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Relazione introduttiva
Buongiorno a tutti e grazie, a nome della Uiltrasporti Lombardia, per aver accolto l’invito a partecipare al confronto su un tema che negli ultimi due anni è tornato fortemente alla ribalta .
Ad un anno di distanza e per il quarto anno consecutivo ripetiamo questo convegno, con il fine di tenere alto l’interesse su un argomento, a parere nostro, molto importante per il Paese sia per gli effetti diretti in termini ambientali e sia per quelli occupazionali. Bisogna riconoscere che gli anni 2016/2017 hanno segnato un cambio di passo del Governo, grazie alle importanti iniziative messe in atto dal Ministero Infrastrutture e Trasporti attraverso la cura del ferro e dell’acqua. Sono stati approvati anche quei provvedimenti che tutte le Imprese Ferroviarie aspettavano da molti anni. Mi riferisco in particolare al ferrobonus e al marebonus, oltre al fatto che per la prima volta è stato approvato un contributo per la formazione dei macchinisti.
Lo sconto pedaggio attivo per gli anni 2016-19 ammonta a cento milioni annui, a cui si aggiungono ferrobonus e marebonus, per gli anni 2017-19, il cui valore è di venti milioni annui. Inoltre, sono state stanziate risorse per interventi anti- rumore sui i carri e con la manovrina di giugno sono stati predisposti ulteriori 50 milioni per interventi infrastrutturali che dovrebbero riguardare i vari raccordi .
Nel convegno del 2016 abbiamo lanciato un’idea, sostenendola fortemente, siamo fieri del fatto che sia stata portata avanti da tutti gli attori coinvolti, vale a dire, dal MIT, dalla Politica e dalle Associazioni Datoriali un contributo da destinare alle IF per la formazione dei macchinisti. Significa che ci avevamo visto
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bene, finalmente si è passati dalle tante enunciazioni degli anni precedenti al fare concreto.
Per poter dare spazio al dibattito e visti i tanti invitati che con il loro intervento porteranno un contributo notevole, la relazione sarà molto breve cercando di dare degli spunti al dibattito.
Il 26/27 settembre u.s., si è tenuta la nona sessione di Mercintreno, durante la quale sono intervenuti: Istituzioni, Associazioni datoriali, esperti in materia ecc…, il dato comune che è emerso nei vari interventi è che nel 2017 si sono registrati dei progressi rispetto al passato e che c’è stata anche lieve crescita complessiva del settore. Crescita che dovrebbe attestarsi tra il 6% e il 7%, anche se l’interruzione della linea ferroviaria a Rastatt, in Germania, potrebbe fare diminuire questo dato. Sicuramente serve ancora tanto per aumentare la crescita, in particolare gli enti locali sono chiamati a dare il loro contributo. La delocalizzazione delle industrie, in particolare quelle chimiche, incide molto sulla possibilità di raggiungerle con il treno. E l’effetto che si ottiene e che oggi circa il 50% delle merci pericolose viaggia su strada con tutte le eventuali conseguenze in caso di incidente. Questo aumento è anche effetto del tragico incidente di Viareggio che ha causato un ulteriore irrigidimento delle norme per il trasporto su ferro ma che ha lasciato però intatte quelle per via strada. Questa è una anomalia per il nostro paese che continua ad agevolare il trasporto su gomma a discapito di quello per ferrovia, infatti negli anni il trasporto via gomma ha beneficiato di forti incentivi. E’ il momento di riequilibrare le quote modali di trasporto eliminando anche il dumping sociale tra le imprese della gomma che ha caratterizzato pesantemente gli ultimi anni il mercato del settore del trasporto delle merci.
Le ultime azioni messe in campo dal Ministero Infrastrutture e Trasporti sono servite a far partire un settore che è stato statico per molti anni, vuoi per la crisi industriale, vuoi perché non vi è stata una politica attenta, da parte dei vari
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Governi che si sono succeduti, che incentivasse realmente il trasporto merci su ferro.
Contemporaneamente ai suddetti interventi, è stato sottoscritto un nuovo programma di investimenti infrastrutturali tra il MIT ed RFI tale da poter recuperare quel gap infrastrutturale presente nel nostro Paese. L’obiettivo sarà quello di adeguare le linee che fanno parte dei quattro Core Corridor della Rete Europea TEN-T che attraversano l’Italia: il Reno-Alpi, il Mediterraneo, lo Scandinavo-Mediterraneo e il Baltico-Adriatico agli standard necessari per il trasporto delle merci, ossia la lunghezza dei convogli fino a 750 m, sagoma idonea al transito dei semirimorchi e dell’autostrada viaggiante e massa assiale fino a 22,5 tonnellate/asse, oltre ad aumentare il peso dei treni fino 2000 tonnellate. La prima linea che interesserà il Sud del Paese e avrà le caratteristiche di cui sopra sarà la linea adriatica nella sua interezza, infatti, è previsto che entro dicembre si intervenga nell’adeguamento della sagoma della Galleria di Ortona. Tale novità assieme agli investimenti di ultimo miglio in corso nei porti e nei terminali pugliesi, potranno aprire nuove possibilità di sviluppo molto importanti.
Con l’adeguamento della linea adriatica si potrebbero sviluppare dei collegamenti nuovi tra il Tirreno – Adriatico, incentivando il traffico degli ortaggi dalla Calabria verso il Nord Italia e non solo, oltre all’atteso rilancio del porto di Gioia Tauro visto che se ne parla da anni!
La nuova galleria del San Gottardo, aperta nel mese di dicembre 2016, sta cominciando a dare i suoi frutti nell’aumento del traffico merci, anche se l’aumento vero e proprio dovrebbe avvenire con l’apertura del tunnel delle Ceneri nel 2020. L’apertura del terzo valico del Giovi sulla direttrice Genova- Rotterdam, comporterà, inevitabilmente, un aumento del traffico sul porto di Genova già oggi molto elevato.
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Per quanto invece riguarda il nodo di Milano il Gestore Infrastrutture dovrebbe attivare, entro i primi mesi del 2018, il cosiddetto blocco mobile, questo consentirà di aumentare la potenzialità di nuovi treni.
E’ auspicabile, perché si raggiungano gli obiettivi fissati, una politica dei trasporti competitiva e sostenibile, dove la sostenibilità sia sociale, economica e ambientale, una reale alleanza tra trasporti e ambiente; raccomandazioni che individuano nel trasferimento di traffico dalla strada alla rotaia la via preferenziale per ridurre i sovra costi prodotti dal trasporto delle merci, in termini di usura delle infrastrutture, intasamenti, inquinamento atmosferico e acustico e, quel che è peggio, perdita di vite umane.
Sicuramente non meno importanti sono gli interventi in corso sugli altri valichi e corridoi Europei, nei fatti si sta recuperando il tempo perso negli anni.
Siamo convinti che un ruolo importante per lo sviluppo del trasporto su ferro lo svolgeranno le 15 AUTORITÀ PORTUALI che con il loro ruolo strategico di programmazione e coordinamento del sistema porti, avranno una funzione essenziale di attrazione di investimenti sui diversi impianti. Significativa e condivisibile è, senz’altro, la nuova stagione di pianificazione dei trasporti e della logistica non più basata su una programmazione di progetti fra di loro indipendenti e scollegati ma fondati su di una regia unica.
A tal proposito, aver voluto rendere il porto di Trieste unico porto franco internazionale d’Europa è un fatto importante, è un sogno poter competere con i giganti del Nord Europa come Rotterdam ed Amburgo, facendo arrivare le merci al porto franco, è logico pensare che le aziende italiane e straniere possano trovare conveniente organizzare intorno al porto anche l’assemblaggio o la trasformazione di quelle stesse merci facendo sorgere nuove aziende sulle enormi aree della zona franca, con tutti i vantaggi che essa comporta.
Una volta trattate, le merci verrebbero, infine, esportate verso mezza Europa del Nord e dell’Est. Già oggi da Trieste partono oltre 170 treni merci a settimana
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verso quelle aree e nazioni che fino a un secolo fa facevano parte dell’Impero Asburgico. Inoltre, tre navi al giorno fanno la spola con la Turchia considerata la porta dell’Iran e quindi del petrolio iraniano e in particolare delle plastiche che dal petrolio si ottengono.
Altro esempio positivo è il porto di La Spezia: dove esiste una integrazione perfetta tra mare e ferro nel quadro del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica. Il porto di La Spezia oggi movimenta oltre il 30%
dell’intero traffico merci via ferrovia verso le destinazioni del Nord Italia da cui poi vengono effettuati collegamenti con le aree della Svizzera, della Baviera.
Sicuramente l’ampliamento dei terminal aumenterà il traffico dei container, di conseguenza dovrebbe aumentare nel breve periodo il traffico su ferro arrivando tranquillamente alla soglia del 50% anche se il tutto è legato ovviamente all’allungamento dei binari che dovrebbe essere almeno di 600 metri.
Anche i porti di Napoli e Salerno, dopo anni di stagnazione, nel primo semestre del 2017, registrano un aumento del traffico dei container di oltre il 10%, oltre un forte aumento a Napoli di prodotti gassosi. Sicuramente i due porti potrebbero contribuire maggiormente per la crescita dell’economia campana e meridionale, infatti in questa direzione sono orientate le azioni proposte dal Presidente dell’Adsp del Mar Tirreno. Azioni che vanno dal dranaggio dei fondali, alla riorganizzazione degli spazi delle banchine, all’adeguamento del sistema viario per Napoli con i nuovi collegamenti della Darsena di Levante e per Salerno con la porta Ovest, oltre alla realizzazione di un retro porto integrato a Salerno.
Mentre Gioia Tauro è il primo porto italiano per transhipment con i suoi 1.600.000,00 mq e i 3,5 km di banchine con profondità che raggiungono i 18 m di pescaggio rendendolo unico nel panorama portuale italiano, con una movimentazione del 30 - 40% sul totale di tutte le merci containerizzate nel
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nostro Paese. Offre regolarmente circa 60 collegamenti con altrettante destinazioni portuali nel Mediterraneo e nel Mar Nero, aventi cadenza settimanale, mentre risulta connesso con oltre 80 grandi porti in tutti e cinque i continenti, attraverso linee bisettimanali, mensili o aventi cadenze meno ravvicinate.
Quanto al traffico su rotaie, il porto di Gioia Tauro si sta dotando di infrastrutture ferroviarie con due terminal di cui uno destinato ai contenitori e l’altro quale terminal ferro-gomma. Le caratteristiche principali legate ai suoi 6250 ml di binari, con aste della lunghezza di carico/scarico di 750 ml, lo pongono in linea con gli standard europei e con i principali interporti Nord- europei.
Considerata la crescente domanda di trasporto su rotaia e la sensibilità della politica europea, anche in concomitanza con gli interventi del Governo rivolti all’incremento del traffico ferroviario attraverso l’introduzione del ferro-bonus, il porto di Gioia Tauro sta rivivendo una positiva stagione di traffici legati al trasporto ferroviario. Oggi, nel porto di Gioia Tauro arrivano, mediamente, 10 treni alla settimana, della lunghezza di circa 600 mt., adibiti al trasporto di autovetture destinate al mercato Nord-americano grazie alle citate linee di collegamento esistenti con le realtà economiche mondiali.
Si prevede un considerevole incremento dei traffici favorito dagli ampi spazi disponibili e dalle opportunità offerte dalle infrastrutture portuali poste a servizio degli operatori.
Perché un notevole incremento dei traffici sia possibile, è auspicabile che tecnici e operatori del porto e del comparto ferroviario s’impegnino a mettere nero su bianco gli elementi che hanno composto la formula vincente di Trieste e La Spezia per arrivare ad una sorta di guida operativa al servizio del sistema logistico nazionale, anche nell’ottica dei corridoi ferroviari europei. Poter avvalersi di un unico soggetto per l’esecuzione della manovra è stato uno degli
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elementi fondamentali per Trieste e La Spezia. Una importante ulteriore efficienza si potrà avere con l’utilizzo della nuova figura lavorativa dell’Operatore Tecnico di Manovra. Questo permetterà, ampliando la propria specializzazione, di eseguire le ulteriori propedeutiche attività alla partenza del treno come: verifica treno, formazione e prova del freno mediante l’utilizzo degli impianti fissi. Il risultato potrebbe essere quello di migliorare l’efficienza del primo/ultimo miglio del servizio di trasporto merci.
In questo contesto, è nostro dovere stimolare la discussione ponendo qualche interrogativo: le Imprese Ferroviarie, come vorranno trarre vantaggio dalle nuove politiche messe in atto dal MIT? Ci sarà davvero lo sperato aumento del trasportato su ferro e acqua? Quali, le ulteriori, migliorie necessarie per colmare il gap con l’autotrasporto? Come pensano di collaborare le Imprese Ferroviarie con le Autorità Portuali per far sì che aumenti il traffico? Le Autorità Portuali cosa chiedono in concreto alle Imprese Ferroviarie?
Queste sono solo alcune delle domande che poniamo e le cui risposte possono interessare gli stakeholder coinvolti.
Infine, vorrei porre all’attenzione dei presenti un tema non secondario, che riguarda le regole di ingaggio da parte delle Imprese Ferroviarie. Credo che sia necessario arrivare ad una regola comune tra tutte le Imprese Ferroviarie, altrimenti la corsa sarà sempre e solo ad abbassare il costo del lavoro e a peggiorare la qualità della vita dei lavoratori, visto che i treni merci per la maggior parte viaggiano di notte creando effettivi disagi ai lavoratori per il loro recupero psicofisico. Attualmente, nel settore vi è una disparità normativa, esistono regole di utilizzazioni molto diverse e allo stesso tempo pesanti per gli operatori, questo rappresenta un reale problema che deve essere affrontato e risolto. E' giunto il momento di creare un tavolo comune tra le Associazioni Datoriali e le Parti Sociali. Adesso può essere la giusta occasione vista l'apertura
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della stagione di rinnovo del Contratto Nazionale di Lavoro della Mobilità durante la quale è auspicabile la partecipazione sin dall'inizio della rappresentanza di tutti gli operatori coinvolti, in modo che si possa maturare la relativa sottoscrizione. I fattori che giocano direttamente sulla produttività di ogni singola azienda, così come la qualità del servizio da ognuna di esse offerto, devono essere oggetto di una contrattazione sindacale di secondo livello attraverso la quale, legittimamente, si possa giocare una sana competizione.
Mi auguro si arrivi, con il forte impegno da parte di tutti gli attori interessati, ad una sana concorrenza tra le Imprese Ferroviarie basata su regole comuni e non come oggi sul dumping salariale che ha come effetti negativi il peggioramento della qualità della vita dei lavoratori fino alla perdita di quei posti di lavoro indispensabili anche alla sopravvivenza delle imprese stesse.
Ringrazio ancora tutti per la preziosa partecipazione e per l’attenzione dimostrata al nostro convegno. Buona continuazione e buon dibattito a tutti!
Angelo Cotroneo
UILTRASPORTI
Segreteria Regionale Uiltrasporti Lombardia
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