Lo scenario competitivo
Ci muoviamo in un quadro economico ancora caratterizzato da una forte instabilità. Prevederne gli sviluppi nei prossimi anni è esercizio ancora contraddittorio, ed estremamente rischioso. Veniamo da un decennio di profonda ristrutturazione dell’economia mondiale, con:
la crisi perdurante della produzione industriale nella maggioranza dei Paesi europei;
il rallentamento nella crescita dei Paesi di nuova industrializzazione;
un andamento del traffico commerciale che esprime tassi di crescita inferiori rispetto all’aumento della produzione, differentemente rispetto a quanto accadeva prima della crisi.
L’orizzonte del commercio internazionale appare ancora segnato da una dinamica complessivamente recessiva, che induce da un lato a ritenere che l’onda lunga della globalizzazione stia subendo un effetto di risacca e che dall’altro la crisi economica continui a registrare un prolungamento superiore alle attese ed alle previsioni.
L’orizzonte del commercio internazionale appare ancora segnato da una dinamica complessivamente recessiva, che induce da un lato a ritenere che l’onda lunga della globalizzazione stia subendo un effetto di risacca e che dall’altro la crisi economica continui a registrare un prolungamento superiore alle attese ed alle previsioni.
Nonostante questo scenario, il 2016 è stato un anno di ripresa dei traffici portuali in Italia. Per le movimentazioni di contenitori si è registrato, secondo le stime disponibili, un complessivo incremento pari al 4,3% rispetto all’anno precedente, fino a marcare il record di traffico di sempre, con quasi 10,5 milioni di Teus complessivi. La capacità competitiva dell’export italiano e la riorganizzazione delle rotte internazionali ha determinato questo andamento.
Lo scenario competitivo
L’indice di connettività marittima, basato sulle analisi di Unctad, vede l’Italia in una posizione stabile, mentre altri Paesi competitor, in particolare Francia e Spagna, hanno guadagnato terreno nel corso degli ultimi anni
I top 20 Paesi in termini di Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) (Cina 2004 =100)
Dinamica del Liner Shipping Connectivity Index (LSCI): un confronto tra l’Italia e i principali competitor europei (2004-2016; Cina 2004=100)
Il ruolo del Mediterraneo
Per l’Italia il Mediterraneo è un crocevia cruciale degli scambi marittimi e commerciali. Il nostro Paese guida la classifica europea dell’interscambio marittimo con l’area allargata del Mediterraneo, con oltre 50 miliardi di euro annui, mentre la Germania e la Francia presentano valori migliori in termini di valori in euro per ogni tonnellata importata o esportata
Negli ultimi 13 anni il volume totale delle merci trasportate via mare nel Mediterraneo è cresciuto di oltre il 123%: nel 2014 è transitato nel Mediterraneo il 19% circa del traffico navale mondiale, percentuale che nel 2005 era del 15%.
L’importanza del commercio marittimo nell’interscambio italiano con i Paesi del Mediterraneo (% del commercio marittimo sul commercio totale tra l’Italia e ciascun Paese)
L’interscambio marittimo con l’Area del Mediterraneo Allargato (Italia e principali competitor europei; valori in miliardi di euro; 2000-2015)
Il valore dell’interscambio marittimo con l’Area del Mediterraneo Allargato ( Italia e principali competitor europei; valore in euro di ogni tonnellata importata o esportata; 2015)
Dinamica dello “Short Sea Shipping” diretto verso il Mediterraneo:
un confronto tra l’Italia e i principali competitor europei (2000- 2015; milioni di tonnellate)
Il ruolo del Mediterraneo
L’Italia è leader di mercato nel segmento dello Short Sea Shipping nel Mediterraneo. E’ un punto di forza sul quale occorre continuare a lavorare per consolidare il primato
Tipologia traffico 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
traffico container (t) 5.883.394 5.910.374 5.825.946 4.954.966 4.615.412 4.545.873 5.164.676
traffico rinfuse solide (t) 4.419.297 4.363.460 3.295.637 4.059.988 5.341.497 5.988.578 6.103.834
traffico rinfuse liquide (t) 5.551.903 5.481.959 5.173.674 5.079.059 4.671.986 4.805.955 5.224.316
traffico RO-RO (t) 6.068.783 5.791.351 5.742.905 5.437.469 5.495.654 5.656.116 5.903.741
TOT (t) 21.923.477 21.547.144 20.038.162 19.531.482 20.124.549 20.996.522 22.396.567
traffico container (TEU) 534.694 526.768 546.818 477.020 431.682 438.280 483.481
traffico Golfo (n. pax) 6.226.078 6.218.924 6.211.112 5.756.822 6.077.623 6.324.192 6.562.325
traffico crocieristi (n. pax) 1.139.319 1.297.267 1.228.651 1.175.034 1.113.762 1.269.571 1.306.151
Tipologia traffico 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Passeggeri (n) 244.935 267.205 247.413 203.899 204.834 132.807 109.164
Auto al seguito dei
passeggeri (n) 60.399 50.960 54.675 36.628 31.314 23.441 20.328
Veicoli commerciali (n) 172.039 194.734 192.047 192.419 202.490 204.260 201.228
Ro-Ro (t) 5.931.240 6.596.581 6.539.495 6.613.158 6.994.620 7.045.070 6.947.049
Merci in contenitori (t) 2.874.032 2.959.169 2.681.336 3.337.293 4.109.763 4.647.548 5.008.303
Altro General Cargo (t) 1.036.726 977.585 952.289 1.017.795 1.107.275 1.251.351 1.193.251
Totale merci
movimentate (t) 9.841.998 10.533.335 10.173.120 10.968.246 12.211.658 12.943.969 13.148.603
L’andamento dei porti del Tirreno Centrale
Porto di Napoli
In termini di volumi, dal 2010 in poi, Napoli ha registrato un buon andamento dei passeggeri e delle crociere, mentre Salerno si è distinto per una crescita del traffico commerciale
Porto di Salerno
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Traffico container porto di Napoli
150000 200000 250000 300000 350000 400000 450000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Traffico container porto di Salerno
L’andamento dei porti del Tirreno Centrale
Nel settore dei contenitori, mentre Napoli ha registrato una sostanziale stazionarietà, Salerno – dal 2012 in avanti - ha evidenziato una significativa crescita
L’andamento dei porti del Tirreno Centrale
I primi tre mesi del 2017 nel traffico container
1° TRIM. 2016 1° TRIM. 2017 108.498
136.533
PORTO DI NAPOLI – Traffico containers in Teus
Napoli registra un incremento pari al 25,8%
1° TRIM. 2016 1° TRIM. 2017 91.491
97.006
PORTO DI SALERNO – Traffico containers in Teus
Salerno registra un incremento pari al 6%
1° TRIM. 2016 1° TRIM. 2017
199.989
233.539
AUTORITA’ DI SISTEMA PORTUALE DEL MAR TIRRENO CENTRALE
Traffico containers in Teus
L’Autorità di Sistema registra un incremento pari al 16,78%
1. ADEGUARE LA CAPACITA’ DI RICEZIONE DELLE NAVI DI MAGGIORE PORTATA PER STIMOLARE LA CRESCITA DEI TRAFFICI COMMERCIALI, IN PARTICOLARE PER IL SETTORE DEI CONTAINERS
2. MIGLIORARE I COLLEGAMENTI FERROVIARI E STRADALI 3. CONNETTERE I PORTI CON I PORTI E CON I RETROPORTI
4. AVVIARE LA REALIZZAZIONE DEL NUOVO WATERFRONT PER IL PORTO DI NAPOLI 5. RIORGANIZZARE E RILANCIARE LA CANTIERISTICA
6. SOSTENERE LA CRESCITA DELLE AUTOSTRADE DEL MARE 7. FAVORIRE I COLLEGAMENTI MARITTIMI INTERNAZIONALI 8. RILANCIARE IL SETTORE DELLA CROCIERISTICA
9. ACQUISIRE UN POSIZIONAMENTO SUI MEGA-YACHT E SUI GIGA-YACHT
10. DELINEARE UNA OFFERTA DI PORTUALITA’ TURISTICA ADEGUATA ALLA DOMANDA 11. PROCEDERE VERSO L’ORIZZONTE DEL GREEN PORT
12. REALIZZARE UN PORTO SMART
LE AZIONI DI PIANO
Le infrastrutture portuali di Napoli e di Salerno costituiscono una risorsa preziosa per la crescita dell’economia campana e meridionale: per questa ragione è indispensabile adeguarne le caratteristiche di connettività e di capacità ricettiva, al fine di stimolare la crescita dei traffici commerciali, in particolare nel settore dei containers.
A tal fine sono necessari i seguenti investimenti, per un totale in arco di piano pari a 200 milioni di euro, di cui 130 a Napoli e 70 a Salerno:
Dragaggio dei fondali, per entrambi i porti, al fine di raggiungere standard adeguati
Adeguamento della imboccatura al porto di Salerno
Riorganizzazione degli spazi di banchina coerentemente con la crescita dei volumi
1. ADEGUARE LA CAPACITA’ DI RICEZIONE DELLE NAVI DI MAGGIORE PORTATA
2. MIGLIORARE I COLLEGAMENTI FERROVIARI E STRADALI
La competitività dei sistemi portuali si gioca non solo sulle banchine e sul fronte del mare, ma anche sulla capacità di rendere fluidi i collegamenti con l’entroterra, che connette i sistemi industriali e turistici con le infrastrutture marittime. A tal fine è essenziale:
Adeguare il sistema viario per Napoli con i nuovi collegamenti dalla Darsena di Levante e per Salerno con Porta Ovest
Puntare sulla intermodalità ferroviaria nel porto di Napoli e sulla realizzazione di un sistema retroportuale integrato a Salerno
3. CONNETTERE I PORTI CON GLI INTERPORTI E CON I RETROPORTI
In assenza di un programma strutturato di collegamenti con le aree interportuali e retroportuali, gli spazi di banchina sono destinati a restare inadeguati, non garantendo quella fluidità nella liberazione degli spazi di banchina indispensabile per assicurare un rapido afflusso e deflusso delle merci. A tal fine è necessario:
Mettere a disposizione del mercato la capacità della rete ferroviaria esistente nel porto di Napoli
Progettare correttamente il nuovo collegamento con la Darsena di Levante
Definire un modello efficiente di connessioni tra l’area retroportuale di Salerno ed il Porto
4. AVVIARE LA REALIZZAZIONE DEL NUOVO WATERFRONT PER IL PORTO DI NAPOLI
Mentre a Salerno il waterfront è stato già realizzato, Napoli si gioca il suo rapporto con la città e l’attrattività per il traffico passeggeri sulla capacità di offrire un sistema di servizi adeguato ai grandi flussi che lo caratterizzano.
In particolare, è indispensabile:
realizzare, per i collegamenti con le Isole del Golfo (significativo per un afflusso pari a 6,5 milioni di passeggeri/anno), la nuova Stazione Marittima al Molo Beverello
rendere disponibili a nuove funzioni urbane gli ex Magazzini Generali (Museo del Mare e della Migrazione,
5. RIORGANIZZARE E RILANCIARE LA CANTIERISTICA
Il settore industriale della cantieristica costituisce uno dei motori dell’economia portuale, in quanto è parte integrante della sua filiera produttiva e di servizio. Castellamare di Stabia e Napoli possono giocare un ruolo rilevante
Per Castellamare di Stabia è indispensabile lavorare, assieme ed al fianco di un grande Gruppo industriale come Fincantieri, per consolidare la competitività dello stabilimento esistente e per renderlo parte integrante del Piano di sviluppo
Per Napoli è prioritario superare una fase lunga di regressione e di stagnazione, favorendo la ripresa degli investimenti produttivi, con un posizionamento che può essere interessante per una ripresa occupazionale
6. SOSTENERE LA CRESCITA DELLE AUTOSTRADE DEL MARE
Il segmento del traffico RO-RO costituisce una delle aree di eccellenza dell’armamento nazionale, ed una delle sfide principali per lo sviluppo della intermodalità terra-mare
Per Salerno è indispensabile generare maggiori spazi per le operazioni di sosta e di movimentazione nel perimetro portuale: in tal senso è stata avanzata una ipotesi progettuale alla sovraintendenza; l’armatore Grimaldi è interessato a realizzare l’investimento
Per Napoli è indispensabile procedere al riordino delle aree portuali nella parte del traffico commerciale, in modo tale da riposizionare da un lato, nel tempo il traffico delle RO-RO che attualmente si svolge nella parte destinata a regime al traffico passeggeri e da definire dall’altro spazi aggiuntivi per ulteriori sviluppi di traffico
7. FAVORIRE I COLLEGAMENTI MARITTIMI INTERNAZIONALI
Per la crescita futura della portualità campana diventa necessario che si incrementino i collegamenti diretti verso i mercati di consumo delle merci esportate dalle imprese manifatturiere. Questo obiettivo deve essere conseguito sia nel segmento di mercato dei contenitori sia nel segmento di mercato del traffico RO-RO
A tal fine l’Autorità lavorerà assieme agli armatori, alle istituzioni ed alle altre Port Authorities, in particolare nel bacino del Mediterraneo, per generare le condizioni adeguate allo sviluppo di collegamenti diretti internazionali, a sostegno della competitività del tessuto industriale territoriale
8. RILANCIARE IL SETTORE DELLA CROCIERISTICA
Il settore della crocieristica conoscerà, nei prossimi due anni, un decremento dei volumi, dettato dalla programmazione già messa in cantiere dagli armatori. Si tratta di lavorare per invertire questa tendenza, a partire dal 2019, con i seguenti interventi:
Per Napoli, definizione dei pacchetti integrativi di offerta turistica adeguati a valorizzare le tante ricchezze culturali e paesaggistiche, coinvolgendo le migliori istituzioni culturali del territorio, a cominciare, come abbiamo fatto, dalla Fondazione S. Carlo
Per Salerno, attuazione del dragaggio che consentirà di accogliere le navi da crociera di dimensione rilevante nella nuova Stazione Marittima
9. ACQUISIRE UN POSIZIONAMENTO SUI MEGA-YACHT E DEI GIGA-YACHT
Il segmento dei mega-yacht e dei giga-yacht costituisce una nicchia ad elevato valore aggiunto, che può essere attratto dalla ricchezza del patrimonio artistico, culturale e paesaggistico della Regione Campania. A tal fine occorre:
Promuovere un ruolo strategico per il Porto di Castellamare di Stabia, che si trova in posizione baricentrica tra i due Golfi di Napoli e di Salerno
Attivare un rapporto di collaborazione e di marketing congiunto tra le attività in concessione da parte dell’Autorità ed i soggetti principali del mercato privato della Regione, in modo tale da attivare tutte le possibili sinergie, sino a creare anche un marchio ed una identità riconosciuta dai mercati internazionali
10. DELINEARE UNA OFFERTA DI PORTUALITA’ TURISTICA ADEGUATA ALLA DOMANDA
La nautica da diporto, dopo anni di crisi, comincia a manifestare segnali di ripresa che vanno colti ed assecondati. A tale fine è necessario fare chiarezza verso il mercato con scelte strategiche. In particolare:
Vanno abbandonati i progetti che si sono arenati senza possibilità di effettiva realizzazione (Porto Fiorito a Napoli)
Va messa a rete l’offerta di nautica da diporto della Regione, identificando un programma di offerta integrata, in accordo con le istituzioni territoriali e secondo un piano di sviluppo coerente
Va identificata la prospettiva di futuro per il sito di Bagnoli anche sul piano della offerta turistica, che
Definire ed implementare l’approvvigionamento in porto delle fonti di energia coerenti con la minimizzazione dell’impatto ambientale, a cominciare dal GNL
Predisporre le condizioni per una filiera ambientalmente sostenibile per l’economia del mare
Lavorare - assieme alle competenze accademiche ed industriali - per stare sulla frontiera della innovazione tecnologica nel settore energetico
11. PROCEDERE VERSO L’ORIZZONTE DEL GREEN PORT
La sostenibilità ambientale costituisce un fattore determinante nella struttura competitiva di un sistema portuale. Il Piano Operativo intende avviare un processo che vada nella direzione di fare del sistema portuale della Campania un green port system. Le azioni che vanno intraprese sono le seguenti:
12. REALIZZARE UN PORTO SMART
La competitività dei sistemi industriali e logistici dipende dalla implementazione di sistemi infrastrutturali e tecnologici per mettere a disposizione della business community un ambiente coerente con la società della comunicazione globale e della information technology. In un sistema portuale ciò significa:
Realizzare lo Sportello Amministrativo Unico, per favorire la sburocratizzazione e la riduzione dei tempi amministrativi per l’insediamento ed il miglior funzionamento operativo delle imprese
Creare le condizioni per un ambiente portuale dotato delle infrastrutture tecnologiche coerenti con l’utilizzo delle migliori opportunità derivanti dalla rivoluzione digitale
