Piano dei trasporti e della mobilità provinciale Carbonia Iglesias Allegato 4: Livelli di servizio

(1)

Piano dei trasporti e della mobilità provinciale Carbonia Iglesias

Allegato 4: Livelli di servizio

Centro Interuniversitario Ricerche Economiche e Mobilità

Università di Cagliari Provincia di Carbonia Iglesias

(2)

Calcolo Livelli di servizi

Strade a due corsie : procedura di calcolo del metodo Hcm 2000

Il manuale HCM 2000 propone, per le strade a due corsie, una suddivisione in due classi, la classe I e la classe II. Della prima classe fanno parte le strade principali che collegano importanti poli generatori di traffico e nelle quali i conducenti si aspettano di mantenere elevate velocità di percorrenza. La seconda comprende strade di collegamento secondario, che si raccordano generalmente alle arterie di classe I e risultano di lunghezza generalmente inferiore alle prime; la velocità che i conducenti si aspettano di mantenere su queste strade è più modesta.

Tabella 1 Classificazione delle strade a due corsie ‐HCM 2000

La metodologia di calcolo si differenzia per le strade di classe I e di classe II.

Le strade oggetto di analisi nel presente piano appartengono tutte alla classe I.

Per le strade di classe I, il LdS è individuato nel grafico riportato in figura 1, in funzione di due parametri, VMV (velocità media di viaggio) e %TR (percentuale di tempo di ritardo) calcolati attraverso le due seguenti formule:

VMV = VFL – 0,0125V_p – f_SI [km/h]

VMV = velocità media dei due sensi, km/h;

VFL = velocità a flusso libero stimata, km/h ;

Vp = flusso dei 15 min di punta in autovetture-equivalenti, av/h.

fSI= fattore riduttivo di VFL per estensione zone a sorpasso impedito, km/h;

%TR = %TRB + fd/si [%]

(3)

%TR = percentuale di tempo di ritardo nel viaggio, %;

%TRB = percentuale tempo di ritardo base per i due sensi, da formula;

fd/si = fattore correttivo per effetto di split direzionale e di Zsi su %TR.

L’applicazione di opportuni fattori correttivi alle condizioni ideali consente di stimare i valori dei parametri di traffico che si riscontrano prevalentemente nelle reali condizioni di deflusso.

Le condizioni ideali per le strade a due corsie sono basate sul presupposto che non vi siano restrizioni alle caratteristiche geometriche, di traffico e di ambiente;

in particolare includono:

Tabella 2 ‐ Condizioni ideali per le strade a due corsie

La capacità riferita ai due sensi di marcia e per segmenti estesi (>3,2 km) è stimata in 3200av/h; la capacità di un senso di marcia, praticamente indipendente dallo split direzionale, è pari a circa 1700av/h in condizioni base.

Di seguito si riporta, sia in forma tabellare che grafica il criterio per individuare il LdS:

Tabella 3 LdS per strade a 2 corsie di classe I in condizione di base

(4)

Figura 1 LdS per strade a 2 corsie di classe I in condizione di base

Si riporta di seguito una sintesi delle condizioni operative dei LdS:

A: i conducenti marciano alle velocità desiderate (>90 km/h) e con un elevato comfort di marcia, la domanda di sorpassi risulta essere molto minore della capacità di sorpasso; la formazioni di plotoni è rara (2/3 veicoli); %TR è massimo del 35%; l’intensità di traffico del livello arriva 490 av/h nei i due sensi.

B: le velocità medie di viaggio sono maggiori di 80 km/h; la domanda di sorpasso si avvicina alla capacità di sorpasso al limite del LdS; la %TR è ancora accettabile 50%; l’intensità di traffico del livello arriva a 780 av/h nei due sensi; oltre questo valore i plotoni aumentano rapidamente.

C: la VMV risulta ancora discreta, maggiore del 70 km\h; si incrementano il numero e la dimensione dei plotoni, aumentano le difficoltà di sorpasso con estensione delle zone a sorpasso impedito (domanda di sorpasso > capacità di sorpasso); veicoli lenti o svolte possono generare fenomeni di congestione; le portate arrivano a 1190 av/h nei due sensi in condizioni ideali e risultano ancora stabili; la percentuale di ritardo del tempo di viaggio è elevata, pari a circa il 65%;

D: flusso instabile; i plotoni, frequenti e costituiti da 10 veicoli, riescono ancora a mantenere una buona VMV, circa a 60 km/h in condizioni ideali; i sorpassi sono impossibili; i ritardi arrivano fino al 80% del tempo di viaggio; in condizioni ideali l’intensità massima del livello arriva a circa 1800 av/h per i due sensi di marcia;

E: ha tempi di ritardo > 80%; la velocità scende al di sotto degli 60 km/h; il sorpasso è impossibile; la capacità è 3200 av/h;

F: condizione di flusso in congestione che si verifica per eccesso di domanda rispetto alla capacità.

(5)

Determinazione della VFL

La VFL può essere determinata sia con misure dirette sul campo, che calcolata analiticamente (più pratica, meno onerosa, e meno soggetta ad errori di rilevazione). Nel primo caso sono necessarie apposite campagne di rilevamento da effettuare su una tratta rappresentativa di strada, in cui vengono misurate campionariamente (un veicolo ogni 10) le velocità, per flussi totali inferiori ai 200 av/h. Nel secondo caso, invece, si utilizzano le linee guida riportate nell’HCM 2000 ed occorre stimare la VFLB (velocità a flusso libero di base).

Quest’ultimo caso è quello utilizzato per lo studio in oggetto. In questo modo infatti è stato possibile tener conto del numero di accessi per km, in quanto quest’ultimo risulta un parametro preso a base, insieme ad altri, per il calcolo della velocità a flusso libero.

Per calcolare la velocità a flusso libero in modo indiretto si applica la seguente espressione:

VFL = VFLB – f_cb – f_A[km/h]

VFL = velocità a flusso libero;

VFLB = velocità a flusso libero base;

fcb = riduzione di VFL per corsie e banchine differenti da quelle di base (ideali);

fA = riduzione di VFL per densità di accessi non base.

Come è possibile notare dalla formulazione di cui sopra il calcolo della VFL dipende anche dal numero di accessi per km che, quando differente da quello delle condizioni ideali (zero accessi), riduce la VFL di base.

Velocità a flusso libero base (VFLB)

La VFLB è una velocità ideale che i veicoli mantengono in condizioni di base. In particolare, la VFLB corrisponde esattamente alla velocità a flusso libero, in assenza di restrizioni di geometria, traffico e fattori ambientali.

Questa velocità va stimata, da parte dell’analista in quanto l’HCM 2000 non fornisce linee guida per il calcolo. La stima tiene conto del tipo di traffico, della geometria del tracciato, della Velocità di progetto, e di ogni altro fattore che possa influenzare la velocità desiderata dei conducenti.

Nel caso in studio si assume la velocità a flusso libero base (VFLB), uguale alla velocità massima ammissibile per le strade extraurbane secondarie e locali pari a 90 km/h (Codice della strada e D.M. 5/11/2001).

(6)

Il fattore riduttivo per corsie e banchine non base, fcb

Gli effetti riduttivi sulla velocità di corsie e banchine non ideali sono ottenute applicando questo fattore riduttivo.

Il valore del fattore fcb viene letto nella tabella riportata di seguito in funzione della larghezza delle corsie e della banchine delle strade in esame.

Tabella 4 Fattore riduttivo per corsie e banchine fcb

Il fattore riduttivo per densità d’accessi non base fA

La VFL viene influenzata anche dal numero di accessi presenti lungo la strada.

In prossimità degli accessi i conducenti delle correnti veicolari sono indotti a ridurre la velocità.

Per tener conto di questo fenomeno viene applicato un fattore riduttivo alla velocità. Il suo valore viene ricavato in tabella in funzione del numero medio di accessi a km, eventualmente interpolando per un numero di accessi/km diverso dai valori tabellati.

Tabella 5 Fattore riduttivo per densità d'accessi fa

(7)

Determinazione del volume corretto Vp

Per determinare il flusso in autovetture equivalenti in base 15 min (vp) devono essere apportate delle correzioni al volume dell’n-sima hdp (V). Le correzioni sono Fhp, il fattore di pendenza e il fattore dei mezzi pesanti.

V_p = V/ (FhP f_G f_HV) [av/h]

Vp = flusso in av-equivalenti in base 15min, av/h;

V = volume della n-sima ora di punta, vei/h;

FhP = fattore dell’ora di punta;

fG = fattore correttivo per salite;

fHV = fattore correttivo dei mezzi pesanti;

Il fattore correttivo di pendenza in salite fG

Questo fattore tiene conto dell’influenza della planoaltimetria sia sulla velocità di viaggio che sulla %TR. HCM 2000 fornisce tabelle separate per calcolare i relativi fattori riduttivi.

Di seguito di riporta la tabella per ricavare il fG per determinare la VMV:

Tabella 6 Fattore correttivo di pendenza fG per determinare VMV

Il fattore correttivo dei mezzi pesanti, fHV

La presenza di mezzi pesanti fa diminuire la VFL perchè le condizioni base sono riferite a traffico di sole autovetture; perciò i volumi vanno riportati ad un flusso equivalente di sole autovetture.

Il fattore correttivo dei mezzi pesanti viene ricavato dalla formula riportata di seguito:

fHV = [1 + Pt (Et – 1) + Pr (Er – 1)]^-1 [vei/av]

Pt = percentuale di camion/bus;

(8)

Et , Er sono gli equivalenti in autovetture, che si ricavano dalla tabella riportata di seguito:

Tabella 7 Equivalenti in autovetture dei mezzi pesanti ‐ calcolo VMV

Determinazione della velocità media di viaggio VMV

La VMV si stima mediante la velocità di flusso libero (VFL), il tasso di flusso Vp

e un fattore riduttivo della VFL che tiene conto della percentuale di zona a traffico impedito (Zsi) nei due sensi di marcia.

VMV = VFL – 0,0125 vp – fsi [km/h]

VMV = velocità media di viaggio, km/h;

VFL = velocità a flusso libero, km/h;

vp = flusso dei 15 min di punta in autovetture-equivalenti, av/h.

fsi = fattore riduttivo di VFL per estensione zone a sorpasso impedito, km/h;

Il fattore riduttivo per estensione zone a sorpasso impedito fsi

Il fattore riduttivo fsi tiene conto dell’effetto delle zone a sorpasso impedito, il valore viene letto nella tabella seguente, nella quale si entra con il flusso equivalente nei 2 sensi Vp e la percentuale di zona a sorpasso impedito.

Nell’ambito del presente studio, le zone a sorpasso impedito sono state rilevate rilevando, per ogni tratto esaminato, la presenza della linea di mezzeria continua o tratteggiata.

(9)

Tabella 8 Fattore riduttivo VMV per effetto delle Zsi

Determinazione della percentuale di tempo di ritardo %TR

La %TR si stima in funzione del flusso equivalente Vp , split direzionale e la % di Zsi. La %TR si calcola utilizzando la seguente formula:

%TR = %TRB + fd/si [%]

%TR = percentuale di ritardo nel tempo di viaggio, %;

%TRB = percentuale di ritardo nel tempo di viaggio base per i due sensi, da formula;

fd/si = fattore correttivo per effetto di split direzionale e di Zsi su %TR, %;

(10)

Calcolo della percentuale di tempo di viaggio base per i due sensi di

%TRB

Il calcolo della %TRB si effettua mediante la seguente formula:

%TRB = 100(1 – e-0,000879 Vp

)

Da notare che il flusso equivalente viene calcolato con la stessa formula già utilizzata in precedenza con la sola differenza che il valore dei coefficienti viene letto in altre tabelle specifiche per il calcolo della %TR riportate di seguito.

Tabella 9 Fattore correttivo di pendenza fG per determinare %TR

Tabella 10 Equivalenti in av dei mezzi pesanti ‐ calcolo %TR

Il fattore correttivo per effetto di split direzionale e Zsi estensione zone a sorpasso impedito fd/si

Il fattore correttivo fd/si viene ricavato in funzione del flusso equivalente, della ripartizione direzionale e della % Zsi, il valore viene letto nella tabella seguente:

(11)

Tabella 11 Incremento di %TR per effetto di Zsi e split direzionale

Il valore di Fd/si viene calcolato per interpolazione, una volta noti lo split direzionale, la percentuale di zone a sorpasso impedito e il volume di traffico equivalente.

Il livello di servizio si trova entrando nel grafico di figura 1 con la coppia di valori VMV e %TR precedentemente calcolati.

Di seguito si riportano le schede utilizzate per il calcolo del livello di servizio

(12)

Strade a quattro corsie : procedura di calcolo del metodo Hcm 2000

La procedura proposta dal manuale HCM 2000 è basata sull’analisi di segmenti base autostradali, ma può essere facilmente utilizzata anche estesi segmenti, non necessariamente autostradali.

Le curve di deflusso velocità media-volume e volume-densità per un segmento base dipendono dalle condizioni prevalenti di strada e traffico. Nella figura 2 si riportano le curve velocità media-volume.

Figura 2 – Curve Velocità‐Volume e LdS per un segmento base autostradale

Nel grafico sono riportate le curve di quattro velocità a flusso libero (VFL), caratteristiche nel range 120-90 km/h. Tutte le curve presentano un lungo tratto orizzontale, che arriva a valori di flusso abbastanza elevati (1300-1750 av/h per corsia), che mostrano come la velocità media non vari in modo evidente all’aumentare dei valori di flusso sino ai livelli indicati.

I fattori che influenzano la VFL sono parecchi: numero e larghezza delle corsie, franchi laterali (in destra e in sinistra), distanza tra gli svincoli etc; in aggiunta ci sono altri elementi difficilmente quantificabili, come la planoaltimetria, i limiti di velocità, la visibilità, le condizioni meteo etc.

(13)

Le condizioni-base

Il set di condizioni-base è riportato di seguito; esse riguardano sia la geometria sia il traffico; si è supposto, inoltre, che il meteo e la visibilità siano buoni e che non vi siano incidenti o altre cause di disturbo al deflusso ( ad esempio manutenzioni).

• Corsie 3,6 m

• Franco laterale in destra 1,8 m

• Franco in mezzeria 0,6 m

• Tracciato in piano ( imax = 2%)

• VFL 110 km/h

• Interscambi a distanza 3,3 km

• Traffico di sole autovetture

I livelli di servizio per segmenti-base

I LdS sono caratterizzati dai tre noti indicatori di prestazione: densità, velocità media delle autovetture e rapporto volume/capacità; il primo indicatore di stima del LdS è la densità. I tre indicatori sono correlati; se sono noti due, il terzo può essere facilmente derivato. La tabella successiva mostra i valori di densità di ciascun LdS:

Tabella 12 ‐ Livello di Servizio in funzione della densità

Lo schema completo dei LdS, per velocità a flusso libero VFL pari a 120, 110, 100 km/h in condizioni base , con i valori degli indicatori di prestazione, è mostrato nella tabella seguente.

(14)

Tabella 13 ‐ Livelli di servizio per segmenti‐base

Si riporta di seguito una sintesi delle condizioni operative dei LdS:

A: Le condizioni sono di completo flusso libero. L’unica influenza alla marcia dei veicoli è causata dalle caratteristiche geometriche della strada e dalle preferenze dei guidatori. La manovrabilità all’interno della corrente di traffico e buona; lievi incidenti (capacità temporaneamente limitata);

B: La Velocità media è uguale al LdS A, ma le manovre sono lievemente limitate, comfort elevato. I lievi incidenti vengono rapidamente assorbiti, ma la durata del calo di livello è superiore rispetto al livello A.

C: Le manovre sono un po’ limitate, il sorpasso richiede attenzione e provoca stress; deflusso stabile ma lievi incidenti provocano lievi cali operativi.

D: Manovre molto limitate, basso livello di comfort; lievi incidenti o modesti incrementi di domanda fanno diminuire la velocità media, e si innescano code che provocano gravi decadimenti di LdS per tempi lunghi

E: Si opera quasi alla capacità della strada; assenza di gap utili alla manovrabilità; piccoli disturbi (cambi di corsia etc.) innescano onde d’urto e code crescenti; alla capacità, i gap e la velocità media di viaggio sono uniformi. Il range di portate è ristretto, nessun comfort.

F: Flusso forzato rilevabile nella zona origine della coda formatasi dietro punti d’arresto dovuti a: eccesso di domanda, incidenti, etc. Velocità medie molto basse e variabili.

La metodologia di calcolo

Per calcolare il livello di servizio di una strada a 4 corsie, viene utilizzata la densità come parametro primario di valutazione, secondo la relazione

[av/km-corsia]

Dove

K= densità veicolare, av/km-corsia

(15)

Vp= Intensità di traffico, av/h-corsia

VMV= Velocità media di viaggio delle autovetture, Km/h.

La procedura va attuata separatamente per ciascuno dei due sensi di marcia del segmento preso in esame.

Calcolo della Velocità media di viaggio VMV

Il manuale HCM utilizza due formule per il calcolo della VMV:

(1)

VMV=VFL (2)

Si usa la (1) se 3100- VFL Si usa la (2) se Vp

Nello studio in esame , come verrà esposto in seguito, sarà sempre possibile utilizzare la formula (2), in quanto i flussi di traffico sono relativamente bassi, pertanto l’equazione Vp risulta sempre verificata.

Determinazione della VFL

La Velocità a flusso libero VFL è la velocità media delle autovetture misurata per flussi bassi o moderati, in ogni caso al di sotto di 1300 av/h per corsia;

questo perché nel range di flussi tra 1 e 1300 veicoli/ora per corsia le velocità sono praticamente costanti.

Per determinare la VFL si usano due metodi: la misura diretta secondo una particolare specifica (rilievo di traffico in ore di morbida in giorni feriali misurando la velocità di un’autovettura ogni dieci in un campione di almeno cento) oppure la stima di essa, seguendo apposite linee-guida.

Le misure dirette della VFL riflettono gli effetti di tutti quei fattori che influenzano la velocità: larghezza e numero delle corsie, franchi laterali, densità di svincoli, planoaltimetria e limiti di velocità.

Quando non si dispone di misure dirette, la VFL può essere stimata applicando dei fattori riduttivi di velocità alla VFL di base. Tali fattori conducono alla stima della VFL mediante la relazione

(16)

Dove

VFLB = velocità a flusso libero base, posta pari a 90 km/h fW = Fattore riduttivo per larghezza corsie, km/h

fL = Fattore riduttivo per franchi laterali in destra, km/h

fN = Fattore riduttivo numero di corsie/sdm, km/h (solo per segmenti in area urbana)

fI = Fattore riduttivo per densità di interscambi, km/h

Il fattore FN viene posto sempre pari a zero, in quanto utilizzabile solamente in area urbana. Gli interscambi presi in considerazione corrispondono agli svincoli a livelli sfalsati. I fattori riduttivi sono ricavabili dalle seguenti tabelle, se necessario tramite interpolazione.

Tabella 14 – Fattore riduttivo per corsie di larghezza ridotta

Tabella 15 – Fattore riduttivo per banchine/franchi laterali in destra

Tabella 16 – Fattore riduttivo per numero di corsie/senso di marcia (area urbana)

Tabella 17 – Fattore riduttivo per densità di interscambi

(17)

Determinazione dell’ intensità di traffico Vp

L’intensità di traffico oraria in base 15 minuti riflette l’influenza dei mezzi pesanti, della variabilità del flusso in frazioni d’ora e della popolazione dei conducenti. Questi effetti vengono considerati riportando la domanda di punta, usualmente data in veicoli/ora effettivi (Ve), ad una intensità di traffico equivalente espressa in autoveicoli/ora (Vp).

V_p = V_e/FhP N f_hv f_p dove

Vp = intensità di traffico, base 15 min, av/h- corsia

Ve = volume orario misurato/previsto per senso di marcia nell’ n-esima ora di punta,vei/h-sdm

FhP = fattore ora di punta

N = numero di corsie per senso di marcia fhv = fattore correttivo mezzi pesanti , vei/av fp = fattore correttivo per popolazione conducenti

Ve, FhP sono ricavabili dai rilievi effettuati nelle sezioni in esame.

Fp : La determinazione di tale valore è importante soprattutto nel caso ci sia una alta percentuale di conducenti occasionali, come può capitare nel week-end.

Nel caso in esame si ipotizza che la popolazione dei conducenti sia essenzialmente abituale, per cui si pone fp= 1 .

Determinazione del fattore correttivo dei mezzi pesanti fHV

La determinazione di questo fattore, necessaria se nella corrente veicolare sono presenti mezzi pesanti, si effettua con l’equazione

f_HV= [1 + P_t (E_t– 1) + P_r (E_r – 1)]^-1 [vei/av]

dove

Pt = percentuale di autocarri/bus sul volume effettivo Pr= percentuale di veicoli ricreazionali sul volume effettivo Et = Equivalente in autovetture degli autocarri/bus, av/vei Er = Equivalente in autovetture dei veicoli ricreazionali, av/vei

Gli equivalenti in autovetture

(18)

Gli equivalenti in autovetture vanno calcolati per uno dei seguenti casi: estesi segmenti, salite e discese. Nell’ambito del presente studio gli equivalenti in autovetture vengono calcolati per estesi segmenti, in quanto non sono presenti salite o discese sufficientemente lunghe a giustificare il calcolo del corrispondente equivalente in autovetture.

Tabella 18 ‐ Equivalenti in autovetture dei mezzi pesanti per estesi segmenti‐base

Determinazione del LdS

Una volta ricavati i valori dell’intensità di traffico e della velocità media di viaggio, si calcola la densità veicolare con la già citata formula.

[av/km-corsia]

Dove

K= densità veicolare, av/km-corsia Vp= Intensità di traffico, av/h-corsia

VMV= Velocità media di viaggio delle autovetture, Km/h.

A questo punto il LdS si individua comparando la densità trovata con i range di densità indicati in figura 2 o tabella 12 .

Di seguito si riportano le schede riepilogative del calcolo del livello di servizio sui principali tronchi stradali della provincia di Carbonia Iglesias.

(19)

Livelli di servizio Provincia Carbonia-Iglesias

(20)

SS 130 direzione Iglesias

Franco laterale in destra e in sinistra (m) L_B 0 SI

Larghezza corsia (m) LC 3,60 Fattore ora di punta FhP 0,95

piano % mezzi pesanti Pt 7,68

Lunghezza del segmento L (km) L 12,1 % mezzi ricreazionali Pr 0

N° zone interscambio A 6 Corsie per senso di marcia N 2

zone interscambio/km A/L 0,50 Volume orario effettivo(vei/h*sdm) Ve 584

Velocità a flusso libero base (km/h) VFL_B 90 Calcolo velocità media di viaggio VMV

Velocità a flusso libero base (km/h) VFLB 90,00 fattore correttivo corsie (km/h) fw 0,00 fattore correttivo franchi laterali (km/h) f_L 5,80 fattore correttivo densità zone interscambio (km/h) f_I 2,059 VELOCITÁ MEDIA DI VIAGGIO (Km/h) VMV 82,14

Calcolo intensità di traffico Vp

Volume orario effettivo(vei/h*sdm) Ve 584 Equivalente in autovetture- mezzi pesanti E_t 1,5 Equivalente in autovetture -veic.ricreazionali E_r 1,2 fattore correttivo mezzi pesanti fhv 0,963 Numero di corsie per senso di marcia N 2

Fattore ora di punta FhP 0,95

Fattore correttivo popolazione conducenti f_p 1,00 INTENSITA' DI TRAFFICO (Vei/h*corsia) Vp 319

DENSITA' (Vei/km*corsia) K 3,89

LIVELLO DI SERVIZIO A

Informazioni generali

Presenza di barriera centrale Terreno

(21)

SS 130 direzione Cagliari

Franco laterale in destra e in sinistra (m) L_B 0 SI

(22)

SS 130 Ingresso Iglesias - Monteponi

Larghezza banchina (m) L_B 0,50 Split direzionale 49 | 51

Larghezza corsia (m) L_C 3,50 Fattore ora di punta FhP 0,94

Terreno ondulato % mezzi pesanti Pt 5,26

N° accessi A 9 % zone sorpasso impedito zsi 55

Accessi/km A/L 1,53 Volume orario nei due sensi (vei/h) V 510

fattore correttivo pendenza in salita f_G 1 Equivalente in autovetture- mezzi pesanti E_t 2,5 Equivalente in autovetture -veic.ricreazionali E_r 1 fattore correttivo mezzi pesanti f_hv 0,927 Flusso in autovetture equivalenti (vei/h) V_p 585 fattore correttivo corsie e banchine (km/h) f_cb 7,5 fattore correttivo densità di accessi (km/h) f_A 1,017 Velocità a flusso libero base (km/h) VFL_B 90,00 Velocità a flusso libero stimata (km/h) VFL 81,48 fattore correttivo zone a sorp. Imp. (km/h) f_SI 4,96 VELOCITÁ MEDIA DI VIAGGIO (Km/h) VMV 69,21

Calcolo percentuale di tempo di ritardo %TR

fattore correttivo pendenza in salita f_G 1 Equivalente in autovetture- mezzi pesanti E_t 1,1 Equivalente in autovetture -veic.ricreazionali E_r 1 fattore correttivo mezzi pesanti f_hv 0,995 Flusso in autovetture equivalenti (vei/h) V_p 545 fattore correttivo dovuto a split direzionale e Zsi f_d/si 19,91

%TR base per i due sensi %TR_B 38,085

PERCENTUALE TEMPO DI RITARDO %TR 58,00%

LIVELLO DI SERVIZIO D

(23)

SP 2 - Km 31,00 - Villamassargia

Terreno piano % mezzi pesanti Pt 7,75

fattore correttivo pendenza in salita f_G 1 Equivalente in autovetture- mezzi pesanti E_t 1,7 Equivalente in autovetture -veic.ricreazionali E_r 1 fattore correttivo mezzi pesanti f_hv 0,949 Flusso in autovetture equivalenti (vei/h) V_p 352 fattore correttivo corsie e banchine (km/h) f_cb 7,5 fattore correttivo densità di accessi (km/h) f_A 2,405 Velocità a flusso libero base (km/h) VFLB 90,00 Velocità a flusso libero stimata (km/h) VFL 80,09 fattore correttivo zone a sorp. Imp. (km/h) fSI 5,80 VELOCITÁ MEDIA DI VIAGGIO (Km/h) VMV 69,89

fattore correttivo pendenza in salita f_G 1 Equivalente in autovetture- mezzi pesanti Et 1,1 Equivalente in autovetture -veic.ricreazionali E_r 1 fattore correttivo mezzi pesanti f_hv 0,992 Flusso in autovetture equivalenti (vei/h) Vp 337 fattore correttivo dovuto a split direzionale e Zsi f_d/si 23,02

(24)

SP 2 direzione Carbonia

Franco laterale in destra e in sinistra (m) L_B 0 NO

(25)

SP 2 direzione Villamassargia

Franco laterale in destra e in sinistra (m) L_B 0 NO

Velocità a flusso libero base (km/h) VFLB 90,00

fattore correttivo corsie (km/h) fw 0,00

fattore correttivo franchi laterali (km/h) f_L 5,80 fattore correttivo densità zone interscambio (km/h) f_I 0,336 VELOCITÁ MEDIA DI VIAGGIO (Km/h) VMV 83,86

(26)

SP 2 Barbusi - bivio SS126

Larghezza banchina (m) L_B 0 Split direzionale 50 |50

(27)

SP 2 Bivio SS126 - Portovesme

(28)

SS 126 Monteponi - Sirai

Larghezza banchina (m) L_B 0 Split direzionale 42 | 58

(29)

SS 126 Sirai- SG suergiu

Terreno piano % mezzi pesanti Pt 5

(30)

SS 126 S.G. Suergiu- S.Antioco

(31)

SS 195 S.G. Suergiu - Giba

(32)

Piano dei trasporti e della mobilità provinciale Carbonia Iglesias Allegato 4: Livelli di servizio