetta dedicata al model- lo. Sotto al cofano troviamo invece il turbo benzina già presente in gamma, capace di 114 CV di potenza e 200 Nm di coppia. Nissan offre poi la possibilità di scegliere tra un cambio manuale a sei marce e il dop- pio frizione DCT con paddle al volante.
La tecnologia
La Nissan Juke Kiiro monta una dotazione d’alta gamma, comprendente frenata di emergenza intelli- gente con riconoscimento di pedoni e ciclisti, cruise control con comandi al volante, riconoscimento se- gnaletica stradale e il sistema di avviso e intervento cambio corsia involontario. La multimedialità è inve- ce gestita dal display NissanConnect da 8 pollici in- tegrato con Apple CarPlay e Android Auto, così come gli assistenti Google e Amazon (Alexa) ed il TomTom Maps & Live Traffic. La nuova Nissan Juke Kiiro verrà prodotta in 5.000 unità in Europa, di cui 250 destinate al nostro mercato.
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NEWS NEWS
Gordon Murray T.33, il sogno proibito di ogni appassionato:
V12 aspirato, 615 cavalli e
tanta classe
La leggenda della Formula 1 torna a costruire automobili e lo fa alla sua maniera: con un amore sconfinato per la bella guida, linee eleganti e tutta la poesia di un V12 aspirato da 615 cavalli. Come se non bastasse, la T.33 fa segnare un peso piuma di appena 1.090 chili
DI AUTOMOTO.IT
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NEWS NEWS
quanto pare Gordon Murray non si è accontentato di diventare un’icona della Formula 1, sta facendo il possibi- le per diventarlo anche per i semplici appassionati d’auto. La seconda creazione della sua carriera da costruttore, la Gordon Murray T.33, rac- chiude infatti quanto di più bello ci possa essere in campo automobilistico.
Elegante, minimal e (quasi) vintage
Le linee della vettura sono moderne, eppure man- tengono la sobrietà delle automobili del passato come se la T.33 non avesse nessun bisogno di urlare al mondo la sua brutale efficacia. Niente spoiler ge- nerosi, niente vistose appendici in fibra di carbonio o colori sgargianti. I 4,40 metri di lunghezza sono puri e smussati come le sportive che andavano tanto tra gli anni Cinquanta e Sessanta, eppure tecnicamente l’aerodinamica è all’avanguardia grazie alle bocche frontali che indirizzano i flussi d’aria nel sottoscocca e alla piccola ala mobile presente sulla coda della vettura. Una filosofia che ritroviamo agli interni, ben curati ma quasi spogli, in perfetto equilibrio sen- za risultare né forzatamente vintage né tantomeno eccessivamente moderni: i comandi sono ridotti al minimo e la leva del cambio si impone semplice sul tunnel centrale, anche se finiture, rivestimenti e sedili (soltanto due) sono decisamente attuali. Questo, ad
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NEWS NEWS
ogni modo, non limita del tutto la praticità. Sulla T.33 infatti è possibile sfruttare Apple CarPlay e Android Auto e sono disponibili fino a 280 litri di capacità di carico.
Dritta al Cosworth
Se il vestito appare austero ed elegante è la tecnica a lasciare sbalorditi. Il piatto forte infatti è il propulso- re, lo stesso V12 sviluppato con Cosworth e impiega- to sulla T-50 opportunamente ritoccato per adattarsi meglio alla vettura. Troviamo quindi un buon nume- ro di componenti rivisti - dagli alberi a camme alla mappatura - per un totale di 615 cavalli di potenza a 10.500 giri prima di raggiungere la zona rossa ad ol- tre 11.000. La coppia massima invece, pari a 451 Nm a 9.000 giri, viene erogata in buona parte già da 2.500 giri, a tutto vantaggio dell’accelerazione. Questa, d’altronde, viene aiutata dal peso piuma della vettu- ra pari a soli 1.090 Kg. Bastano due rapidi conti a ca- pire che il rapporto peso/potenza è qualcosa di ecce- zionale. Il tutto, come se non bastasse, è raccolto in un telaio monoscocca in fibra di carbonio, mentre le sospensioni sono tarate specificatamente per la gui- da sportiva e dai cerchi (19 pollici all’anteriore, 20” al posteriore) si intravedono generose pinze Brembo a sei pistoncini a mordere dischi carboceramici.
La Godron Murray T.33 verrà prodotta esclusivamen- te in 100 esemplari, che saranno consegnati a partire dal 2024 ad un prezzo decisamente elitario: una vet- tura, tasse e opzioni escluse, ha un prezzo di listino di 1.644.700 euro. Nonostante questo, difficilmente Murray si trovera a gestire le rimanenze.
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he Porsche stia lavorando ad una Macan completamente elettrica non è un mistero, ma questa è la prima volta che ri- usciamo a darle un’occhiata così da vicino. I fotografi, durante uno dei tanti collaudi che le case conducono in Lapponia sfruttando le condizioni climatiche più estreme, sono ri- usciti infatti ad immortalare - senza grosse coperture - la nuova SUV a zero emissioni in quello che dovrebbe essere il modello 2023. La vettura, come anticipato da Julian Baumann di Porsche a Francoforte 2019, dovrebbe en- trare nei listini del marchio in parallelo con la Macan endotermica, proprio come succede at- tualmente tra Panamera e Taycan. D’altronde nella prossima Macan EV c’è molto della prima elettrica di Porsche, ma andiamo con ordine.
Come è fatta la Macan elettrica per il 2023
Porsche Macan EV 2023:
la SUV 100% elettrica per affiancare Taycan nelle zero emissioni
C
GUARDA LE FOTO
Il marchio tedesco sta
lavorando duramente sulla nuova Porsche Macan elettrica, vettura che
dovrebbe debuttare nel
2023 con un design del
tutto inedito (dai gruppi
ottici al posteriore) e la
stessa piattaforma di
Taycan e Audi Q6 e-tron
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Per quanto la silhouette - o, come la chia- mano in Porsche, la flyline - resta presso- ché invariata, le modifiche sulla vettura sono diverse. Al frontale si nota subito l’assenza di una vera e propria griglia, so- stituita in toto da una sottile presa d’aria nella parte bassa della vettura, mentre i gruppi ottici sono stati decisamente alleg- geriti mantenendo però la firma luminosa a quattro punti tipica del brand. La linea del tettuccio sembra più rastremata, men- tre il posteriore appare meno tondeggiante e più sportivo rispetto all’auto attualmente in commercio. Il lavoro dei tecnici si è poi concentrato agli interni, dove trova posto il nuovo sistema multimediale PCM 6.0 e la leva con le posizioni del cambio ridotta come su Taycan, al pari della console cen- trale (più pulita e con meno pulsanti) e la strumentazione digitale leggermente cur- va.
La gamma di Macan EV
La Macan EV sarà sviluppata sulla nuova architettura PPE del Gruppo Volkswagen (Premium Platform Electric), basata sulla J1 sfruttata dalla Taycan e da cui attin-
gerà anche Audi per la sorella Q6 e-tron.
Tuttavia, rispetto alla sorella attualmente in commercio è facile pensare che Porsche decida di mantenere livelli di potenza meno elevati: la Macan avrà sì le versioni Turbo e Turbo S, ma difficilmente toccherà i 761 CV erogati da Taycan. Al contrario, l’architet- tura dell’auto dovrebbe permetter l’impie- go di più motori, in modo da garantire una trazione integrale ad alte prestazioni per rendere al meglio anche in fuoristrada.
Di capacità e resa del pacco batterie non si è parlato, ma vale la pena ricordare che Audi ha promesso più di 700 Km di auto- nomia sfruttando batterie da 100 kWh, motivo per cui è lecito aspettarsi numeri analoghi su Macan. Ultimo, ma non meno importante, è il dato sulla ricarica: qualche giorno fa Wayne Gerdes, un appassionato del marchio, ha viaggiato a bordo di una Porsche Taycan 2021 da Los Angeles a New York, per un totale di 4.561,6 Km, ferman- dosi meno di 2 ore e 30 minuti per le rica- riche. Un primato difficile da raggiungere anche per chi, limitandosi a qualche pausa nelle stazioni di servizio, viaggia con moto- re endotermico.
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er molti dietro il FUV resterà il vuoto ma intanto, se si parla su grandi SUV, di ricchi SUV per esprimere il mas- simo del lusso, è Aston che resta in pole. Dalla Casa inglese arriva il SUV di lusso più po- tente a oggi, Aston Martin DBX707.
Sono, appunto, 707 i cavalli con cui spinge il V8 4.0 biturbo. L’evoluzione del già elitario modello “base”
ha toccato non solo il motore, ma anche il cambio (nove velocità) le sospensioni e i freni (carbo-ce- ramici). La trazione integrale con i propri elementi non si sente neanche, lanciandosi da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi. Per poi toccare, ove possibile, velocità massima di 310 km/h.
Il look è molto forte, tra ampia griglia davanti e mega estrattore dietro. In abitacolo chi ordina un modello Aston DBX707 ovviamente può personaliz- zare parecchio, andando, pare, su un listino prezzi che non faticherà ad aggirare i 250.000 euro.
Un SUV tutto lusso e
potenza? Aston Martin DBX707, il n°1 senza
spina
P
di Automoto.itDa Aston quello che
è il modello più ricco
e potente, in barba
agli altri costruttori
premium, per ora
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ome anticipato da subito, sin dalla prima apparizione in Italia a Milano, Skoda Enyaq iV non è solo SUV elet- trico su base MEB VW ma anche SUV coupé elettrico. Ci voleva, dice qual- cuno e ha ragione, dato il potenziale di fuoco messo nel brand da VW e la voglia di riempire ogni angolo del segmento.
La versione più “sportiva” di Enyaq è ora in arrivo su listino prezzi Skoda Italia, con il proprio stile di- verso soprattutto al posteriore, un look più grinto- so nell’insieme (e basso di oltre 10 mm) con giusto poco spazio in meno, dietro.
Cambia anche il tetto, che toglie un po’ di aria e volume nella parte finale ma può essere comple-
Skoda Enyaq iV anche coupé ed RS: arriva in Italia il SUV elettrico
C
di Automoto.it
Arriva la nuova versione di Skoda Enyaq, la coupé:
meno “pesante” al
posteriore, con 299
CV in versione RS
integrale
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tamente in vetro a tutto vantaggio di luminosità e degli occupanti che amano il genere (e fanno bene, potendo).
Listino prezzi 2022
Non manca in gamma Skoda Enyaq Coupé iV la ver- sione RS, al top del listino prezzi Italia con 299 CV e quotazione non ancora confermata. Per l’accesso gamma a giugno sarà possibile avere la versione 60 (trazione posteriore, 179 CV, batteria di 58 kWh). Se- guita dalla 80 (204 CV) e la 80x (integrale 265 CV, 77 kWh).
Piccola differenza, tra le Enyaq normali e coupé, non solo nei litri di bagagliaio (570 contro 585) ma anche per l’autonomia: dovrebbe essere lievemente superiore sulle Coupé, grazie al “taglio” aerodina- mico pur se restano analoghi i pacchi batteria e le ricariche.
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opo gli anni difficili e il termine dell’era Ghosn, il gruppo Renau- lt-Nissan Mitsubishi si prepara ad un programma di rilancio e di piani- ficazione enorme, con una sterzata decisa e irreversibile sull’elettrico e un riequilibrio strategico nella condivisione delle piattaforme, che arriverà all’ 80%. Da qui al 2026 - iniziando con la Nissan Ariya e la Renault Megane e-tech, tutti i segmenti verranno toccati, dalla piccola Micra, che fa il suo debutto in un teaser, ai veicoli commercia- li. Più di un piano strategico, un manifesto per gli anni a venire.
L’investimento in termini di denaro è impressio- nante, anche se non molto diverso da quanto an- nunciato da altri competitor come Volkswagen o Stellantis. 23 miliardi di euro fino al 2030 per la
L’alleanza Renault- Nissan Mitsubishi scopre i piani
D
di Carlo Bellati
I programmi della triade Renault- Nissan-Mitsubishi svelati in conferenza stampa, con il
debutto di 35
modelli elettrici e
la nuova Micra a
emissioni zero
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messa in listino di ben 35 modelli a batte- rie, comprendendo in questo anche un im- portante passo avanti nella realizzazione di batterie a stato solido, che hanno il doppio dell’energia, il triplo di velocità nella ricarica e un costo pari alla metà di quelle tradiziona- li e sono in via di sperimentazione avanzata presso gli stabilimenti Nissan di Yokohama.
Il presidente dell’Alleanza Jean-Dominique Senard ha precisato anche che il forte inve- stimento sulle cinque nuove piattaforme po- teva essere realizzato solo riunendo lo sforzo dei tre marchi e condividendo le strategie e i progetti molto più di quanto non sia stato fatto in passato.
In un teaser di una trentina di secondi c’è spazio anche per mostrare la seconda crea- zione sulla nuova piattaforma CMF-B conce- pita esclusivamente per le elettriche. Com- patta ma dalle linee muscolose, la Nissan Micra made in Europe condividerà in toto le parti elettriche con la nuova Renault 5 e ver-
rà costruita nello stesso stabilimento france- se, ma sarà molto diversa nello stile, meno aggressiva, un po’ più citycar: cinque porte, lunghezza attorno ai 4 metri con un’auto- nomia stimata di 400 km e un costo che si ridurrà del 30% rispetto ai prezzi attuali. Gli sbalzi anteriori e posteriori sono minimi, così da esaltare lo spazio interno e per certi ver- si l’area dei frontale fortemente inclinata e il posteriore richiamano la Mini. La riduzio- ne del costo, a detta di Luca De Meo, CEO di Renault, è merito anche del “porting” fatto dall’attuale piattaforma della Micra (ovvero la Clio) termica, riciclata per il 60% in varie componenti, pur dando vita ad uno schema che sarà solo ottimizzato solo per le batterie.
Su questo nuovo progetto, oltre che a Nissan e Renault, si affaccia anche Alpine per l’erede della sportiva A110, ma per il brand sportivo c’è in arrivo anche prima una Suv basata sul- lo stesso pianale della Nissan Aryia e Megane e-tech.
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n Italia Stellantis è sotto i riflettori per vari motivi con i propri marchi e per quanto riguarda Peugeot, c’è un nuo- vo “capo” che debutta: Thierry Lon- ziano. Dichiaratamente di origini italiane, con oltre 25 anni di esperienza nell’azienda fran- cese, soprattutto gli ultimi a gestire il brand e i progetti di elettrificazione, a livello interna- zionale. Lonziano si è presentato alla stampa e al pubblico tricolore “Orgoglioso di essere in Italia, uno dei principali mercati per Peu- geot, il secondo dopo la Francia. Oggi dentro a Stellantis Peugeot ha un ruolo importante – ricorda - con 98mila consegne in Italia e oltre 1,2 milioni nel mondo”.
2021
Lonziano non dimentica di ricordare anche come Peugeot sia il marchio più anziano nel
Peugeot protagonista in Stellantis e in Italia:
ne parla il nuovo
responsabile Thierry Lonziano
I Per il Leone in Italia il
2022 parte con un nuovo capo, Thierry Lonziano, di origini tricolori. Dopo le prime 50 auto già vendute direttamente online, arriva la 308 che apre un nuovo filone dove SUV e spina di ricarica non sono l’unica dottrina, anzi. Spazio anche al Motorsport per essere sul podio tra i marchi più popolari nel Bel Paese
di Omar Fumagalli
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gruppo e tra i primi a mettere la spina, per seguire gli obblighi normativi. “Siamo il 20% nel Gruppo, un’auto su cinque vendu- ta da Stellantis è Peugeot. Siamo sul podio in Europa, per i volumi”. È chiara la ten- denza, per la gamma del Leone sempre più elettrificata. “A dicembre 2021 siamo arri- vati a un cambiamento ormai forte, come mai prima. Una vettura su quattro che ven- diamo è elettrificata, in Europa”.
In Italia Peugeot è il quarto marchio, ha triplicato i clienti in portafoglio con alto peso di vetture elettrificate (LEV). “Voglia- mo che i clienti Peugeot siano tra i più sod- disfatti nella customer experience per ac- quisto e Aftermarket”. Se il 2021 ha parlato soprattutto di 2008, Peugeot più venduta prima della 208, si conferma poi 3008 la terza più popolare. Anche le quote di LCV pesano ancora tanto, per un marchio da sempre forte nei commerciali, ma la Casa rimarca la propria quota del 6,8% nei co- siddetti LEV, con una gamma che li vede presenti sul 90% del listino.
308
La protagonista del 2022 per Peugeot è ov- viamente la nuova 308. Prima vettura con nuova immagine di marca (morfologia e illuminazione) la 308 pensiona i primi 10 anni di i-Cockpit cambiando lo strumento e l’interfaccia di uso sul touch 10’’.
Sulla 308 anche funzioni di comando voca- le e interazione riservate sinora solo alla fascia premium. Motori per la prima vol- ta ibridi anche plugin, da subito e poi dal 2023 anche BEV con 156CV (+30CV da 208).
2022 Digital
Nuova immagine di marca a parte, con il logo del leone rivisto pronto a farsi vede- re in tutte le concessionarie, Peugeot apre l’ordinabilità online delle proprie auto.
Tutto direttamente con la Casa intera- gendo a livello digitale, sia le vendite sia i noleggi. Non è una cosa da poco. A gen- naio 50 modelli Peugeot sono stati venduti online ed è questo un piccolo ma rivoluzio-
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nario passo che tocca la rete e il mercato nostrani. Quali gli obiettivi 2022? Vedremo se il nuovo modello di punta per sfondare nel segmento C, 308, come novità riesce a scalzare qualche SUV. Contrastando la ten- denza recente e lasciando libertà di scelta per la motorizzazione preferita.
Lonziano ha poi chiarito che “Ci sono tan- te opportunità per Peugeot in Italia e per il 2022 vogliamo essere sul podio del mer- cato”.
Peugeot, che come altri attende i rinnovi degli incentivi, offrirà anche una nuova for- mula di possesso, per facilitare la transizio- ne: con opzione di uscita senza vincoli già prima dei classici tre anni finanziari. Sul fronte dei noti limiti di fornitura infine, il responsabile del marchio prevede miglio- ramenti nel corso del 2022 e stima i tempi di consegna massimo trimestrali, oggi, dei buoni compromessi.
Le Mans? Non solo
Quest’anno la Peugeot compete nel Mon-
diale Marche (WEC) per tornare a vincere, con il prototipo elettrificato 9X8.
“Tutto fatto in Casa – ricorda Lonziano - per essere manifesto del design e della tecnologia rivoluzionaria, contro Case im- portanti”.
Una vettura che si dichiara new-perfor- mance e di cui avremo maggiori dettagli prossimamente, entro il via del campio- nato. Anche se non è certo quando debut- terà esattamente, per quale gara, di certo quando competitiva per far fronte a rivali dai nomi altisonanti.
Il Motorport resta tra i target della Casa, con qualche ipotesi per tener vivo il fronte delle gare nazionali anche se non diretta- mente come un tempo e, magari, essere presenti anche nei rally con vetture elettri- ficate.
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F1 F1
l 2022 della Formula 1 comincia con la Haas. La scuderia americana ha svelato la livrea di cui sarà vestita la sua VF-22, la monoposto per la stagione che prenderà il via il prossimo 20 marzo in Bahrain. Quan- to alla vettura che indossa oggi l’abito per l’intero campionato - bianco, rosso e blu, gli stessi dello scorso anno, che strizzano l’occhio alla bandiera russa - non si tratta che di una lontana parente della macchina che vedremo in azione più avanti.
Ma questa “bozza” ci consente di osservare un’in- terpretazione della nuova filosofia tecnica diversa da quella del prototipo che la F1 mostrò lo scorso anno a Silverstone.
Lo scorso anno, di questi tempi, la Haas aveva ben poco di nuovo da rivelare, visto che il progetto 2021 era stato interamente sacrificato per allocare tutte le risorse della scuderia sul 2022, una sorta di anno zero, visto il nuovo regolamento tecnico.
Haas, presentata la VF- 22. È il primo sguardo al 2022
di Diletta Colombo
I La Haas ha
presentato la livrea della VF-22, la sua monoposto per la stagione 2022 di Formula 1. E la vettura che indossa il nuovo schema di colori, per quanto in una fase embrionale, ci proietta già nell’era dell’effetto suolo
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F1 F1
Fanalino di coda della classifica costruttori nelle ultime due stagioni, la Haas punta a ri- salire la china, sfruttando le potenzialità insi- te in un cambio di normative profondo come quello che vede il ritorno delle monoposto a effetto suolo.
Ne saranno felici Nikita Mazepin e Mick Schu- macher, reduci da una stagione da rookie senza grandi aspettative, ma tormentata da una monoposto francamente obsoleta. Do- vranno lasciarsi alle spalle gli errori di gioven- tù del 2021, sperando di avere per le mani una vettura più competitiva rispetto all’uscente. E l’erede della dinastia Schumacher, diventato terzo pilota della Ferrari, dopo una stagione da rookie in cui ha mostrato una certa so- lidità, proseguirà il percorso che, nelle sue speranze, lo porterà dritto a Maranello. Mick, nell’approccio a nuove categorie, è sempre stato un diesel. È lecito, dunque, attendersi un’ulteriore crescita.
Il primo contatto con il 2022, seppure in for- ma decisamente embrionale, vede una mo- noposto allungata al posteriore e più corta all’anteriore, rispettando le misure massime
di 3.600 mm del passo stabilite dalle nuo- ve normative. Di primo acchito, si notano le pance, corte, con prese d’aria alte e un muso corto, per convogliare al meglio i flussi verso i tunnel Venturi. Una soluzione che si sposa con la sospensione push-rod adottata all’an- teriore. Si tratta di una scelta interessante per un team di bassa fascia come la Haas, con buone potenzialità per uno sviluppo futuro.
Il cuore pulsante della VF-22 è il motore Fer- rari. E la partnership tecnica ha consentito alla scuderia americana di attingere a piene mani da Maranello, scegliendo di adottare, oltre alla power unit, anche la trasmissione e le sospensioni posteriori. Ma gli spoiler lascia- no il tempo che trovano, perché l’attenzione nell’osservare le vetture dei top team, più che sulle sospensioni posteriori, sarà concentra- ta su quelle anteriori, con la possibilità di un ritorno allo schema pull-rod abbandonato lo scorso decennio. La VF-22, insomma, non fa altro che stuzzicare la curiosità di appassio- nati e addetti ai lavori, pur in questa forma decisamente embrionale. D’altronde, nel pre-stagione, l’appetito vien mangiando.
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F1 F1
ichael Masi è stato indubbia- mente l’uomo più chiacchiera- to del 2021 della Formula 1, a maggior ragione dopo i fatti di Abu Dhabi. La sua incertezza nel gestire il carico di lavoro che gli impone il suo sfac- cettato ruolo è apparsa evidente soprattutto nella seconda parte della stagione, complice la diffusio- ne televisiva delle comunicazioni dirette con i team principal, che nel 2022, a ragione, saranno vietate. Da quel fatidico 12 dicembre 2021, larghe fazioni degli appassionati di F1 - e non solo - chiedono la testa di Masi, il classico capro espiatorio. E Peter Bayer, se- gretario generale per lo sport della FIA, a domanda del giornalista austriaco Gerhard Kuntschik, non ha escluso la possibilità che Masi venga sostituito nel suo ruolo.
Grazie alla versatilità e all’encomiabile dedizione al lavoro di Charlie Whiting, negli anni nella figura del
Ma c’è davvero qualcuno che potrebbe (e vorrebbe) sostituire Michael Masi?
di Diletta Colombo
M Sulla carta, Michael
Masi è rimpiazzatile da alcuni candidati validi. Ma c’è davvero qualcuno disposto ad
assumere il ruolo
di direttore di gara
della Formula 1 allo
stato attuale delle
cose?
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F1 F1
direttore di gara in Formula 1 sono state incen- trate responsabilità molto varie, dalla supervi- sione della sicurezza in pista, alle ispezioni nei circuiti sparsi per tutto il mondo. E se Whiting, con il passare del tempo, era riuscito a trovare un equilibrio tra queste esigenze, Masi, suben- trato in corsa per la tragica scomparsa del suo mentore, non ha potuto prendere le misure del suo ruolo prima di assumerlo in pianta stabile.
Una soluzione ventilata da Bayer comporta lo
“spacchettare” le responsabilità di Masi, as- segnandole a figure diverse. Ma a prescindere dall’eventuale evoluzione della carica, c’è dav- vero qualcuno in grado di sostituire Masi nel brevissimo termine?
I direttori di gara più esperti in attività attual- mente sono Eduardo Freitas, forte di un’espe- rienza di lunghissimo corso nel WEC e nel GT, e Scot Elkins, attivo in Formula E e nel DTM.
Elkins, peraltro, ha già ricoperto il ruolo di vice in Formula 1. Ma c’è pure l’ex direttore di gara del DTM, Niels Wittich, l’uomo già in predicato di es- sere il vice di Masi per il 2022, e, soprattutto, se- condo voci recenti, figura gradita alla Mercedes.
Si potrebbe pure pensare a un ripescaggio dal passato, con il ritorno di Herbie Blash, numero due di Whiting fino al 2016 e attuale consulente di Yamaha. I suoi 73 anni, però, lo renderebbe- ro un candidato non esattamente funzionale, almeno sulla carta, a un calendario da 23 gare.
Un profilo adatto al ruolo potrebbe essere an- che quello di Marcin Budkowski, ex direttore sportivo dell’Alpine che, come ha scherzato lui
stesso su Instagram, ora è costretto al “giar- dinaggio”, cioé al periodo di inattività forzata dopo l’addio a un team. Prima di unire le forze con quella che all’epoca si chiamava ancora Renault, Budkowski lavorava per la FIA come responsabile del reparto tecnico. L’ex team principal de facto dell’Alpine avrebbe le com- petenze per sostituire Masi, o per affiancarlo nel ruolo di direttore sportivo, una delle cariche che la FIA sta pensando di scorporare dal profilo del direttore di gara.
Qualche potenziale sostituto, insomma, c’è. Ma la vera domanda, a nostro avviso, è un’altra.
Davvero qualcuno dei sopraccitati candidati sarebbe disposto a sostituire Masi? La figura del direttore di gara ha guadagnato un’immagine tossica agli occhi dei fan della F1, e gli stessi ad- detti ai lavori guarderanno con sospetto all’ope- rato di chiunque si ritroverà a ricoprire questo ruolo nel 2022. Rimpiazzare Masi, allo stato at- tuale delle cose, potrebbe risultare una mossa altamente controproducente per chi sarebbe in grado di farlo. E allora, cui prodest? Forse la soluzione migliore sarebbe lasciare Masi al suo posto, alleggerendolo di alcune delle responsa- bilità che aveva lo scorso anno e intervenendo, nel contempo, su ciò che non funziona nel re- golamento sportivo attuale. La patata bollen- te è nelle mani del nuovo presidente della FIA, Mohammed ben Sulayem.
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F1 F1
Tra meno di un mese le monoposto 2022 di Formula 1 scenderanno in pista nei test pre- stagionali. Più che i tempi, sono altri i dati da tenere d’occhio
avvicinamento all’inizio della sta-gione di Formula 1 passa per delle tappe obbligate, che, visto il nuovo regolamento tecnico per il 2022, su- scitano molta curiosità negli appas- sionati. Si comincerà con le presentazioni delle monoposto delle varie scuderie, che mostreran- no, tuttavia, delle “bozze”, ben lontane dalle vet- ture che vedremo in pista più avanti e con i det- tagli tecnici più succosi sapientemente celati. Poi sarà la volta dei test pre-stagionali.
Il programma, quest’anno, prevede due sessioni.
La prima avrà luogo a Barcellona – classico tea- tro dei test invernali – dal 23 al 25 febbraio senza la presenza delle televisioni. La seconda, in pro- gramma in Bahrain dal 10 al 12 marzo, avrà inve- ce copertura televisiva. La proprietà del circuito di Sakhir desiderava una sorta di esclusiva sulle
Ecco perché i tempi sul giro nei test lasciano il tempo che trovano
di Diletta Colombo
L’
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F1 F1
immagini delle nuove monoposto, e così da Barcellona arriveranno solamente sintesi delle giornate di lavoro.
Ma quanto sono davvero indicativi i tempi cronometrati dei test invernali? Un’idea in merito si può avere effettuando una com- parazione tra il miglior tempo durante i collaudi e la pole position colta durante la stagione sulla stessa pista. Per ben quattro stagioni consecutive – dal 2016 al 2019 – la Ferrari ottenne il miglior tempo nei test a Barcellona, ma la partenza al palo del GP andò alla Mercedes. E proprio la Rossa per anni è stata un esempio lampante di come spunti invidiabili durante i test non corri- spondano necessariamente a una stagione al top.
Visto che il 2022 vedrà l’introduzione di un nuovo regolamento tecnico, prendiamo ad esempio un anno per certi versi simile, il 2014, un campionato segnato da una rivolu-
zione tecnica, con l’addio ai motori ad aspi- razione naturale e l’avvento dell’ibrido. Nei test in Bahrain il miglior tempo fu di Felipe Massa, su Williams. Il team di Grove disputò una stagione solida, ottenendo il terzo po- sto nel mondiale costruttori, ma la domina- trice di quell’anno fu la Mercedes, in pole a Sakhir con Nico Rosberg. Massa colse il cro- no di 1’33”258, Rosberg fermò il cronometro sull’1’33”185, migliorandolo di meno di un decimo.
Anche queste comparazioni, naturalmen- te, sono da prendere con le pinze, visto che devono essere messe in conto variabili – gomme, carico di benzina e via elaborando – di cui non abbiamo immediato riscontro durante i test. E qui si apre un altro nodo difficile da sciogliere nell’analizzare quello che vediamo nel corso dei collaudi. I team si dedicano a programmi differenti, e, non conoscendo i dettagli dei singoli run, è dif-
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F1 F1
ficile dare un valore ai tempi colti dalle varie scuderie.
Ne consegue che i dati cronometrici non di- pingono necessariamente un quadro veritie- ro. E allora cosa si può dedurre dai test? Si può, innanzitutto, farsi un’idea sull’affidabi- lità delle monoposto. Chi riesce a inanellare da subito tanti giri, raccogliendo feedback utili sulle soluzioni portate in pista, ha un vantaggio competitivo nei confronti di chi non riesce a prendere dimestichezza con il nuovo mezzo a causa di singhiozzi nella te- nuta della vettura. E l’affidabilità, soprattut- to sul fronte dei motori, sarà fondamentale nel 2022, visto che le power unit saranno congelate fino al 2025. Un propulsore fragi- le, come è stato per Honda in passato, po- trebbe condannare ad anni di Purgatorio. A Barcellona e a Sakhir potrebbero emergere eventuali criticità in tal senso.
Per i team, poi, sarà fondamentale evitare incidenti pesanti. Non solo interrompereb-
bero per lunghi periodi il lavoro in pista, ma potrebbero anche impedire di collaudare componenti con specifiche particolari. La configurazione delle monoposto, specie in un anno zero come il 2022, sarà in divenire, e arrecare gravi danni alle vetture potrebbe portare a un cambiamento netto del pro- gramma di lavoro, con tutte le conseguenze del caso.
Infine, sarà interessante osservare l’approc- cio dei piloti a vetture completamente diver- se dalle precedenti. Un assaggio è arrivato dal lavoro al simulatore, ma un conto è la presa di contatto virtuale, un altro la prova del nove in pista. Quando vedremo final- mente i piloti in pista, la nuova era della For- mula 1 sarà cominciata davvero. E a parlare non saranno tanto i tempi, quanto le mono- posto stesse, e i loro segreti.
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are sprint sì o no? A dare seguito ai sondaggi rilanciati da alcune te- state i tifosi si sono detti contrari in massima parte. Con percentuali che variano dal 75 al 67 per cen- to, a seconda di chi lo ha effettuato, la risposta è stata negativa. Liberty Media, invece, le ha di- chiarate come un grande successo e ha rilanciato a 6 gare previste nel 2022, solo che sono inter- venuti problemi fra i team e per ora si è tornati alle 3 della passata stagione (proposta Liberty) mentre i team non ne vogliono sapere. Si tratta essenzialmente della divisione dei soldi relativi a questi mini GP, ma un altro fronte aperto riguarda anche gli organizzatori.
Infatti, da quanto abbiamo appreso, per ogni gara sprint, ci sarebbe da pagare un supplemento di 5 milioni per il promoter, da aggiungere alla quota
Sprint race, il problema sono i soldi. E non solo per i team
di Paolo Ciccarone
G Per le gare sprint del
sabato della Formula
1 il problema sono
i soldi. E il nodo
economico non
interessa solo le
scuderie, ma anche
gli organizzatori
delle corse
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già prevista dal contratto originale. Di questi 5 mi- lioni, una parte (300 mila euro) sarebbero destinati alle 10 squadre mentre il restante va ad aumentare gli introiti di Liberty Media. Ovvero, 6 gare sprint, avrebbero garantito 30 milioni di introiti in più da- gli organizzatori, ai quali vanno aggiunti poi quelli delle TV (le vere interessate alle gare del sabato) che avrebbero dato risalto al prodotto televisivo.
L’obiezione dei team (non tutti) riguarda proprio la modalità di spartizione dei soldi e relativi rimborsi in caso di incidente.
I top team vogliono più budget a disposizione (leg- gi Mercedes Red Bull e Ferrari) perché ci sono più spese relative alla vettura, senza contare che in caso di incidente, i 300 mila euro previsti verrebbe- ro presto dilapidati nelle riparazioni che vorrebbe- ro escluse dal conteggio generale del budget cap.
Quindi, non solo le squadre contrarie, ma anche gli organizzatori che dovendo spendere 5 milioni in più sanno che questi soldi non vengono compen- sati da un maggior afflusso di spettatori. Parlando solo di Imola, ad esempio, la biglietteria viene va- lutata attorno ai 3 milioni di euro. Perché pagarne ancora 5 in più visto che non si riuscirebbe a spo- stare il totale incassato? Sarebbe solo una spesa inutile che non viene compensata. E questo fa ca- pire come i team (non tutti) siano spalleggiati an- che dagli organizzatori che devono mettere mano al portafoglio...
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DAKAR DAKAR
a Ferrari, per la sua monoposto per la stagione 2022 di Formula 1, ha scelto un nome che celebra un grande tra- guardo della casa di Maranello. La F1-75 omaggia i 75 anni dal debutto della prima auto firmata dal Cavallino rampante.
“La Formula 1, con il suo spirito di competizione e innovazione, è sempre stata fondamentale per la Ferrari e ha avuto un ruolo guida nello sviluppo delle nostre vetture stradali – spiega il presidente della Ferrari, John Elkann –. Dunque quest’anno, in cui celebriamo il 75° anniversario della prima uscita di una nostra vettura dai cancelli della fab- brica, abbiamo deciso di onorare quello spirito chiamando la nostra vettura 2022 F1-75”.
Il 12 marzo del 1947 Enzo Ferrari accendeva per la prima volta il motore della 125 S. 75 anni dopo, la storia della casa di Maranello continua, a comin- ciare da quella F1 di cui è protagonista dagli anni
Ferrari, la monoposto 2022 si chiamerà F1-
75. Ma come è andata in passato con nomi
celebrativi?
di Diletta Colombo
