CAP. 4 – LA PROPOSTA DI PROGETTO

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Capitolo 4

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CAP. 4 – LA PROPOSTA DI PROGETTO

4.1 – ORGANIZZAZIONE DELL’AREA DI INTERVENTO

Come abbiamo accennato nel capitolo precedente, le prescrizioni prediligono lo sviluppo di alcuni aspetti al posto di altri in funzione delle esigenze del soggetto che ha redatto il piano di intervento.

Infatti, mentre tutte le prescrizioni prevedono lo spostamento nella zona del terminal dei bus, per le FFSS l’altra priorità da soddisfare consiste in un parcheggio di interscambio molto grande che occupa a raso la restante parte dell’area, in concomitanza per la rimessa degli bus. Dal canto suo, l’Amministrazione Comunale preferisce ridurre il più possibile lo spazio destinato al parcheggio a raso per inserire un volume edificato di notevoli dimensioni di cui sono specificati i parametri urbanistici che caratterizzano la sua progettazione.

D’ altronde è comprensibile l’esigenza delle FFSS di poter rendere notevolmente accessibile la stazione ed il nodo di interscambio mediante un parcheggio molto capiente, ma è altresì comprensibile l’aspettativa sia economica che di sviluppo urbanistico dell’Amministrazione nel voler realizzare un’ edificio, che, inevitabilmente, toglie lo spazio per realizzare il progetto previsto dalle FFSS.

E’ nel contrasto di questi due diversi punti di vista che viene ad inserirsi l’idea dell’intervento in questione. Lo spostamento del parcheggio al piano interrato consente di soddisfare entrambe le esigenze contemporaneamente, riportando anche altri notevoli vantaggi. Primo fra tutti, quello di consentire di liberare le sedi stradali delle vie più vicine dalla sosta dei veicoli, spazio che viene quindi restituito allo scorrimento del traffico che ne trae un indubbio beneficio.

Altro vantaggio è quello di poter sfruttare una parte del piano interrato come proseguimento del sottopassaggio esistente, in modo da eliminare

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Capitolo 4

4-2 l’attraversamento pedonale sia nell’immediata autostazione che del viale di circonvallazione, con notevole aumento della sicurezza pedonale ed ulteriore scorrimento del traffico.

Inoltre, l’autostazione è in grado di potersi estendere su una vasta superficie che consente di raccogliere al suo interno tutti i tipi di trasporto pubblico su gomma, con la sola eccezione delle Navette, la cui fermata è prevista attestarsi proprio davanti all’entrata della stazione.

Vediamo ora nel dettaglio le caratteristiche dell’intervento.

L’area oggetto di intervento può essere visivamente distinta in due parti, tramite una linea immaginaria che la divide verticalmente in concomitanza dell’ultimo edificio della cortina edilizia che limita a nord l’area stessa. Ne risulta quindi un’ area posta vicino alla stazione che presenta un perimetro regolare, ed una idealmente limitata da Via Montegrappa ad est e Via Sauro ad ovest avente un perimetro decisamente irregolare.

Nella prima, seguendo le prescrizioni suddette, si è scelto di inserire l’autostazione e il parcheggio interrato. La posizione di quest’ ultimo in questa parte dell’area è condizionata dalla vicinanza alla stazione e autostazione che deve contemporaneamente servire; non solo, la pianta regolare di questa porzione di area favorisce la progettazione strutturale. Inoltre, da questa posizione si può sfruttare il tronco di Piazza Curtatone che si insinua tra Via Mazzini e Via Cairoli per ricavare una rampa di accesso, la quale, affacciandosi quindi direttamente su Via Mazzini, gode di un’ ottima accessibilità.

Inoltre, posizionando il parcheggio a ridosso del confine con Piazza Ricasoli, si ha l’opportunità di sfruttare la porzione marginale del piano interrato come proseguimento del sottopassaggio ferroviario esistente. Il nuovo sottopassaggio consente quindi di attraversare in sicurezza l’autostazione in modo che i viaggiatori possano spostarsi fra i marciapiedi di sosta dei bus senza intralciarne la manovra, e, prevedendo l’ulteriore

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Capitolo 4

4-3 proseguimento, di attraversare il Viale Giusti di circonvallazione senza interrompere il deflusso dei veicoli.

Come precedentemente accennato, il fatto di portare al piano interrato la parte preponderante del parcheggio consente di liberare la porzione di area posta ad est caratterizzata dal perimetro irregolare, e di poterne disporre per poter attuare le prescrizioni qui previste dal Progetto Norma comunale.

Si tratta di proseguire il tratto di Via Mazzini fino all’intersezione con Via Sauro, creando un tratto di notevole capacità una volta liberata tale sede stradale dalle soste illegali. Questo nuovo tronco è particolarmente utile perché costituisce fisicamente il continuo del tratto di attraversamento ovest-est che, una volta oltrepassata Piazza Ricasoli viene ora deviato verso nord-est in Viale Giusti.

Tale accorgimento è molto positivo perché permette di recuperare, in una zona molto transitata, una strada che al momento viene scarsamente utilizzata per lo scorrimento e prevalentemente come parcheggio illegale, dove le auto vengono abbandonate su più file intralciando il deflusso dei pochi veicoli che la percorrono.

Nella medesima porzione di area di intervento, nel lotto che rimane quindi delimitato a nord dal tronco stradale appena citato, a sud dalla ferrovia, ad ovest dall’autostazione e ad est da Via Sauro si inserisce il volume edificato, anch’ esso previsto dal Progetto Norma comunale.

Ad est, infine, troviamo Via Sauro che delimita l’area di intervento e per la quale sono previsti notevoli cambiamenti. Ancora in accordo con le prescrizioni sopra citate, l’attuale Via Sauro sarà interrotta da una rotatoria che consente di collegare agevolmente le strade confluenti, compreso il suo proseguimento verso sud che è previsto svolgersi su un cavalcavia ferroviario.

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Capitolo 4

4-4 4.1.1 – Il Terminal Bus

Nel sistema dei trasporti pubblici terrestri su strada, l’autostazione rappresenta un’ impianto fisso, luogo di raccolta delle autolinee sub-urbane ed extra-sub-urbane, che diventa anche nodo di scambio con sistemi di trasporto urbani e ferroviari., nonché centro di attrazione di tutti i movimenti in tutta l’area della città e nel suo territorio. Nel progettare l’autostazione bisogna perciò tenere presente non solo delle autolinee, ma anche della rete viaria, del piano regolatore e dell’assetto territoriale. Si capisce così l’importanza dell’autostazione, che, da infrastruttura di servizio, diventa uno strumento per l’attuazione di una politica urbanistica e dei trasporti. Tuttavia vanno considerati anche gli aspetti negativi delle autostazioni.

Esse producono infatti concentrazioni di traffico nel sistema viario, con conseguenze non sempre trascurabili, come inquinamento gassoso ed acustico, turbative alla circolazione, ecc.

Per studiare l’impianto dell’autostazione bisogna tener presente la sua funzione nell’ambiente urbano in cui è realizzato. In primo luogo esso deve costituire il punto di contatto tra gli utenti ed i veicoli, ed in secondo luogo, deve offrire ad essi i servizi necessari: biglietteria, ristoro, informazioni. Considerando di realizzare un’ autostazione che non comprenda il ricovero dei bus, gli elementi base costituenti l’impianto sono:

- edificio viaggiatori;

- piazzale (marciapiedi per la salita, la discesa e la circolazione delle persone; corsie per la circolazione dei veicoli);

Il componente più importante è il piazzale, in cui confluisce la circolazione dei veicoli e quella delle persone. Per l’edificio viaggiatori si realizzerà un nuovo edificio posto a sud, vicino ai binari e direttamente collegato dal suo interno con il parcheggio sottostante mediante rampe di scale e ascensori.

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Capitolo 4

4-5 Prendendo spunto da uno studio precedentemente realizzato presso il comune di Lucca (cfr. n°13 – Bibl.), si è preferito realizzare una soluzione che prevedesse un’ unica entrata e un’ unica uscita dal terminal, con notevoli vantaggi non solo per la circolazione interna all’autostazione, ma anche per quella di tutta l’area interessata da questo progetto.

Tale soluzione si è concretizzata con l’entrata che avviene direttamente da Piazza Ricasoli, mentre l’uscita si affaccia sul nuovo tratto di Via Mazzini di ampia capacità.

L’entrata avviene rispettando quella che è la circolazione attuale intorno alla piazza nel tratto di avvicinamento, per poi penetrare nel piazzale dell’autostazione dal tratto di piazza fronteggiante l’Hotel Rex una volta tolti gli stalli esistenti.

L’uscita avviene, come accennato, nel tratto ottenuto dal prolungamento di Via Mazzini, che avendo un’ ampia carreggiata consente un’ ingesso agevole.

Il percorso di avvicinamento per i bus provenienti da sud (cavalcavia in progetto), da nord e da est (Viale Giusti di circonvallazione) prevede il raggiungimento di Via Montanara per l’inversione di marcia, dopodiché, raggiunta la corsia riservata, essi procedono come i bus provenienti da ovest.

Per quanto riguarda l’organizzazione interna dell’autostazione si è fatto riferimento ad alcuni aspetti ritenuti fondamentali (cfr. n°10 - Bibl.):

- tenere separate le circolazioni in arrivo e in partenza sia dei veicoli che delle persone;

- evitare percorsi inutili alle persone ed ai veicoli;

- evitare interferenze tra circolazione persone e circolazione dei veicoli.

L’ultimo requisito è ritenuto di basilare importanza. Esso è stato ottimamente soddisfatto nel progetto in questione grazie alla possibilità offerta alle persone di sfruttare il percorso sotterraneo per spostarsi fra i

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Capitolo 4

4-6 marciapiedi di attestazione dei bus. L’ampiezza del piazzale consente di ospitare al suo interno tutte le categorie di trasporto pubblico su gomma, ad esclusione delle Navette, che si sono volutamente fatte attestare di fronte all’entrata della stazione, nonostante che anch’ esse sfruttino la medesima corsia riservata di accesso.

Nel lato nord si sono disposti gli stalli per l’attestazione dei bus extra-urbani e sub-extra-urbani, che, data la maggior durata delle operazioni di salita e discesa dei viaggiatori, sono ospitati da stalli disposti a “denti di sega” inclinati di 60°, i quali sono distanziati da un marciapiede che identifica la zona occupabile dai viaggiatori e ne agevola la salita. Lo spazio per questo marciapiede di attestazione si ricava dalla dismissione di Via Cairoli, parzialmente mantenuta per consentire il raggiungimento degli accessi ai fabbricati da parte dei rispettivi proprietari. Rimane però da affrontare il problema che presenta questa disposizione degli stalli, ovvero la manovra di retromarcia che ogni veicolo è costretto a fare per ripartire. Per garantire la sicurezza si prevede l’utilizzo di personale addetto, che da terra aiuterà gli autisti durante la manovra, auspicando verosimilmente che in futuro sia possibile installare delle videocamere sul retro dei veicoli che agevolino anche questo tipo di manovra.

Il marciapiede per i bus urbani si trova invece sul lato sud, ed è costituito da un marciapiede rettilineo per venire incontro alla necessità tipica di questa linee di avere tempi di fermata più brevi possibile.

Le due zone di attestazione degli autobus sono quindi spazialmente ben distinte, ma comunicanti tramite il sottopassaggio. Tale distinzione diventa ancora più netta grazie alla grande apertura al centro del piazzale realizzata per consentire la naturale aerazione del parcheggio sottostante, la quale si estende longitudinalmente per quasi tutta la lunghezza del piazzale. Questa apertura sarà comunque coperta per evitare che gli eventi meteorici raggiungano il volume interrato e dotata di un marciapiede sufficientemente ampio alla circolazione delle persone, provvedendo, comunque, alla protezione dell’apertura del camino.

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Capitolo 4

4-7 Attualmente, nel Terminal Bus di P.le Verdi sono presenti:

- 10 stalli ad uso CLAP per le linee extra-urbane; - 4 fermate ad uso CLAP per le linee sub-urbane; - 7 stalli ad uso LAZZI per linee extra-urbane.

Lo studio a cui abbiamo precedentemente accennato (cfr. n°13 - Bibl.), mette in evidenza la penuria di stalli attualmente offerti dal terminal esistente e prescrive la realizzazione di:

- 17 stalli per linee extra-urbane, di cui 16 strettamente necessari ed 1 in previsione di un possibile ampliamento, da dividere fra CLAP e LAZZI;

- 7 stalli per le linee sub-urbane, di cui 6 strettamente necessari ed 1 in previsione di un possibile ampliamento.

Questi stalli sono accolti dal marciapiede nord con stalli inclinati, mentre il marciapiede sud, con la sua lunghezza, è in gradi di accogliere 9 stalli paralleli alla direzione di percorrenza. Inoltre, 4 stalli per le navette ad alta frequenza sono previsti di fronte all’entrata della stazione come precedentemente detto.

Le dimensioni previste per gli stalli sono: - stalli per autobus inclinati:

• 3m di larghezza;

• 12m di lunghezza del marciapiede inclinato di 45°;

• 17 m di ingombro totale misurato trasversalmente al senso di marcia, comprendente stallo a corsia di manovra;

- stalli per autobus paralleli:

• 12 m di ingombro per il veicolo fermo; • 5 m di distanza fra veicoli conseguenti;

• 9 m di ingombro totale misurato trasversalmente al senso di marcia, comprendente stallo a corsia di manovra;

- Stalli per navette paralleli:

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Capitolo 4

4-8 • 2 m di distanza fra veicoli conseguenti.

INTERAZIONI TRA VEICOLO E VIA NEL TRASPORTO STRADALE

In questo paragrafo sono trattati i problemi legati al movimento del veicolo isolato su un'infrastruttura (cfr. n°10 - Bibl.). Non vengono pertanto trattate le interazioni tra veicoli.

Interazioni geometriche

Per garantire lo spostamento dei veicoli sulle infrastrutture in condizioni di sicurezza sia il veicolo sia le infrastrutture devono rispettare determinati vincoli interdipendenti che nascono da esigenze strutturali, geometriche e dipendenti da fattori di sicurezza per i conducenti.

In questo paragrafo si approfondisce il problema legato all’inserimento dei veicoli in una curva stradale. Un veicolo, nel percorrere una curva, occupa uno sezione trasversale maggiore rispetto a quello occupato durante la marcia in rettifilo; questo spazio aumenta con l'aumentare della lunghezza del veicolo e con il diminuire del raggio della curva. Per questo motivo, è necessario un allargamento della carreggiata stradale.

Si consideri il veicolo riportato in figura 4.1. Se esso si muove su una strada in rettilineo, l'occupazione trasversale è pari alla sua massima larghezza 1. Se il veicolo viaggia in curva il veicolo occupa uno spazio maggiore (I+e). La differenza tra lo spazio trasversale minimo occupato dal veicolo in curva e lo spazio trasversale occupato in rettilineo fornisce l’allargamento dell'ingombro.

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Capitolo 4

4-9 La traiettoria curvilinea, nei veicoli stradali, viene ottenuta modificando l'assetto delle ruote anteriori (ed in alcuni casi anche di quelle posteriori), affinchè il centro istantaneo di rotazione di tutte le ruote coincida nello stesso punto (punto O). Nell'esempio riportato in fig. 4.1 sono rappresentali i raggi di curva delle traiettorie descritte dalle quattro ruote. L'allargamento e = BF si può calcolare tramite considerazioni geometriche. Considerato il triangolo rettangolo OBE, l'ipotenusa OE può essere calcolata tramite il teorema di Pitagora:

OF = OE = [OB2 + BE2]0.5 = [(OA + l)2 + p2]0.5 = [(Rin + l)2 + p2]0.5

dove

- I è la larghezza del veicolo;

- p è la distanza tra l'asse delle ruote posteriori e l'estremo anteriore del veicolo;

- OB è il raggio interno della curva che può essere indicato con R,n.

Sostituendo ad OF le singole componenti (OF = Rin + I + e) si ottiene:

Rin + l + e = [(Rin + l)2 + p2]0.5

L'allargamento in curva risulta quindi:

e = [(Rin + l)2 + p2]0.5 - Rin - l

Per un veicolo a due assi il valore dell'allargamento dipende dal raggio della curva generata dalla rotazione della mola interna posteriore (OA), dalla larghezza (1) del veicolo, dalla distanza (p) tra l ‘asse delle ruote posteriori e l'estremo anteriore del veicolo; non dipende dalla distanza tra l'asse posteriore del veicolo e l'estremo posteriore dello stesso. Un calcolo simile può essere ripetuto per veicoli a più assi, articolati o con rimorchio.

Per gli autoarticolati il problema dell'inserimento in curva è simile al caso di veicoli a due assi anche se la zona di ingombro è maggiore. Uno

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Capitolo 4

4-10 schema dell'inserimento di un autoarticolato in curva è riportato nella fig. 4.2. Le considerazioni di natura geometrica sono analoghe al caso precedente.

Fig. 4.2 - Il problema dell’iscrizione in curva di un autoarticolato

Lo spazio trasversale richiesto dal veicolo in curva è AD = AE + ED - e + 1. L'allargamento e della curva si può calcolare tramite successive applicazioni del teorema di Pitagora. Considerando il triangolo rettangolo OFG si ottiene:

OG2 = OF2 + FG2 = (Rin + l/2)2 + p12

Dal triangolo OHG si ottiene:

OH: = OG2 - HG2 = (Rin + l/2)2 + p12 - d2

Dal triangolo OCB si ottiene:

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Capitolo 4

4-11 L'allargamento in curva risulta quindi:

e = {{[(Rin + l/2)2 + pi2 - d2]0.5 + l/2}2 }0.5+ p22 - Rin - l

Tramite considerazioni geometriche analoghe ai casi precedenti si può calcolare l’ allargamento in curva per l'inserimento di un autotreno (fig. 4.3). Si può osservare, ne e da un punto di vista grafico, che un allungamento dello sbalzo posteriore o un lamento del timone tendono a portare il rimorchio in fuori e quindi a ridurre la fascia necessaria all'allargamento.

In fase di progettazione dei veicoli la posizione degli assi deriva da considerazioni geometriche derivanti dall'inserimento in curva e da un'analisi sulla ripartizione dei carichi. Un errato posizionamento degli assi, infatti, crea problemi di stabilità nella fase di marcia e in frenatura particolarmente per i veicoli pesanti.

Le norme CNR prescrivono, se la percentuale dei veicoli pesanti è inferiore al 10%, un allargamento in curva, per ogni corsia, pari a 30 volte il reciproco del raggio (espresso in metri); se la percentuale dei veicoli pesanti è superiore a! 10%, un allargamento 40 volte il reciproco del raggio (espresso in metri)

IL raggio di curvatura è, inoltre, vincolato alla visibilità della strada da parte dei conducenti, al raggio di sterzata minimo dei veicoli con velocità di progetto e a comfort, sicurezza ed aderenza trasversale. La scelta del raggio di curvatura dipende anche da considerazioni circa la stabilità trasversale dei veicoli di cui si tratterà nei paragrafi seguenti.

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Capitolo 4

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Fig. 4.3 - Il problema dell’iscrizione in curva di un autotreno

4.1.2 – Volume edificato

La porzione più esterna del terreno interessato dall’intervento, situata verso est, dovrà ospitare un edificio. Questo è quanto previsto nel Quadro Propositivo del Regolamento Urbanistico, nel Progetto Norma 2, raffigurante l’intervento previsto nell’area denominata "Ex scalo merci ferroviario" (cfr. n°1 - §2.3).

Come dicevamo, l’intervento prevede la realizzazione di un volume edificato piuttosto sviluppato di cui dovremo tenere conto come generatore di traffico e, di conseguenza, di domanda di posti auto.

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Capitolo 4

4-13 Iniziamo ipotizzando che il fabbricato ospiti al piano interrato un proprio parcheggio indipendente, il quale lo renda autosufficiente per quanto riguarda la domanda di posti auto da esso generata.

Questa ipotesi nasce da due distinte considerazioni.

La prima è di carattere puramente progettuale: avendo scarse informazioni sulla sua effettiva funzione futura, nonchè misconoscendo le reali esigenze che ne guiderebbero normalmente la progettazione, si ritiene opportuno, ai fini dello studio in questione, di trascurarne la progettazione strutturale.

La seconda è di natura statica: volendo spingere la superficie del parcheggio in progetto fin sotto l’area che sarà occupata dal nuovo edificio, allo scopo di realizzare un unico parcheggio che riesca a servire anche quest'ultimo, si commette l’errore di realizzare una superficie parcabile avente un perimetro molto esteso e molto irregolare.

Data la necessità di mantenere il più possibile compatta la pianta del parcheggio in progetto, in modo da ottenere una struttura dal comportamento statico migliore e più facilmente realizzabile, consideriamo che il fabbricato avrà un proprio parcheggio interrato.

Ci limiteremo quindi a condurre una verifica della autosufficienza dell’edificio con il proprio parcheggio. Con i parametri edilizi ed urbanistici previsti nelle Schede Normative del Regolamento Urbanistico, siamo in grado di ottenere approssimativamente il perimetro dell’edificio ed il numero di piani. Si può quindi valutare l’offerta di posti auto del suo parcheggio interrato. Di contro, grazie ai grafici della pubblicazione americana "Trip Generation, 1991" dell’Institute of Trasportation Engineers (cfr. n°17 - Bibl.), siamo in grado di dare una stima dei posti auto che saranno richiesti; tale stima sarà condotta in funzione di alcuni dati ottenuti anch' essi dal predimensionamento dell’edificio (Metodo ITE).

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Capitolo 4 4-14 Vmax 108538.3 m= 3 Scop = 7384.07 m2 APN:= 43415.32m2 PPN:= 1467.12m ACI:= 18460.18m2 PCI:= 636.25m It 2.5m 3 m2 := H:= 17m Q:= 40% Vmax:= APN It⋅ Scop := ACI Q⋅

DIMENSIONI DEL LOTTO DI INTERVENTO

Area interessata dal Progetto Norma PN2

Perimetro dell’area interessata dal Progetto Norma PN2

Area del Comparto di Intervento

Perimetro del Comparto di Intervento

PARAMETRI EDILIZI ED URBANISTICI

Indice di utilizzazione territoriale:

Altezza massima realizzabile:

Rapporto di copertura:

Volume edificabile massimo:

Superficie copribile:

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Capitolo 4 4-15 Stot 13200 m= 2 Acop = 2743.86 m2 Hed = 16 m Hed := n°p hint⋅ Ved = 42240 m3 dconf:= 10m n°p:= 5 hint:= 3.2m Lmax:= 82.5m Lmin:= 32m Lg := 90cm

Stot:= n°p Lmax⋅ ⋅Lmin

Acop :=

(

Lmax Lg+

)

⋅

(

Lmin Lg+

)

Ved := Lmax Lmin⋅ ⋅Hed IPOTESI DI PROGETTO

La destinazione ipotizzata per l’edificio è "uffici e attività del terziario".

Distanza dai confini

Numero di piani:

Altezza interpiano:

Lato maggiore dell’edificio:

Lato minore dell’edificio:

Aggetto della gronda:

Superficie totale di tutti i piani:

Controllo dei limiti Area coperta < SCOP:

Altezza edificata < H:

Volume edificato < Vmax:

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Capitolo 4 4-16 Snec 5280 m= 2 N°posti_nec 151= Snec := Stot⋅₁₀₀40 Sposto := 35m2 N°posti_nec Snec Sposto :=

POSTI AUTO GENERATI DALL’EDIFICIO

Standards Urbanistici

Art. 5 - D.M. 2 aprile 1968, n. 1444 (cfr. n°5 - §2.3).

Ogni 100 m2 di superficie lorda di pavimento, almeno 80 m2 di spazio di cui 40 m2 di parcheggio. Per cui:

Superficie necessaria al parcheggio:

Superficie forfettaria per 1 posto auto (considerando la manovra e le corsie di circolazione interrate):

Numero di posti necessari:

Institute of Trasportation Engineers (cfr. n°18 - Bibl.)

Questo tipo di studio permette di esprimere il numero di posti auto necessario in funzione di alcune variabili indipendenti di cui siamo in possesso:

- "1000 square feet gross area", ovvero ogni 1000 piedi quadri di area complessiva, la somma cioè delle superfici di tutti i piani al lordo della struttura (escludendo ovviamente il piano del parcheggio);

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Capitolo 4 4-17 N°e = 467 N°e := _{1000 sqf}Stot_⋅ ⋅Te Te := 3.29 sqf:= 0.0929m2

Il primo dato, previa conversione è immediatamente disponibile, mentre il secondo è ottenibile dal primo conoscendo il numero medio di impiegati ogni 1000 piedi quadri di area complessiva.

Per ognuna delle due variabili citate, siamo in grado di fornire il numero di posti necessari tenendo conto delle seguenti configurazioni:

- giorno infrasettimanale medio, media sulle 24h (weekday); - ora di punta antimeridiana del giorno infrasettimanale medio

(weekday, AM peak hour);

- ora di punta pomeridiana del giorno infrasettimanale medio (weekday, PM peak hour);

- sabato, media sulle 24h (saturday);

- ora di punta del sabato (saturday peak hour); - domenica, media sulle 24h (sunday);

- ora di punta della domenica (sunday peak hour).

Introduciamo la nuova unità di misura: square foot = m2

Numero stimato di impegati:

numero di impiegati ogni 1000 sqf gross area

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Capitolo 4 4-18 x Stot 1000 sqf⋅ := x = 142.09 T1sf := e(0.756 ln x⋅ ( )+3.765) _{T1sf 1830}= x Stot 1000 sqf⋅ := _x₌ _142.09 T2sf := e(0.777 ln x⋅ ( )+1.674) _{T2sf 251}₌ x Stot 1000 sqf⋅ := x= 142.09 T3sf := e(0.737 ln x⋅ ( )+1.831) _{T3sf 241}= Iniziamo la valutazione con la prima variabile:

"1000 square feet gross area"

a) Giorno infrasettimanale medio, media sulle 24h (weekday).

Numero di migliaia di piedi quadri di area totale lorda (variabile indipendente)

Numero di posti auto necessari nelle 24h

b) Ora di punta antimeridiana del giorno infrasettimanale medio (weekday, AM peak hour)

Numero di posti auto necessari nell’ora di punta

c) Ora di punta pomeridiana del giorno infrasettimanale medio (weekday, PM peak hour)

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Capitolo 4 4-19 x Stot 1000 sqf⋅ := _x ₌ _142.09 T4sf:= 2.136 ln x⋅ ( )+18.473 _{T4sf 29}= x Stot 1000 sqf⋅ := x= 142.09 T5sf := e(0.814 ln x⋅ ( )−0.115) _{T5sf 50}₌ x Stot 1000 sqf⋅ := x= 142.09 T6sf := e(0.863 ln x⋅ ( )+0.306) T6sf 98= x Stot 1000 sqf⋅ := _x₌ _142.09

d) Sabato, media sulle 24h (saturday)

e) Ora di punta del sabato (saturday, peak hour)

f) Domenica, media sulle 24h (sunday)

g) Ora di punta della domenica (sunday, peak hour)

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Capitolo 4 4-20 T7sf:= e(0.605 ln x⋅ ( )−0.228) T7sf 16= x:= _N°e _x = _467.47 T1sf:= e(0.832 ln x⋅ ( )+2.330) _{T1sf 1711}= x:= _N°e x = 467.47 T2sf := e(0.865 ln x⋅ ( )+0.176) _{T2sf 243}= T3sf := e(0.794 ln x⋅ ( )+0.575) T3sf 234= x:= _N°e x = 467.47 x:= _N°e x = 467.47

"Employees"

a) Giorno infrasettimanale medio, media sulle 24h (weekday). Numero stimato di impiegati (variabile indipendente)

b) Ora di punta antimeridiana del giorno infrasettimanale medio (weekday, AM peak hour).

Numero stimato di impiegati (variabile indipendente)

c) Ora di punta pomeridiana del giorno infrasettimanale medio(weekday, PM peak hour)

d) Sabato, media sulle 24h (saturday)

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Capitolo 4 4-21 T4sf:= e(0.845 ln x⋅ ( )+0.135) T4sf 206= x:= _N°e _x₌ _467.47 T5sf:= e(0.986 ln x⋅ ( )−2.366) _{T5sf 40}= x:= _N°e _x ₌ _467.47 T6sf:= e(0.847 ln x⋅ ( )−0.914) _{T6sf 73}₌ x:= _N°e _x ₌ _467.47 T7sf:= e(0.715 ln x⋅ ( )−1.793) _{T7sf 13}= Numero di posti auto necessari nelle 24h

e) Ora di punta del sabato (saturday, peak hour)

f) Domenica, media sulle 24h (sunday)

g) ora di punta della domenica (sunday, peak hour) Numero stimato di impiegati (variabile indipendente)

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Capitolo 4

4-22 N°st.int.:= 229

N°st.ter.:= 63

N°stalli:= N°st.int. N°st.ter+ _{N°stalli 292}= T:= 24 D := 3 η := 0.8 P η N°stalli T ⋅ D := P = 1869 N°posti_nec 151=

VALUTAZIONE DELLA CAPACITA' DI PARCHEGGIO E VERIFICA

In questo paragrafo si intende di valutare la reale capacità di parcamento del parcheggio previsto per l’edificio, ipotizzando una

probabile rotazione di auto su ogni stallo. Si giunge così a determinare la reale disponibilità di posti auto in capo alle 24h.

Numero stalli ottenuti nella superficie di parcamento interrata

Numero stalli esterni

Totale:

Ore in cui il parcheggio è in esercizio

Durata media della sosta

Coefficiente di sicurezza

capacità del parcheggio nelle 24h:

Verifichiamo ora che il parcheggio dell’edificio sia sufficiente a soddisfare la domanda di sosta da esso stesso generata.

Verifica degli Standards Urbanistici Deve essere:

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Capitolo 4

4-23 Verifica dei parametri stimati con gli abachi dell’ITE.

Per questo tipo di verifica consideriamo solo la domanda di posti auto stimata sulle 24h, ovvero le seguenti configurazioni:

- giorno infrasettimanale medio, media sulle 24h (weekday); - sabato, media sulle 24h (saturday);

- domenica, media sulle 24h (sunday).

Vediamo dal grafico che la capacità del parcheggio è in grado di soddisfare la domanda di sosta.

VERIFICA DEL RISPETTO DELLA SICUREZZA (cfr. n°10 - §2.3)

"Norme di sicurezza per la costruzione e l’esercizio di autorimesse e simili"

Compartimentazione

Si realizza un solo compartimento servito da due rampe. La sua dimensione limite è da considerarsi doppia rispetto al limite della tabella

VERIFICA DELLA CAPACITA' DEL PARCHEGGIO DELL' EDIFICIO

29 90 190 67 1580 1703 1869 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 W eekday, 24h Saturday, 24h Sunday, 24h W eekday, 24h Saturday, 24h Sunday, 24h 1000 SFGA EMPLOYEES

Va ria bili indipe nde nti Sta lli

Domanda Stalli Offerta Stalli (P)

(24)

Capitolo 4

4-24 Smax:= 3000m2 _Scomp.max:= _{2 Smax}⋅

Scomp.max 6000 m= 2

Scomp := 5982m2

Saperture:= 167m2

Saper.tot:= 2 Saperture⋅ Saper.tot 334 m= 2

Smin:= Scomp₂₅ Smin 239.28m= 2

dens 0.1

m2 :=

N°pers:= dens Scomp⋅ N°pers = 598

al punto 3.6.1 della suddetta normativa in quanto si prevede un impianto di spegnimento sutomatico di incendi di tipo "Sprinker".

Superficie massima per compartimenti di autorimessa isolata e chiusa al primo piano interrato (cfr. §3.6.1 di n°10 - §2.3)

Maggiorazione del limite precedente dovuta alla presenza dell’impianto di spegnimento automatico

Superficie dell’unico compartimento

Superficie di Ventilazione

Superficie di una apertura a cielo aperto

Superficie totale della aperture

Superficie minima di normativa (cfr. §3.9.1 di n°10 - §2.3)

Misure di Sfollamento

Densità di 1 persona ogni 10 m2

(25)

Capitolo 4 4-25 cdef := 37.5 n°porte:= 8 n°rampe:= 2 _Lrampe:= 5.5m

modulipresenti n°porte Lporte

⋅ + _{n°rampe Lrampe}⋅ modulo

:=

modulipresenti 34=

Npers.max:= modulipresenti cdef⋅ modulo:= 0.6m

Lporte:= 1.2m

Npers.max 1287.5= larghezza modulo di uscita

capacità di deflusso (N° pers/modulo)

Larghezza vie d' uscita

Il massimo numero di persone che si riesce a sfollare risulta:

(26)

Capitolo 4

4-26 4.2 – LA NUOVA VIABILITA’ NELL’AREA DI INTERVENTO

Nell’organizzare la viabilità nella zona di intervento, alla luce delle nuove esigenze dettate dall’inserimento dell’opera di progetto, si è fatto riferimento ai principi contenuti nell’opera di Michele Bortoli intitolata

“Il Traffico nei Centri Storici” (cfr. n°15 – Bibl.), la quale riporta il risultato di uno studio condotto nell’ambito dell’Istituto di Architettura e Urbanistica della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Pisa, dove l’autore compariva come docente di Pianificazione Territoriale. Benché lo studio sia stato realizzato negli anni ottanta, lo riteniamo comunque di fondamentale importanza per affrontare il problema poiché si rivolge direttamente alla città di Lucca, e dove tali spunti sono stati tradotti in pratica, si sono effettivamente notati dei miglioramenti nel deflusso veicolare.

4.2.1 – La circolazione a senso unico

Per migliorare la viabilità generale, diventa prioritario ridurre a senso unico le vie di penetrazione al centro storico. Il provvedimento appare tuttavia vantaggioso, non solo nei confronti della viabilità primaria, ma anche per il resto della rete urbana comunque aperta al traffico veicolare.

La circolazione risulterà di norma più sicura, sia per l’eliminazione della maggior parte dei punti di conflitto nelle intersezioni, che per l'assenza dell’inevitabile rischio di collisioni frontali cui sono esposte le correnti a doppio senso. Per rendere conto della maggiore sicurezza che può guadagnare un incrocio fra due strade, a due corsie a doppio senso di marcia, se trasformato in incrocio fra strade a senso unico, sempre a due corsie, basti considerare che ne! primo caso si presentano 16 punti di conflitto fra i veicoli ed altrettanti fra i veicoli ed i pedoni, mentre, nel secondo, solo 4 del primo tipo e 10 del secondo (vedi fig. 4.4).

(27)

Capitolo 4

4-27 Fig. 4.4 - Movimenti e punti di conflitto nelle intersezioni fra strade a due sensi di marcia ed a senso unico, A: due strade a due sensi. 12 movimenti fondamentali e 16 punti di confltto. B: una strada a doppio senso ed una a senso unico, 7 movimenti fondamentali e 7 punti di conflitto, C: due strade a senso unito, 4 movimenti fondamentali e 4 punti di conflitto.

Se si ammette poi che il grado di pericolosità di un incrocio sia direttamente correlabile al numero dei punti di conflitto che esso manifesta, può concludersi che la regolazione a senso unico comporta una riduzione della pericolosità. variabile fra un minimo del 54 ed un massimo del 75 per cento.

Nelle strade regolate a senso unico si registrano di frequente riduzioni del numero degli incidenti dell'ordine del 50 per cento, nonostante che esse consentano aumenti sostanziali, sia dei volumi di traffico, che delle velocità.

Talora è registralo un calo del numero degli incidenti nelle strade a senso unico, mentre si rilevano aumenti, anche ragguardevoli, nell'intera rete urbana.

L'esperienza abbondantemente maturata consente di poter sostenere che le strade a senso unico risultano mediamente due volte più sicure di quelle a doppio senso di marcia. Deve rilevarsi inoltre che tale regolazione comporta l'annullamento della velocità relativa fra i veicoli, da cui consegue la possibilità di una considerevole riduzione del franco laterale fra gli stessi veicoli. Rilevazioni empiriche hanno accertato che nel caso di strade a doppio senso di marcia, detto franco non influisce

(28)

Capitolo 4

4-28 sulla sicurezza della circolazione solo se dell'ordine dì metri 1,80 ed oltre, esercita invece un marcato effetto riduttivo per distacchi inferiori ad un metro. Se al contrario le correnti saranno unisenso, per velocità variabili fra ì 30 ed 60 chilometri orari. può ritenersi adeguato anche un franco di soli 40 centimetri. sicché ne deriva la possibilità di una minore larghezza delle corsie e quindi, una più vantaggiosa utilizzazione della carreggiata. Giova riferire in proposito che una strada normale a due corsie, se regolala a senso unico, può tra-dursi in una strada a tre corsie, con aumento delta capacità del 50 per cento.

Una strada a quattro corsie potrà accoglierne cinque. Se poi, due soltanto delle quattro corsie, saranno utilizzale quali corsie di marcia e le altre due destinate al parcheggio, la riduzione a senso unico consentirà il recupero di una corsia di marcia, pur confermando le due di parcheggio. È ben noto come la velocità dei veicoli tenda a diminuire con l’aumentare del flusso. Per una strada a doppio senso di marcia, trasformata a senso unico, potrà invece conseguirsi, in concomitanza ad una crescita del flusso, un aumento della velocità, per effetto essenzialmente della maggiore mobilità laterale assicurata a tutti i veicoli. La velocità del veicolo che segue non sarà più strettamente condizionala da quella del veicolo che precede, in virtù della possibilità di affiancamento o di sorpasso, di cui verranno a beneficiare gli stessi veicoli.

L'adozione del senso unico può produrre aumenti della velocità media variabili fra un minimo del 20 ed un massimo del 100 per cento . Dei suddetti vantaggi potranno pure beneficiare gli autobus del trasporto collettivo i quali, inoltre, non costituiranno più alcun grave intralcio alle fermate per tutti i veicoli che seguono. Non è detto, tuttavia, che la regolazione a senso unico non sollevi alcun problema. La particolare utilizzazione della rete determina sostanziali mutamenti dell'intero sistema circolatorio che talora possono tradursi in diminuzioni anche rilevanti del livello di servizio generale. In primo luogo deve considerarsi l'aumento più o meno accentuato delle percorrenze. Tale aggravio non può, tuttavia,

(29)

Capitolo 4

4-29 ritenersi in assoluto un peggioramento delle condizioni preesistenti. Ciò che più conta, infatti, non è tanto la lunghezza, bensì la durala del viaggio, cosicché l'alimento delle distanze percorse potrà di fatto considerarsi uno svantaggio solo se spinto oltre i precedenti limiti di tempo.

Inoltre, nei confronti della circolazione dei mezzi del trasporto collettivo, in alcune situazioni è da considerare un inconveniente il fatto che il servizio sia assicuralo, all'andata, lungo un itinerario e, al ritorno, lungo un itinerario diverso. Tuttavia, qualora i due percorsi siano individuati a distanza ragionevole, dell'ordine, ad esempio, dei 200 metri, l'esperienza insegna che non si verificheranno di norma apprezzabili variazioni nell’efficienza del servizio.

Non può sottovalutarsi, infine, la maggiore difficoltà di orientamento che l'adozione dei sensi unici solitamente comporta e, quindi. la possibilità di eventuali intralci alla circolazione, determinati dalla incertezza dei conducenti. Peraltro, tale inconveniente potrà attenuarsi con-siderevolmente se la nuova regolazione avverrà sulla base di un progetto generale che miri alla formazione di vere e proprie reti a senso unico, anzichè di semplici itinerari.

Il criterio da assumere a guida di una qualsiasi revisione degli schemi circolatori in atto nella suddetta prospettiva, è infatti quello della sistematica adozione del senso unico per coppie di strade, sicché l'automobilista che trovi una prima strada a senso unico possa già prevedere che la prossima sarà pure regolata in maniera analoga, ancorché percorribile in senso opposto. In tal modo sarà reso assai più agevole l'apprezzamento dell'intero quadro circolatorio.

Da una comparazione dei suddetti rilievi, pro e contro l'adozione del senso unico, sembra poter concludere che i vantaggi conseguibili superino, e di gran lunga, le difficoltà che in alcuni casi potranno insorgere.

Qualora il senso unico venga introdotto dopo attenta analisi, sia delle caratteristiche operative dei vari tracciali, che della composi/ione e

(30)

Capitolo 4

4-30 dell'intensità delle correnti coinvolte, non vi è dubbio che potranno conseguirsi numerosi e rilevanti vantaggi.

Nello studio dei circuiti di perimetro dovrà di norma essere assicurata una circolazione ad andamento antiorario, in quanto è in tale condizione che potranno conseguirsi i vantaggi maggiori, soprattutto nei confronti della sicurezza dei traffici nelle intersezioni.

Mentre all'interno della rete urbana, racchiusa da dette arterie, non mancano le possibilità di ricorso a misure, anche speciali, nel caso dei distributori esterni, destinati di solito a sopportare volumi ingenti, i raccordi con le varie radiali appare opportuno che siano assicurati dai suddetti circuiti.

4.2.2 – I corridoi di bordo

Definite le principali caratteristiche dei più importanti itinerari di settore, necessita ora analizzare in qual modo la viabilità, per cosi dire, di bordo debba essere organizzata affinché gli schemi circolatori proposti possano guadagnare il livello di servizio desiderato.

I principi richiamati da C. Buchanan valgono anche per la soluzione di questo problema. Ad una scala superiore a quella considerata per la suddivisione dell'intero centro storico in stanze urbane, lo stesso centro dovrà ora apprezzarsi alla stregua di una semplice area ambientale. Da ciò consegue che all'esterno dovrà rendersi disponibile un apposito e capace corridoio che, oltre ad assicurare scorrevolezza ai traffici non destinati nell'area, alimenti l'intera trama delle penetrazioni precedentemente individuale. Tutte le immissioni e tutte le derivazioni, dei traffici attratti e generati dalla città antica, dovranno pertanto far capo a della arteria, riducendo al minimo ogni eventuale conflittualità, in specie nell’ambito delle varie intersezioni. In merito alle caratteristiche tecnicofunzionali dell'arteria in questione, in linea teorica, è da dire che

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Capitolo 4

4-31 essa dovrebbe configurarsi quale superstrada urbana con incroci totalmente protetti e, quindi, risolti a livelli separati.

Trattasi, ovviamente di una soluzione ideale che comporta, peraltro, non poche difficoltà di realizzazione.

Indipendentemente da valutazioni in ordine ai costi relativi, che già di per sé potrebbero di frequente rappresentare un limite considerevolissimo, l'inserimento di un'arteria di tali dimensioni in un tessuto più o meno compatto e, quindi, di noti facile adattamento, si presenta di solito pesantemente condizionato. Deve inoltre tenersi conto che si opera nell'ambito di un contesto che è pure prossimo alla città antica, nel quale pertanto solo raramente potrà essere consentita ampia libertà di manovra. L'analisi attenta delle varie situazioni potrà comunque fornire, di volta in volta, tutti i riferimenti necessari ai lini della scelta delle soluzioni più appropriate.

Non è detto, tuttavia, che soluzioni pure funzionali, ma di impatto ambientale meno traumatico e di impegno finanziario di gran lunga più contenuto, non possano essere sperimentate. A tal fine appare quanto mai opportuno che preliminarmente siano effettuali, con cura particolare, tutti gli accertamenti in merito alle possibilità eventualmente manifestate dalla rete esistente per essere adattata in rapporto alle predette esigenze. In non poche situazioni, infatti, tali adattamenti, non spinti ovviamente fino alla sostituzione di gran parte della rete, potranno assicurare ai collegamenti fra interno ed esterno un'efficienza tale da escludere il ricorso ad interventi tanto speciali. In tale prospettiva una interessante soluzione può, ad esempio, individuarsi sulla base di uno schema che preveda il detto corridoio costituito da due strade a senso unico, ad andamento pressoché parallelo, collegate fra loro ad intervalli relativamente modesti, sì da formare una serie di circuiti percorrigli a senso unico, con circolazione antioraria.

Il perché di una tale soluzione può facilmente spiegarsi in base a semplici considerazioni di ordine funzionale. Infatti, se si immagina il centro storico

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Capitolo 4

4-32 circondato da due corridoi, distanti fra loro 200 metri circa, la distanza potrà comunque variare da caso a caso in funzione delle particolari condizioni ambientali e circolatorie, e se il corridoio più vicino sarà percorribile in senso orario, mentre quello esterno in senso antiorario, un tale schema potrà assicurare gran parte dei vantaggi conseguibili con l'adozione dei predetti svincoli a livelli separati. Il corridoio prossimo al centro realizzerà tutti i raccordi con le varie penetrazioni, sia in entrata che in uscita, dalle diverse stanze. Tali raccordi, sia nell'un caso che nell'altro, non daranno luogo a punii di conflitto. La circolazione lungo il corridoio, come si è dello, sarà a senso unico e gli incroci, a tre bracci, saranno tutti distribuiti alla destra della corrente di traffico.

Fig. 4.5 - Schema delle arterie di bordo a senso unico funzionanti in guisa di una catena di rotatorie.

II corridoio in questione favorirà inoltre gli spostamenti rapidi fra i diversi accessi urbani. Se un itinerario non sarà ritenuto idoneo, ad esempio, per l'eccessivo carico dei parcheggi interni, risultante dalla presegnalazione in prossimità dell'accesso relativo, l'automobilista, grazie alla circolazione unisenso, potrà proseguire lungo quel corridoio, senza alcun intralcio, fino

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Capitolo 4

4-33 a raggiungere l'accesso che assicuri il collegamento migliore. Niente vieta che il percorso di penetrazione sia pure utilizzato nei due sensi. Anche in questo caso non si verificheranno punti di conflitto all’altezza dei vari raccordi. Tutte le manovre di incrocio saranno, infatti, ridotte a semplici manovre elementari di convergenza o divergenza, oltre che di scambio, da effettuare nell'ambito dei numerosi circuiti, funzionanti a mo' di ampie rotatorie, costituiti da tratti contrapposti dei due corridoi e dai relativi tronchi di raccordo. Il corridoio esterno funzionerà invece quale collettore o distributore dei traffici extra centro storico, e per il fatto che anch'esso sarà percorribile a senso unico e con innesti analoghi a quelli considerati in precedenza, sulla destra della corrente di traffico, realizzerà condizioni di pari funzionalità a livello delle radiali, percorribili a doppio senso di marcia. Il flusso continuo, lungo tali corridoi, assicurerà in genere un elevato livello di servizio ed una velocità, salvo il rispetto di determinati limiti locali, di norma superiore a quella propria della strada a doppio senso di marcia. Lo schema illustrato in figura 4.5 può rendere una più chiara idea del suddetto funzionamento. E pur vero che i percorsi, sia in entrata che in uscita, dalle varie penetrazioni urbane, diverranno più o meno lunghi di quelli attuali assicurati da strade a doppio senso che si incrociano in vario modo.

Non può ignorarsi, tuttavia, che quegli incroci di norma non saranno lasciati privi di alcun controllo. Il ricorso alla regolazione semaforica sarà in genere inevitabile, con la conseguenza, quindi, dell'interruzione del flusso e di attese più o meno prolungate. Tenuto conto, sia delle perdile di tempo dovute alla presenza dei semafori, che della minore scorrevolezza dei traffici, in non pochi casi, potrà riscontrarsi come i tempi di viaggio relativi, anzichè penalizzati, beneficino di sostanziali riduzioni e ciò è quanto basti per una essenziale verifica di convenienza, anche in termini di costo del trasporto se, come è vero, il tempo è denaro. Verifiche di questo tipo sono state effettuate relativamente all'anello di circonvallazione del centro storico di Lucca, del quale in alcuni tratti è stato proposto un simile

(34)

Capitolo 4

4-34 sdoppiamento. Nel caso in cui la zona manifesti, ad esempio, scarsità di aree di parcheggio, tale carenza potrà colmarsi in misura non indifferente, grazie alla disponibilità di quello spazio e, se la strada avrà una larghezza sufficiente, senza che si determinino interferenze moleste fra i veicoli in fase di parcheggio e quelli in transito lungo la semicarreggiata a senso unico. In proposito giova segnalare una soluzione che, in aggiunta ad una corsia di parcheggio, preveda l'inserimento di una pista ciclabile, totalmente protetta dal traffico che corre sul resto della strada. Se, infatti, il parcheggio potrà avvenire in linea, al margine della semicarreggiata a senso unico, la fila degli autoveicoli in sosta costituirà un sicuro diaframma a proiezione della pista suddetta, che corre lungo il bordo della strada. Preme a questo punto avanzare alcune considerazioni in merito ai collegamenti, con i detti corridoi, delle numerose strade a servizio locale. Le zone interne ai circuiti in questione devono pur essere rese accessibili al traffico motorizzato che interesserà, sia in entrata che in uscita, i circuiti stessi, la qual cosa comporta una accurata sistemazione dei relativi innesti. Per tali intersezioni la soluzione più appropriala appare quella a tre bracci, già richiamala in precedenza per Ì raccordi delle radiali, da canalizzare opportunamente. In linea generale, tali intersezioni dovranno comunque essere previste ragionevolmente distanziate, sia fra loro che. e soprattutto, da quelle ben più importanti che si aprono sul fronte opposto dello stesso corridoio, allo scopo di rendere disponibili aree di scambio sufficientemente estese. In merito alle caratteristiche dello schema cana-lizzato, nei caso in cui le strade locali debbano essere mantenute a doppio senso, merita fornire alcuni suggerimenti. Come è noto, una strada a doppio senso che si immetta dal lato sinistro della corrente di traffico, in una strada a senso unico, da luogo ad un punto di conflitto. Resta permuto da individuare, in sede di progetto dello schema canalizzalo, la collocazione più idonea dell'area di potenziale conflitto, avendo di mira soprattutto la protezione delle correnti in transito lungo il corridoio di bordo. Qualora le condizioni di visibilità lo consentano, la soluzione più

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Capitolo 4

4-35 idonea appare quella di trasferire l'area in questione sulla strada a servizio locale, a differenza di quanto normalmente si verifica in sistemazioni del genere. Tale risultato può agevolmente conseguirsi attuando lo schema illustrato in figura 4.6. Se sarà possibile introdurre apposite corsie di accelerazione e decelerazione, il livello di servizio della strada principale non subirà apprezzabili variazioni.

Fig. 4.6 - Schema di canalizzazioni; di un incrocio a tre bracci per il raccordo, al corridoio dì bordo, di strade a servizio locale, sul lato sinistro della corrente a senso unico.

4.2.3 – L’organizzazione del traffico

Tenendo presenti le considerazioni proposte dal Bortoli, abbiamo organizzato il traffico nella zona intorno all’area di intervento spingendoci ad est fino all’innesto nella medesima carreggiata del Viale della Repubblica con Viale Cavour, ad ovest fino al termine di Viale Giusti in prossimità della zona dei Macelli Pubblici, e a sud, comprendendo la sola Via Nottolini; il confine nord è ovviamente rappresentato dalle mura urbane.

Dividiamo questa vasta area in tre porzioni ideali partendo da est:

(36)

Capitolo 4

4-36 con Viale Cavour fino a Piazza Ricasoli;

b) da Piazza Ricasoli a Via Sauro;

c) da Via Sauro al termine di Viale Giusti.

PORZIONE A

a.1) Raddoppio del senso di circolazione in Via della Repubblica eliminando tutti gli stalli di sosta presenti;

a.2) introduzione del senso unico in Via Montanara, con senso nord-sud, realizzando due corsie con possibilità di scambio ottenuta eliminando tutti gli stalli esistenti;

a.3) introduzione del senso unico in Viale Cavour, in direzione ovest-est, e, togliendo tutti gli stalli esistenti, realizzazione di corsia riservata per bus con senso di percorrenza est-ovest.

Vista la presenza in questa porzione di attività particolari quali la sede della Guardia di Finanza, la Questura di Lucca e, in primis, di un’ istituto di istruzione superiore quale l’istituto Pertini, si è fatta strada l’idea di racchiudere queste attività tutte all’interno di una sorta di rotatoria di quartiere, in modo da allontanare il traffico di attraversamento veloce dal primo tratto di Via Cavour.

Questo aumenta la sicurezza stradale in quanto, il traffico più lento che attraversa così Viale Cavour, favorisce gli attraversamenti pedonali e le soste per l’accompagnamento degli studenti. La modifica apportata a Via Montanara consente, infine, sia di chiudere la percorrenza della suddetta rotatoria, sia l’inversione di marcia per i veicoli provenienti da est. Tale ipotesi però porta con sé l’aumento della tortuosità nel percorso ovest-est che attraversa tutta la zona, con l’introduzione di due curve che, nelle condizioni attuali di traffico, potrebbero condurre a problemi nella fluidità di scorrimento. Il miglioramento proposto con l’ipotesi avanzata si percepisce

(37)

Capitolo 4

4-37 nel caso di avvenuta realizzazione dell’asse ovest-est complanare all’asse autostradale Firenze-mare, tra la barriera di S.Donato e la zona industriale di Mugnano, il quale si accollerà la maggior parte del traffico di attraversamento che ora percorre la circonvallazione. Quest’ opera, prevista nel Regolamento Urbanistico, e, ancora prima nel Piano Strutturale, è in grado di alleggerire notevolmente il traffico nella zona di studio. In questo modo, la fluidità di cui sopra sarebbe garantita anche con l’introduzione della rotatoria di quartiere.

PORZIONE B

b.1) modifica dell’orientamento degli stalli sulla sinistra di P.za Ricasoli e Viale Regina Margherita, che, sistemati parallelamente al senso di percorrenza, liberano lo spazio per la realizzazione della corsia per il traffico di ricerca della sosta, evitandone così l’intralcio alla circolazione;

b.2) sistemazione di P.za Ricasoli liberaziondola da tutte le soste esistenti:

- creazione della corsia riservata per i bus che si prolunga con l’ innesto nell’autostazione;

- creazione del parcheggio di sosta veloce di fronte all’ingresso della stazione, comprendente pensilina per la fermata delle navette;

b.3) realizzazione del senso unico in Via Mazzini in direzione ovest-est liberando la sede stradale dalle soste;

b.4) realizzazione del senso unico in Viale Giusti in direzione ovest est, con la possibilità di realizzazione di stalli disposti parallelamente al senso di percorrenza, ma isolati dal traffico di scorrimento veloce grazie alla corsia per il traffico di ricerca. Eliminazione di tutte le soste presenti attualmente;

(38)

Capitolo 4

4-38 b.5) realizzazione del tratto di collegamento fra Via Mazzini e Viale

Giusti in Via Montegrappa. Per farlo è necessario introdurre Il senso di percorrenza inverso, ossia il senso di marcia opposta si svolge a destra anziché a sinistra, per cui, è necessario ripristinare le condizioni di sicurezza introducendo un cordolo invalicabile di separazione;

b.6) introduzione del senso unico in Via Sauro con direzione sud-nord e recupero di alcuni stalli disposti parallelamente al senso di percorrenza;

b.7) realizzazione della rotatoria al termine di Via Mazzini che costituisce l’intersezione fra quest’ ultima, Via Sauro, il cavalcavia di Via Sauro e Via di Pulia;

b.8) realizzazione di strade di accesso al parcheggio nella zona ovest dell’area di intervento.

PORZIONE C

c.1) mantenimento del doppio senso in Viale Giusti, necessario dopo l’innesto con Via Sauro;

c.2) riorganizzazione di Via Filzi dove viene mantenuto il doppio senso di circolazione, con realizzazione di numerosi stalli paralleli al senso di percorrenza;

c.3) realizzazione di una rotatoria di quartiere con senso di percorrenza antiorario comprendente Via di Pulia, nella quale viene introdotto il senso unico in direzione est-ovest, e l’attuale parte terminale di Via Sauro. Inoltre, Via di Pulia viene prolungata realizzando un nuovo tratto stradale sempre a senso unico.

(39)

Capitolo 4

4-39 della carreggiata una corsia di accumulo necessaria ad accogliere i veicoli che vogliono raggiungere il piano interrato del parcheggio. Si è inoltre realizzato l’accesso costituito da due rampe contrapposte, una per ogni senso di marcia, in modo da velocizzare al più possibile le manovre di entrata ed ostacolare il meno possibile il traffico su strada.

4.2.4 – La rotatoria compatta

La rotatoria introdotta al termine del cavalcavia previsto in Via Sauro, è stata disegnata con le seguenti dimensioni:

- Diametro esterno: 30m;

- Diametro della fascia carrabile: 13m; - Diametro dell’isola centrale: 10m;

- Larghezza dell’anello di circolazione: 8m; - Ingresso: curva policentrica R2=20m, R1=15m

Larghezza ingresso a 2 corsie: 7m Larghezza ingresso ad 1 corsia: 3,5m;

- Uscita: Ru=20m

Larghezza uscita: 5m.

4.2.5 – Il cavalcavia di Via Sauro

Riportiamo di seguito le prescrizione delle Ferrovie dello Stato riportate nel progetto dell’Area Vasta (cfr. n°3 – §2.3) , in quanti qui compare il progetto di tale opera.

RELAZIONE ILLUSTRATIVA […]

(40)

Capitolo 4

4-40 bassi, di realizzare un cavalcavia in prosecuzione di via Nazario Sauro. Un cavalcavia in questa posizione, oltre a consentire la soppressione dei due passaggi a livello di via dei Macelli e via Ingrillini (risultato di per sé già molto interessante per i motivi di cui si è detto sopra), ci è sembrato che potesse assumere particolare rilievo nell’ottica di un collegamento principale della città. Infatti, utilizzando in parte il tracciato della vecchia ferrovia Lucca – Pisa, oramai abbandonato, questa arteria si potrebbe ricongiungere alla Sarzanese Valdera Est a Sud dell’autostrada A11, evitando il passaggio, assai angusto ed anacronistico per una viabilità così importante, attraverso i centri abitati disposti lungo l’attuale tracciato della Sarzanese Valdera, che, tra l’altro, intercetta nuovamente la linea ferroviaria Pistoia – Lucca in località Marginone.

Per questi motivi, dunque, si è ritenuto opportuno inserire anche questa realizzazione tra le opere previste nel presente studio, in quanto infrastruttura in grado di favorire lo sviluppo del trasporto integrato nell’area di Lucca.

[…]

Il cavalcavia di via N. Sauro occuperà, con la sua rampa di accesso Nord, una parte della suddetta zona binari bassi, di proprietà FS, mentre la rampa di accesso Sud, insie al recepimento della soluzione prevista da parte dello Strumento Urbanistico del Comune di Lucca. Come sopra, è stato considerato un prezzo di acquisto di 25.000 lire per metro quadrato di superficie occupata.me alla viabilità di collegamento fino a via Ingrillini, per una superficie complessiva di circa 6.750 mq, insisterà su proprietà private. Anche in questo caso, la sua realizzazione è subordinata

RELAZIONE TECNICA […]

Stato attuale.

(41)

Capitolo 4

4-41 passaggi a livello, migliorando notevolmente il collegamento tra la periferia posta a Sud-Est di Lucca e la cerchia dei viali intorno le mura.

I passaggi a livello da eliminare sono quello di via dei Macelli (linea ferroviaria Lucca-Castelnuovo) e quello di via Ingrillini sulla Lucca- Pistoia.

Stato di progetto.

Si è progettato un cavalcavia che colleghi la via Nazario Sauro con il lato Sud-ferrovia, scavalcando la linea ferroviaria.

Il cavalcavia avrà una carreggiata ad una corsia per ciascun senso di marcia con marciapiede rialzato su entrambi i lati protetto da guard-rail verso la strada e da pannelli di rete metallica a maglia fitta verso l’esterno in corrispondenza del sottostante parco ferroviario o da corrimano normale altrimenti; la larghezza complessiva prevista è di 14,00 m circa.

L’altezza libera sotto il cavalcavia sarà di almeno 5,80 m dal piano del ferro, per avere 5,50 m tra fili di contatto e piano del ferro.

4.2.6 – L’inserimento dell’opera nel contesto viario proposto.

L ‘inserimento dell’opera nel contesto viario avviene mediante rampe per quanto riguarda il superamento del dislivello fra il piano parcabile e piano di superficie. Il D.M. 1/2/1986 (cfr. n°10 – §2.3) fissa alcune caratteristiche delle rampe quali la pendenza massima e la larghezza: infatti li limite massimo di pendenza è fissato nel 20% e la larghezza massima è di 3m nel caso di senso unico e di 4,5m nel caso di doppio senso. Le rampe devono avere un’ inclinazione leggermente variabile nei punti di raccordo con le superfici orizzontali, onde evitare di creare un’ angolo troppo accentuato che potrebbe causare contatti con il fondo delle vetture; di norma tali raccordi si realizzano secondo archi di circonferenza aventi raggio da 30m.

(42)

Capitolo 4

4-42 generalmente consigliata) è necessario che nei tratti terminali, ossia in corrispondenza delle superfici orizzontali, la pendenza si dimezzata per uno sviluppo orizzontale di circa 4m.

Le rampe realizzate nel progetto sono di due tipi:

- “A”, con pendenza massima del 15% nel tratto centrale e tratti di invito con pendenza dimezzata. Lo sviluppo orizzontale risulta 36m e i raccordi hanno raggio di 30m;

- “B”, con pendenza massima del 20% che si affaccia direttamente su Via Mazzini, avente raccordi con raggi di 30m. Lo sviluppo orizzontale risulta 28m. La pendenza elevata è stata utilizzata per limitare al massimo lo sviluppo in pianta a causa della scarsa disponibilità di spazio in cui tale accesso è inserito;

Entrambe le rampe sono costituite, trasversalmente, da una corsia di 3m se a senso unico o di 6m se a doppio senso, banchine laterali di 50cm e marciapiede su almeno un lato di minimo 1m di larghezza.

Riassumendo, abbiamo:

- una rampa di tipo “B” con due corsie che si affaccia direttamente su Via Mazzini;

- una rampa di tipo “A” con due corsie che si rivolge verso la parte est dell’area di intervento;

- due rampe di tipo “A”, ciascuna a senso unico confluenti verso il medesimo accesso, che garantiscono il solo accesso da Via Nottolini.

Per quanto riguarda la prima rampa abbiamo detto che essa accede direttamente su Via Mazzini e, godendo di ottima accessibilità, non necessita di interventi sul traffico per essere raggiungibile, e garantisce il collegamento con il traffico proveniente da ovest.

Invece la seconda, rivolgendosi al traffico proveniente da est e nord-est, necessita della creazione di alcune strade che la rendono raggiungibile

(43)

Capitolo 4

4-43 ancora da Via Mazzini (in modo da alleggerire l’affluenza sulla rampa precedente che è prevista essere la più frequentata) e dalla parte terminale dell’attuale Via Sauro.

Più problematico risulta l’accesso da sud, in quanto la presenza della linea ferroviaria costringe a prevedere la realizzazione di un sottopassaggio ferroviario. Al termine del sottopassaggio, raggiunta Via Nottolini, sorge il problema dell’ingombro di una rampa a doppio senso, specialmente per quanto riguarda l’organizzazione dell’intersezione che preveda anche la svolta a sinistra per i veicoli che escono dal parcheggio.

Tale accesso è indispensabile per consentire l’ingresso anche da sud, evitando alla circonvallazione di sopportare il traffico richiamato dalla presenza del parcheggio e proveniente da quella direzione. Inoltre, la presenza di questo accesso, consente al parcheggio di avere una superficie parcabile maggiore, grazie alla possibilità di avere un compartimento in più ad esso associato. Questo per rispettare le prescrizioni del suddetto d.m. 1/2/1986 che prevede, al paragrafo 3.7.2, una coppia di rampe a senso unico o una rampa a doppio senso per ogni compartimento previsto. Il problema dell’ingombro dell’intersezione che viene a crearsi si è risolto consentendo da sud solo l’ingresso al parcheggio e non la fuoriuscita.

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4-44 4.3 – LA COMPARTIMENTAZIONE SECONDO IL D.M. 1/2/1986

Il parcheggio in progetto, considerando il D.M. 1/2/1986 (cfr. n°10 – §2.3) rientra nella categoria delle autorimesse Miste poiché situato in una struttura al cui piano superiore è accolto il terminal dei bus. Inoltre, il parcheggio si definisce Chiuso in quanto non sono realizzabili le aperture previste dal decreto per poterlo considerare Aperto. Alla luce di queste definizioni, al paragrafo 3.6.1 si legge che la superficie massima realizzabile di un compartimento situato al primo piano interrato deve essere di 2500 mq. Tale valore può essere raddoppiato in presenza di impianto di spegnimento automatico degli incendi.

Nel parcheggio in progetto, avendo previsto la realizzazione di un tale impianto di spegnimento, possiamo dunque assumere come valore massimo della superficie di un compartimento 5000mq.

Le pareti di suddivisione dei compartimenti devono avere una resistenza al fuoco di almeno REI 90 munite di porte anch’ esse REI 90. Le celle contenenti le scale di sicurezza e gli ascensori devono invece realizzate da strutture aventi resistenza al fuoco di almeno REI 120 e porte munite di auto chiusura anch’esse REI 120.

Al paragrafo 3.9 del decreto si trovano le prescrizioni relative alla ventilazione. Si legge che la aerazione naturale deve avvenire su aperture ricavate in intercapedini o camini aventi superficie totale non inferiore ad 1/25 della superficie in pianta del compartimento. Inoltre il sistema di aerazione naturale deve essere integrato da un sistema di ventilazione meccanica in quanto sono previsti più di 125 veicoli nel piano interrato.

Infine, al paragrafo 3.10 e seguenti, sono riportate le misure per lo sfollamento della persone in caso di emergenza. Si legge che la densità di affollamento non dovrà mai essere considerata inferiore ad 1 persona ogni 10 mq di superficie lorda di pavimento (0,1 persone/mq) per le autorimesse non sorvegliate. La larghezza delle vie d’ uscita deve essere

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4-45 considerata multiplo del modulo di uscita di 60 cm e non inferiore a due moduli (1,2 m). La larghezza totale delle uscite per ogni piano è determinata dal rapporto fra il massimo affollamento ipotizzabile e la capacità di deflusso, computando nella larghezza delle uscite anche gli ingressi carrabili. La capacità di deflusso attraverso un modulo di uscita per il piano interrato è pari a 37,5.

Il numero delle uscite non deve essere inferiore a due per ogni piano, mentre le uscite su strada pubblica o luogo sicuro non devono essere ubicate in modo da essere raggiungibili con percorsi pedonali inferiore 50 m se è presente l’impianto di spegnimento automatico.

Per le autorimesse aventi altezza antincendi inferiore a 32 m sono ammesse scale ed ascensori di tipo protetto. Tali scale non devono essere raggiungibili con percorsi pedonali maggiori di 60 m, e l’ingresso delle singole celle che le alloggiano devono avere passaggi liberi di almeno 90cm oltre l’ingombro degli autoveicoli.

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4-46 COMPARTIMENTAZIONE E VENTILAZIONE

Caratteristiche dell’autorimessa

14313 [m2] Area della superficie parcabile

601,27 [m] Perimetro

514 [m2] Area necessaria alle aperture di aereazione

3 [m] Larghezza Foro centrale 128 [m] Lunghezza Foro centrale

384 [m2] Area del Foro centrale

Comparto A (situato a sx)

(Essendo presente l’impianto di spegnimento automatico, le superfici di normativa possono raddoppiare)

4831,35 [m2] Superficie

193 [m2] Area necessaria alle aperture di aerazione

Aperture presenti

3 [m] Larghezza Foro centrale 80 [m] Lunghezza Foro centrale

240 [m2] Area del Foro centrale

Apertura sufficiente

Comparto B (situato al centro)

(Essendo presente l’impianto di spegnimento automatico, le superfici di normativa possono raddoppiare)

4599,78 [m2] Superficie