4. IL QUADRO DI RIFERIMENTO PIANIFICATORIO E PROGRAMMATICO

(1)

(2)

(3)

pag. 1 Soggetto proponente:

Autorità Procedente:

Consulenza tecnico scientifica Arch. FRANCO OGGIONI Via torri Bianche 9 20871 Vimercate

(4)

(5)

pag. 2

Sommario

1. PREMESSA ... 3

2. RIFERIMENTI NORMATIVI IN MATERIA DI VAS ... 4

2.1. LA DIRETTIVA 2001/42/CE E IL D.LGS. 4/08 ... 4

2.2. LA VAS NELLA LEGGE REGIONALE N. 12/2005 DELLA LOMBARDIA ... 5

2.3. LA VERIFICA DI ESCLUSIONE DALLA VAS: CONTENUTI DEL RAPPORTO PRELIMINARE. ... 6

3. LA VARIANTE AGLI STRUMENTI URBANISTICI VIGENTI ... 7

4. IL QUADRO DI RIFERIMENTO PIANIFICATORIO E PROGRAMMATICO ... 9

4.1 IL PIANO TERRITORIALE REGIONALE (PTR) ... 10

4.2 IL PIANO DI COORDINAMENTO PROVINCIALE (PTCP) ... 10

4.3 IL PGT DEL COMUNE DI TREVIGLIO ... 11

5. QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE ... 12

6. STIMA DEGLI IMPATTI E ORIENTAMENTI DI SOSTENIBILITA’ ... 13

7. CONCLUSIONI ... 14

8. ALLEGATO A ... 15

(6)

(7)

pag. 3

1. PREMESSA

L’intervento in variante alle opere di urbanizzazione primaria previste dal PII relativo alle aree industriali dismesse “ex Baslini SPA” consiste in una modesta traslazione lungo la SP 472 via Baslini, e ampliamento della rotatoria prevista nella viabilità interna al PII.

Tale modifica alla prevista viabilità si è resa necessaria in quanto l’operatore in sede di attuazione delle previsioni del PII ha ravvisato la necessità di realizzare una struttura commerciale di media dimensione senza comunque modificare né i pesi insediativi né la dotazione di aree a standard prescritti dal PII in essere.

A seguito di detta proposta di insediamento della media struttura commerciale l’Amministrazione Comunale ha richiesto una ulteriore verifica del traffico indotto al fine di confermare la validità delle risultanze sul traffico già definite in sede di approvazione del PII

Il conseguente studio dell’impatto del traffico redatto dall’ing. Massimo Percudani ha in sostanza riconfermato le precedenti risultanze ridefinendo uno scenario infrastrutturale che prevede di collocare lungo la SP 472 – via Baslini - la rotatoria che il precedente PII individuava esclusivamente sulla propria viabilità interna.

Si tratta pertanto di una puntuale variante alle previste opere di urbanizzazione primaria, ricomprendente modeste aree esterne al perimetro del PII e già destinate a viabilità – via Baslini – al fine di consentire l’inserimento della prevista rotatoria.

Il presente documento affronta la verifica di esclusione di detta variante della procedura di valutazione Ambientale Strategica ai sensi delle norme di settore vigenti.

(8)

pag. 4

2. RIFERIMENTI NORMATIVI IN MATERIA DI VAS

2.1. LA DIRETTIVA 2001/42/CE E IL D.LGS. 4/08

L’approvazione della Direttiva 2001/42/CE in materia di “valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull’ambiente” ha intensificato le occasioni di dibattito sulla Valutazione Ambientale Strategica (VAS) in sede europea e nazionale, centrando l’attenzione sulla necessità di introdurre un cambiamento radicale di prospettiva nelle modalità di elaborazione degli strumenti di pianificazione territoriale, a partire dal confronto tra tutte le posizioni e gli approcci disciplinari che contribuiscono al processo di pianificazione. La Direttiva ha introdotto la valutazione ambientale come strumento chiave per assumere la sostenibilità quale obiettivo determinante nella pianificazione e programmazione.

In precedenza, la valutazione ambientale è stata uno strumento generale di prevenzione utilizzato principalmente per conseguire la riduzione dell'impatto di determinati progetti sull'ambiente, in applicazione della Direttiva 85/337/CEE sulla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) e delle sue successive modificazioni.

La Direttiva comunitaria sulla VAS ha esteso dunque l'ambito di applicazione del concetto di valutazione ambientale preventiva ai piani e programmi, nella consapevolezza che i cambiamenti ambientali sono causati non solo dalla realizzazione di nuovi progetti, ma anche dalla messa in atto delle decisioni strategiche di natura programmatica. Differenza essenziale indotta da questo ampliamento consiste nel fatto che la valutazione ambientale dei piani e programmi viene ad intendersi quale processo complesso, da integrare in un altro processo complesso, generalmente di carattere pubblico, qual è la pianificazione o programmazione urbanistica.

Perché tale integrazione possa essere effettiva e sostanziale, la VAS deve intervenire fin dalle prime fasi di formazione del piano o programma, a differenza della VIA che viene applicata ad un progetto ormai configurato.

Con riferimento alla norma comunitaria, la procedura di VAS si sviluppa secondo la seguente articolazione generale:

• informazione al pubblico dell’avvio del procedimento;

• fase di scoping, con la definizione dell’ambito di influenza del piano-progetto e della portata delle informazioni da inserire nel Rapporto Ambientale;

• elaborazione del Rapporto Ambientale;

• consultazione del pubblico e delle autorità competenti in materia ambientale;

• valutazione del Rapporto Ambientale e dei risultati delle consultazioni;

• messa a disposizione delle informazioni sulle decisioni;

• monitoraggio.

A livello nazionale, la normativa di settore - D.Lgs. 3 aprile 2006 n. 152 (Testo Unico sull’Ambiente), successivamente modificato dal D.Lgs. 16 gennaio 2008 n. 4 – nel riprendere i contenuti della Direttiva Comunitaria dichiara:

Art. 6 - Oggetto della disciplina

«1. La valutazione ambientale strategica riguarda piani e programmi che possono avere impatti significativi sull'ambiente e sul patrimonio culturale.

(9)

pag. 5

2. Fatto salvo quanto disposto al comma 3, viene effettuata una valutazione per tutti i piani e i programmi:

a) che sono elaborati per la valutazione e gestione della qualità dell'aria ambiente, per i settori agricolo, forestale, della pesca, energetico, industriale, dei trasporti, della

gestione dei rifiuti e delle acque, delle telecomunicazioni, turistico, della pianificazione territoriale odella destinazione dei suoli, e che definiscono il quadro di riferimento per l'approvazione, l'autorizzazione, 'area di localizzazione o comunque la realizzazione dei progetti elencati negli allegati II, III e IV del presente decreto;

b) per i quali, in considerazione dei possibili impatti sulle finalità d conservazione dei siti designati come zone di protezione speciale per la conservazione degli uccelli selvatici e quelli classificati come siti di importanza comunitaria per a protezione degli habitat naturali e della flora e della fauna selvatca, si ritiene necessaria una valutazione d'incidenza ai sensi dell'articolo 5 del decreto del Presidente della Repubblica 8 settembre 1997, n. 357, e successive modificazioni.

3. Per i piani e i programmi di cui al comma 2 che determinano l'uso di piccole aree a livello locale e per e modifiche minori dei piani e dei programmi di cui al comma 2, la valutazione ambientale è necessaria qualora l'autorità competente valuti che possano avere impatti significativi sull'ambiente, secondo le disposizioni di cui all'articolo 12.

3-bis. L'autorità competente valuta, secondo e disposizioni di cui all'articolo 12, se i piani e i programmi, diversi da quelli di cui al paragrafo 2, che definiscono quadro di riferimento per l'autorizzazione dei progetti, possono avere effetti significativi sull'ambiente.

2.2. LA VAS NELLA LEGGE REGIONALE N. 12/2005 DELLA LOMBARDIA

La nuova Legge urbanistica della Lombardia, la L.R. 11 marzo 2005 n. 12, Legge per il Governo del Territorio, all’articolo 4, comma 2, prevede che:

«Sono sottoposti alla valutazione di cui al comma 1 il Piano Territoriale Regionale, i piani territoriali regionali e i Piani Territoriali d Coordinamento Provinciali, il documento di piano di cui all’articolo 8, nonché le varianti agli stessi. La valutazione ambientale di cui al presente articolo è effettuata durante la fase preparatoria del piano o del programma ed anteriormente alla sua adozione o all’avvio della relativa procedura d’approvazione.»

Le modalità attuative d’applicazione sono contenute negli “Indirizzi generali per la valutazione ambientale di piani e programmi” approvati dal Consiglio Regionale (Deliberazione n. VIII/351 del 13 marzo 2007):

«È effettuata una valutazione ambientale per tutti i Piani/Programmi:

a) elaborati per i settori agricolo, forestale, della pesca, energetico, industriale, dei trasporti, della gestione dei rifiuti e delle acque, delle telecomunicazioni, turistico, della pianificazione territoriale o della destinazione dei suoli, e che definiscono il quadro di riferimento per l'autorizzazione dei progetti elencati negli allegati I e II della direttiva 85/337/CEE;

b) per i quali, in considerazione dei possibili effetti sui siti, si ritiene necessaria una valutazione ai sensi degli articoli 6 e 7 della direttiva 92/43/CEE.»

Ad ulteriore specificazione della disciplina in materia, la DGR n. VIII/6420 del 27 dicembre 2007 la Regione Lombardia ha definito i modelli metodologici, procedurali ed organizzativi per la valutazione ambientale delle diverse tipologie di atti programmatici.

(10)

pag. 6

Con la DGR n. 8/10971 del 30 dicembre 2009 e la DGR n. 9/761 del 10 novembre 2010 la Regione ha successivamente aggiornato ed adeguato la propria normativa in relazione al citato D. Lgs. 16 gennaio 2008 n. 4.

Nello specifico, l’Allegato 1m bis del provvedimento regionale disciplina le procedure di Valutazione Ambientale Strategica per i procedimenti di Programmi Integrati di Intervento senza rilevanza regionale comportante variante urbanistica.

L’Allegato 1m bis definisce le modalità per determinare l’assoggettamento a VAS per i procedimenti di Programmi Integrati di Intervento senza rilevanza regionale comportante variante urbanistica

2.3. LA VERIFICA DI ESCLUSIONE DALLA VAS: CONTENUTI DEL RAPPORTO PRELIMINARE.

Ai sensi delle norme in precedenza richiamate il Rapporto Preliminare/Documento di Sintesi contiene le seguenti informazioni circa gli effetti significativi del programma sull’ambiente e sulla salute.

“1) Caratteristiche del piano o del programma, tenendo conto, in particolare, dei seguenti elementi:

a) in quale misura il piano o il programma stabilisce un quadro di riferimento per progetti ed altre attività, o per quanto riguarda l’ubicazione, la natura, le dimensioni e le condizioni operative o attraverso la ripartizione delle risorse;

b) in quale misura il piano o il programma influenza altri piani o programmi, inclusi quelli gerarchicamente ordinati;

c) la pertinenza del piano o del programma per ’integrazione delle considerazioni ambientali, in particolare al fine di promuovere lo sviluppo sostenibile;

d) problemi ambientali pertinenti al piano o al programma;

e) la rilevanza del piano o del programma per l’attuazione della normativa comunitaria nel settore dell’ambiente (ad es. piani e programmi connessi alla gestione dei rifiuti o alla protezione delle acque).

2) Caratteristiche degli effetti e delle aree che possono essere interessate, tenendo conto in particolare, dei seguenti elementi:

a) probabilità, durata, frequenza e reversibilità degli effetti;

b) carattere cumulativo degli effetti;

c) natura transfrontaliera degli effetti;

d) rischi per la salute umana o per l’ambiente (ad es. in caso di incidenti);

e) entità ed estensione nello spazio degli effetti (area geografica e popolazione potenzialmente interessate);

f) valore e vulnerabilità dell’area che potrebbe essere interessata a causa:

• delle speciali caratteristiche naturali o del patrimonio culturale;

• del superamento dei livelli di qualità ambientale o dei valori limite;

• dell’utilizzo intensivo del suolo;

g) effetti su aree o paesaggi riconosciuti come protetti a livello nazionale, comunitario o internazionale”

(11)

pag. 7

3. LA VARIANTE AGLI STRUMENTI URBANISTICI VIGENTI

La variante consiste in una modesta traslazione con ampliamento della rotatoria prevista nella viabilità interna al PII, collocandola lungo la SP 472 via Baslini in parte su aree di proprietà del comune, esterne al perimetro del PII, relative all’attuale sedime stradale della via Baslini.

Come illustrato nella dettagliata relazione tecnico dello studio di impatto del traffico redatta dall’ing.

Massimo Percudani ed allegata alla proposta di variante, la nuova localizzazione della rotatoria consente di “sfruttare la strada perimetrale sud del progetto come strada di riammagliamento urbano che va a collegarsi tramite la nuova rotatoria del PalaFaccheti al nuovo sottopasso della ferrovia per far proseguire quest’ultima sino alla via Milano / SP 1 ….”

Assetto infrastrutturale viario proposto dallo studio Ing. Massimo Percudani

Il nuovo ambito della rotatoria interno al perimetro del PII ricade in aree destinate all’urbanizzazione primaria pertanto non riduce la dotazione di arre a standard del PII di mq. 31.130,00 e riconferma la dotazione di aree per l’urbanizzazione primaria dello stesso PII di mq. 14.296,00.

(12)

pag. 8 Tavola di progetto opere di urbanizzazione primaria e secondaria VIGENTE

Tavola di progetto opere di urbanizzazione primaria e secondaria - VARIANTE

(13)

pag. 9

Per quanto riguarda l’ambito della rotatoria esterno al PII esso ricade sull’attuale sedime della via Baslini, riconfermando di fatto la destinazione del PGT vigente

4. IL QUADRO DI RIFERIMENTO PIANIFICATORIO E PROGRAMMATICO

L’analisi del quadro di riferimento pianificatorio e programmatico, costituito dal complesso di piani e programmi che governano il territorio entro il quale ricade l’ambito dell’intervento in esame, è finalizzata a determinare la rilevanza di quest’ultimo ed il suo inserimento nel contesto ambientale definito dai piani e programmi a scala comunale e sovracomunale.

In particolare, la collocazione dell’ambito nel contesto pianificatorio e programmatico vigente è finalizzata al raggiungimento di due risultati:

a) la costruzione di un quadro d'insieme strutturato contenente gli obiettivi ambientali fissati dalle politiche e dagli altri piani e programmi territoriali o settoriali, le decisioni già assunte e gli effetti ambientali attesi;

b) il riconoscimento delle questioni già valutate in strumenti di pianificazione e programmazione di diverso ordine, che nella valutazione ambientale in oggetto dovrebbero essere assunte come risultato al fine di evitare duplicazioni.

Pertanto l’analisi considera in particolare:

a) Il Piano Territoriale Regionale (PTR) della Lombardia;

b) la Rete Ecologica Regionale (RER) della Lombardia;

c) il piano paesaggistico regionale (PPR) della Lombardia;

d) il Piano Territoriale di Coordinamento (PTCP) della Provincia di Bergamo;

e) l Piano di Governo del Territorio (PGT) del Comune di Treviglio.

(14)

pag. 10

4.1 IL PIANO TERRITORIALE REGIONALE (PTR)

Il piano territoriale Regionale è lo strumento di indirizzo e orientamento per il territorio regionale ed ha come obiettivo fondamentale ilo costante miglioramento della qualità della vita dei cittadini nel loro territorio secondo i principi dello sviluppo sostenibile.

Il concetto di sviluppo sostenibile fatto proprio dalla Commissione Europea fa riferimento ad una crescita economica che risponda alle esigenze del presente senza compromettere la capacità delle generazioni future di soddisfare i propri bisogni, attraverso l’integrazione delle componenti ambientali, economiche e sociali.

Il Piano Territoriale Regionale, secondo quando stabilito della Legge per il Governo del Territorio n.12 del 2005 e s.m.i., nell’articolo 19, ha natura ed effetti di piano territoriale paesaggistico ai sensi del D.Lgs.

42/2004 ed è definito.

Infatti, il documento Piano Paesaggistico Regionale del PTR integra i contenuti del Piano Territoriale Paesistico Regionale del 2001, e ne aggiorna la normativa in riferimento al nuovo quadro di disposizioni nazionali e regionali vigenti.

Il PTR definisce, all’interno del Documento di Piano tre macro obiettivi volti al miglioramento della vita dei cittadini attraverso il perseguimento dello sviluppo sostenibile:

- rafforzare la competitività dei territori della Lombardia;

- riequilibrare il territorio lombardo;

- proteggere e valorizzare le risorse della regione.

Per quanto i criteri di sostenibilità ambientali siano definiti ad una scala generale (per cui è spesso difficile cogliere l’influenza collettiva di una attività limitata a scala locale) analizzando e comparando i criteri sopra definiti con gli obiettivi e le politiche inerenti l’intervento oggetto di esame è possibile stabilire che tali criteri non risultano incoerenti rispetto agli obiettivi ambientali regionali.

4.2 IL PIANO DI COORDINAMENTO PROVINCIALE (PTCP)

La L.R. 12/05 ha ridisegnato il ruolo e le funzioni dei diversi livelli di governo territoriale. Anche per il PTCP sono stati modificati i contenuti ed il loro grado di cogenza, le relazioni rispetto agli atti della Regione e dei soggetti gestori dei Parchi regionali, alla pianificazione settoriale della Provincia, agli strumenti dei Comuni e degli altri Enti territoriali. L'articolo 26 della L.R.12/05 dispone che le Province debbano avviare l'adeguamento dei loro piani entro un anno dall'approvazione della legge.

L'adeguamento del PTCP vigente è stato disposto con la deliberazione n. 884 del 16/11/05 (avviso BURL n. 48 del 30/11/05).

Il PTCP interessa tutto il territorio provinciale e, nell’ambito della strumentazione territoriale e di settore, si pone obiettivi di valorizzazione paesistica, di tutela ambientale e di tutela del territorio rurale, di sostegno allo sviluppo economico, di mantenimento e promozione delle identità socio culturali che caratterizzano i vari ambiti territoriali della Provincia di Bergamo.

Esso persegue inoltre il miglioramento della qualità dei sistemi insediativi, infrastrutturali e dei servizi, nell’ottica di uno sviluppo sostenibile del territorio.

Le strategie su cui si articolano gli obiettivi generali e specifici del PTCP sono:

• assicurare la conservazione e la valorizzazione dei caratteri ambientali e paesistici in tutti i loro valori ancora presenti e favorire la riqualificazione delle situazioni compromesse;

• perseguire il necessario equilibrio tra i contesti naturali e ambientali, le strutture agricole e i sistemi insediativi;

(15)

pag. 11

• favorire e incentivare tutte le condizioni socioeconomiche, urbanistiche, produttive necessarie al mantenimento dei caratteri del paesaggio in ciascuna delle sue componenti e nel loro insieme;

• definire e promuovere tutti i possibili indirizzi di intervento che consentano di proporre nuovi elementi costitutivi del paesaggio, in particolare ove si verifichi la necessità di interventi di compensazione e di mitigazione rispetto a situazioni insediative e infrastrutturali che possano generare impatto ambientale con particolare riferimento al paesaggio rurale.

Gli obiettivi e politiche relative all’intervento in esame non influenzano gli obiettivi a scala provinciale e non presentano elementi di incoerenza con nessuno dei macro obiettivi provinciali.

In riferimento agli obiettivi espressi dalle norme tecniche di attuazione, con riferimento alle diverse componenti del sistema della mobilità, persegue:

a - il sistema della mobilità, deve assicurare la migliore accessibilità territoriale delle diverse aree geografiche della provincia ed il collegamento delle reti provinciali del trasporto con quelle regionali e nazionali, a supporto dello sviluppo socio economico dell’intera provincia;

d - gli interventi di adeguamento e di potenziamento della rete viaria devono garantire il miglioramento della qualità urbana, la sicurezza, la fluidificazione del traffico, favorendo l’organizzazione gerarchica della rete in relazione alle funzioni assegnate a ciascuna strada;

e - le nuove infrastrutture e l’adeguamento di quelle esistenti devono essere realizzate considerando anche gli spazi e le attrezzature complementari atte a soddisfare le esigenze connesse alla piena funzionalità della rete, l’accessibilità delle aree servite, l’inserimento ambientale anche tramite interventi di riqualificazione territoriale coordinati;

g - la rete viaria principale, esistente e di previsione, deve essere protetta anche con la limitazione delle intersezioni con la viabilità di livello inferiore;

Non si riscontrano obiettivi e politiche relative al progetto che siano incoerenti rispetto agli indirizzi di cui sopra.

4.3 IL PGT DEL COMUNE DI TREVIGLIO

Il PGT del Comune di Treviglio è stato approvato con deliberazione Consiliare n. 12 del 07.02.2012 e pubblicato sul Burl n. 22 del 30.05.2012.

Per quanto riguarda il nuovo ambito della rotatoria, oggetto della presente variante, esso ricade per quanto riguarda l’area interna al PII in aree destinate all’urbanizzazione primaria, mentre per quanto concerne l’ambito della rotatoria esterno al PII esso ricade sull’attuale sedime della via Baslini, riconfermando di fatto la destinazione del PGT vigente.

(16)

pag. 12

Piano delle Regole – tav. pdr p1h

Piano dei servizi – tav pds p1h

5. QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE

Il quadro di riferimento ambientale descrive e analizza lo stato di fatto relativo alle principali componenti ambientali potenzialmente interessate dalle opere in progetto.

Non essendo mutate le condizioni di riferimento ambientali e non implicando, la presente variante, modifiche sostanziali all’impianto viabilistico, alle condizioni dell’aria, del rumore, del suolo, dell’acqua e dell’energia, si rimanda l’analisi puntuale fatta in sede di rapporto preliminare alla variante del PII già valutata dall’amministrazione comunale e qui allegata (allegato A)

(17)

pag. 13

6. STIMA DEGLI IMPATTI E ORIENTAMENTI DI SOSTENIBILITA’

Stima dei flussi attesi:

l’intervento di variante che non comporta incrementi di SLP rispetto a quanto già valutato in sede di stesura del PII proposto di fatto non muta il traffico indotto dai nuovi insediamenti

Atmosfera:

Non prevedendo l’aumento del parco auto circolante rispetto a quanto già quantificato, e non aggravando il carico insediativo già considerato in precedenza, la variante non muta la stima di emissioni già valutata in sede di stesura del PII vigente e successiva variante

Rumore:

La nuova rotatoria proposta relativa alla presente variante si colloca in zona “4” nel piano di zonizzazione acustica del territorio comunale, aree di intensa attività umana – zona in fregio alla strada – con limiti pari a 65 dB(A) diurno e 55 dB(A) notturno.

La variante che non comporta incrementi di peso insediativo e di conseguenza del parco macchine circolante rispetto al PII vigente non modifica i dati relativi al clima acustico e i parametri di

caratterizzazione del clima acustico in corrispondenza degli edifici, come valutato in sede di approvazione del PII e relativa variante, i medesimi parametri hanno confermato il rispetto dei limiti prescritti dalla normativa vigente.

La variante alla viabilità con la traslazione della prevista rotatoria non incide sulle prescrizioni dettate dall’indagine di clima acustico circa la necessità del posizionamento di barriere acustiche (h. mt. 3,00) in prossimità degli edifici scolastici lungo la via Baslini e di barriere a “verde” (alberi a latifoglie) in di via Montegrappa.

In conclusione si riconferma quanto sostenuto nel rapporto di esclusione della VAS del Novembre 2010 circa il rispetto in tutte le aree del PII dei parametri prescritti dalle normative sia nel periodo diurno sia in quello notturno.

Suolo e sottosuolo:

L’intervento di variante non modifica la destinazione d’uso del suolo Ambiente idrico:

La variante proposta nel presente rapporto preliminare modifica solo parzialmente il sedime stradale della via Baslini, facendolo confluire nella rotatoria già prevista dal PII, e in questo contesto ampliata. Verranno mantenuti gli attuali sistemi di raccolta e smaltimento delle acque piovane e percolanti, e pertanto si esclude qualsiasi modifica derivante dalla presente variante.

Gestione dei rifiuti:

la variante non incide sulla gestione dei rifiuti.

Sistema del verde:

La rotatoria prevista dalla presente variante non influisce sulla sistemazione a verde già proposta.

Impatto di cantiere:

(18)

(19)

(20)

pag. 15

8. ALLEGATO A

Quadro di riferimento ambientale

stralcio del documento di sintesi per la verifica di esclusione della VAS del novembre 2010 redatto da “Envir srl”

(21)

Bonifiche Ambientali

Variante al P.I.I. Area “ex Baslini” pagina 19 di 67

Documento di sintesi per la verifica di esclusione dalla VAS

5. QUADRO AMBIENTALE

5.1 Viabilità e flussi di traffico esistenti

La città di Treviglio è attraversata dalla Strada Statale S11 Padana Superiore che collega Torino con Venezia, e dalla Strada Statale 42 del Tonale e della Mendola che collega il centro con Bergamo arrivando fino in trentino passando per la Val Canonica. A Treviglio infine inizia la Strada Statale 472 Bergamina che la collega con Lodi.

Il territorio di Treviglio è interessato da un’area di circa 1,3 km² destinata a strade pari al 4,12% della superficie comunale e a 2,1 km² destinata a ferrovie pari a 0,67%

della superficie comunale, per un totale di circa 4,79% (dati 2008).

Di seguito si riportano gli sviluppi lineari del reticolo viario:

Viabilità extraurbana provinciale o statale: 21 km Viabilità extraurbana di connessione comunale: 34 km

Viabilità urbana (comprese le zone a traffico limitato): 106 km Viabilità vicinale: 78 km

Per un totale di circa 240 km (circa 5,77 km/1000 abitanti residenti).

Secondo calcoli approfonditi nel “Rapporto sullo Stato dell’Ambiente 2008” il comune ha un’accessibilità molto elevata.

Dal punto di vista ambientale però la dotazione infrastrutturale indica una frammentazione del paesaggio e dell’ambiente naturale, essendo una barriera potenziale ai movimenti trasversali della fauna e una interruzione del verde.

Il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) individua sul territorio comunale i seguenti interventi:

Autostrada Brescia-Milano (BreBeMi)

Interconnessione BreBeMi-Pedemontana Lombarda (Tangenziale Ovest) Tangenziale Est di Treviglio

Interporto

Tangenziale Sud

L’autostrada BreBeMi attraverserà Treviglio con tre corsie per senso di marcia (più quella di emergenza) a sud del capoluogo per circa 4 km e prevederà all’esterno del territorio comunale i caselli di Caravaggio-Treviglio Est e Treviglio Ovest.

In adiacenza al tracciato della nuova autostrada è previsto il corridoio della linea ferroviaria ad alta capacità che collegherà Torino a Venezia.

Treviglio ha individuato una Zona a Traffico Limitato (ZTL) coincidente con il perimetro del centro storico con un’estensione areale di circa 0,18 km² (0,56% del territorio comunale) corrispondente a circa 4,87 km di strade.

Le aree pedonali riguardano Piazza Garibaldi e Piazza Manara per una superficie di circa 3.300 m².

(22)

L’ultimo dato disponibile relativo al parco macchine del Comune di Treviglio risale al 2006, sono stati calcolati circa 21.030 autoveicoli di cui il 78% autovetture e l’11%

motocicli, il restante autocarri per il trasporti merci, autobus, rimorchi, ecc.

L’indice di motorizzazione generale è pari a 75.77 veicoli ogni 100 abitanti, il che considerando tutte le fasce d’età porta ad avere un’automobile ogni due residenti.

Dal punto di vista ambientale questo si traduce in due dati significativi: la superficie occupata dalle auto equivalenti pari a 0,2 km² cioè circa lo 0,53% della superficie comunale e la lunghezza delle auto equivalenti in coda, pari a 96 km, cioè circa il 59% della lunghezza della rete stradale comunale.

Treviglio risulta inoltre il quarto paese della provincia per numero di spostamenti generati (8.781 spostamenti al giorno) ed il secondo per spostamenti attratti (14.702).

Nello specifico:

Spostamenti generati:

o Motivi lavorativi 73%

o Motivi di studio 27%

o Con mezzo privato 79%

o Con mezzo pubblico 21%

Spostamenti attratti:

o Motivi lavorativi 59%

o Motivi di studio 41%

o Con mezzo privato 74%

o Con mezzo pubblico 26%

Da un’analisi svolta nel 2007 si è riscontrata una superficie complessiva di 186.160 m² di parcheggi, da integrare attraverso il PRG fino ad ottenere circa 220.060 m² pari a 7.9 mq/abitante cioè 6.150 posti auto (di cui 82% liberi, l’8% a pagamento, il 4% a tempo e il 6% riservati).

La zona sud della città risulta quella con maggior numero di posti auto, ma è anche quella con maggiore domanda e fenomeni di congestione specialmente nelle ore mattutine.

Il comune dispone inoltre di circa 39 km di piste ciclabili cui:

13.1 km in sede propria;

25.7 km ad uso promiscuo.

Sono previsti inoltre (dati 2008) altri 28.5 km per un totale di 67.3 km.

Il Piano Ciclabili (PPPC) recepito dal PTCP suddivide la rete ciclabile della pianura in tre tipologie:

Maglia principale: spostamenti casa-scuola-lavoro, collegamenti diretti tra grandi poli di attrazione;

Maglia secondaria: spostamenti casa-scuola-lavoro, collegamenti tra centri minori;

Maglia minore: spostamenti a carattere turistico-ricettivo.

(23)

Treviglio risulta attraversata dalla maglia principale che lo collega al comune capoluogo passando per il territorio di Pontirolo Nuovo, Canonica d’Adda, Boltiere, Osio Sotto, Osio Sopra, Dalmine e Lallio.

Inoltre dal centro si dipartono 4 direttrici della maglia secondaria, collegando il comune con i vicini centri di Brignano Gera d’Adda, Caravaggio, Calvenzano e Castrate d’Adda, mentre non risulta attraversato dalla maglia minore.

Si rileva la presenza di un sistema di bike-sharing composto da 20 biciclette a disposizione dei cittadini in 4 postazioni (stazione centrale e ovest, Piazza Manara, cimitero), utilizzabili mediante chiave personalizzata, per un massimo di 100 utenze.

Per quanto riguarda il trasporto pubblico invece si evidenzia la presenza di 13 linee di autobus che effettuano corse tra i principali centri della Provincia di Bergamo ed inoltre con Milano, Lodi, Cremona e Chiari.

Per quanto riguarda il trasporto su ferro sul territorio sono presenti due stazioni ferroviarie (Treviglio Centrale e Treviglio Ovest) che collegano la città con Milano, Venezia, Brescia Verona, Bergamo, Cremona. È privisto inoltre il passaggio per la stazione Centrale di Treviglio della linea ad Alta Capacità/Alta Velocità che scorrerà su nuova sede in adiacenza al tracciato della BreBeMi.

Il progetto prevede la realizzazione di un nuovo comparto urbano, caratterizzato dalla presenza di un consistente spazio pubblico e di uso pubblico centrale.

L’area oggetto della relazione è ben servita dal sistema di trasporto pubblico su rotaia e su gomma, trovandosi a distanza pedonabile dalle due stazioni ferroviarie di Treviglio (Treviglio Centrale e Treviglio Ovest) e dal capolinea del trasporto pubblico extraurbano su gomma in Via De Gasperi.

La localizzazione geografica inoltre, risulta favorevole anche dal punto di vista viabilistico, trovandosi lungo viale Montegrappa (via d’accesso sud alla città di Treviglio) e lungo via Baslini (connessione stradale primaria con la SP4 Rivoltana).

5.2 Atmosfera

Il Decreto del 20 maggio 1991 “Criteri per l’elaborazione dei piani regionali di risanamento e tutela della qualità dell’aria” definisce l’inventario delle emissioni come

“una serie organizzata di dati relativi alla quantità di inquinanti introdotti in atmosfera da sorgenti naturali e/o da attività antropiche”. L’inventario costituisce un sistema informativo in cui i dati e le informazioni che descrivono le sorgenti e le emissioni da esse prodotte sono immagazzinati, ordinati ed elaborati, permettendo la consultazione e l’utilizzo a vari livelli di disaggregazione fino al dettaglio per attività economica, unità territoriale e temporale. Principale scopo di un inventario consiste nell’identificare e quantificare le sorgenti di emissione significative sul territorio, nel valutare e confrontare i contributi provenienti dalla diverse forme e rappresentarne la distribuzione spaziale sull’area.

L’inventario costituisce quindi uno strumento indispensabile per la programmazione di strategie di intervento finalizzate all’abbattimento delle emissioni inquinanti. Infatti solo attraverso la conoscenza di quali siano le principali sorgenti presenti sul

(24)

territorio, di come e in quale misura contribuiscano ai carichi emissivi totali, è possibile stabilire su quali fonti sia prioritario e più efficace intervenire. Gli inventari di emissione si configurano dunque come strumenti essenziali nella gestione della qualità dell’aria locale. Si comprende in tal senso l’importanza di realizzare inventari locali di emissione (regionali, provinciali, comunali), in grado di utilizzare i dati raccolti sul territorio da diversi soggetti pubblici e privati e di fornire stime affidabili e rappresentative della realtà socioeconomica del luogo. La dimensione provinciale risulta ottimale per la redazione di un intervento locale, che si proponga come obbiettivo il dettaglio comunale.

L’inventario INEMAR della Provincia di Bergamo esteso a tutte le principali fonti emissive e a tutti i comuni del territorio provinciale risale al 2007.

La metodologia adottata per la costruzione dell’inventario si basa sui criteri del progetto europeo CORINAIR che ha individuato una classifica generale delle principali attività naturali e/o antropiche ritenute responsabili delle emissioni in atmosfera.

Tali attività sono raggruppate in 11 macro settori di attività:

1. Agricoltura, che rappresenta fonti emissive quali la fertilizzazione delle colture, l'attività fotosintetica delle specie vegetali coltivate, i roghi di sterpaglie e paglia sui campi, la fermentazione intestinale e la gestione dei reflui organici degli animali da allevamento, l'utilizzo di pesticidi

2. Natura, che comprende l'attività fotosintetica di boschi e prati incolti, i processi biologici degli animali selvatici, i processi chimici e biologici di terreni e delle acquee, gli incendi…

3. Altre sorgenti mobili e macchinari, che include le linee ferroviarie non elettrificate, gli aeromobili, le macchine agricole, il trasporto entro i siti industriali e quello fuori strada, il giardinaggio ed altre attività domestiche 4. Combustione nell'industria, per le attività industriali che impiegano macchine

termiche per la produzione di energia o vapore (caldaie) e per i processi di combustione con contatto (forni, fonderie, crogiuoli, ....) nell'industria dei metalli ferrosi e non, del vetro, della carta, del cemento, dei laterizi, ecc...

5. Combustione non industriale, per impianti commerciali ed istituzionali, impianti in agricoltura e silvicoltura e per impianti residenziali

6. Distribuzione di combustibili fossili, per tenere conto delle emissioni che occorrono durante le fasi di caricamento e distribuzione di combustibili fossili, quali la benzina nelle stazioni di servizio e il gas naturale nelle condotte e tubature

(25)

7. Processi produttivi, per le attività che implicano le emissioni rilasciati dalle materie prime o materiali compositi durante i cicli di produzione nell'industria, chimica, del ferro e dell'acciaio, dei metalli non ferrosi, del legno, della pasta per la carta, alimentare

8. Trasporto su strada, che si occupa delle emissioni da autoveicoli, veicoli merci leggeri e pesanti, autobus, motocicli su autostrade, strade urbane e extraurbane

9. Trattamento e smaltimento rifiuti, che individua quali fonti emissive i vari processi che avvengono nelle discariche controllate e non (decomposizioni anaerobiche delle sostanze organiche, captazione di biogas, ....), l'incenerimento di rifiuti urbani, ospedalieri e industriali, il trattamento dei fanghi e delle acquee reflue, la produzione di compost

10. Uso di solventi, che raggruppa i principali ambiti in cui sono impiegati i solventi ovvero la verniciatura (manifattura e riparazione autoveicoli, edilizia, uso domestico, rivestimenti, imbarcazioni, legno, altre applicazioni industriali e non industriali), lo sgrassaggio, la pulitura a secco e la componentistica elettronica, la sintesi e la lavorazione di prodotti chimici (lavorazione di poliestere, gomma, produzione di vernici, colle, inchiostri, finiture tessili, ....), e altro uso di solventi (industria della stampa, lana di vetro, applicazione di colle, etc.)

Gli inquinanti trattati sono i seguenti:

Biossido di carbonio (CO2), Particolato fine (PM 2.5 e PM10) Ossido di diazoto (N2O)

Metano (CH4)

Biossido di zolfo (SO2) Ossidi di azoto (NOx) Ammoniaca (NH3) Precettori dell’ozono metano (CH4),

ammoniaca (NH3).

Di seguito si riportano alcune indicazioni sul Comune di Treviglio tratte dallo studio dei dati INEMAR 2007.

Le emissioni quantitativamente più rilevanti sono quelle dei precettori dell’ozono, seguite dal metano (CH4) e dai COV. In ordine decrescente seguono le emissioni di NOx, monossido di carbonio, ammoniaca, biossido di carbonio, biossido di azoto, particolato e di biossido di zolfo.

Analizzando i dati si può affermare che la fonte di maggiore produzione del biossido di carbonio sul territorio di Treviglio siano i processi di combustione legati all’industria responsabili anche della produzione maggiore di NOx, mentre la principale fonte di

(26)

emissione del PM10 è come noto il trasporto su strada, responsabile anche della maggiore emissione di monossido di carbonio e articolato fine (PM2.5).

Sono imputabili all’uso di solventi le maggiori emissioni di precettori dell’ozono e composti organici volatili (COV).

Il settore dell’agricoltura è invece produttore della maggior parte delle emissioni di ossido di diazoto e ammoniaca.

La maggior fonte di produzione del metano risulta essere l’estrazione e la distribuzione di combustibile quale benzina e gas, mentre il biossido di zolfo è prodotto maggiormente dalle attività di trasporto e smaltimento rifiuti.

Distribuzione inquinanti rilevati sul territorio di Treviglio

4% 1%

27%

11%

1%

12%

0%

11% 8%

1%

24%

CO2 PM10 PREC_OZ N2O CH4 CO PM2.5 COV SO2 NOx NH3

Grafico 1

Inoltre nella vicinanze della zona oggetto di P.I.I. si trova la centralina di rilevamento di Treviglio Studi con la quale vengono rilevati quotidianamente i valori di SO2, NO2, CO, polveri e azoti totali.

Di seguito si riportano i grafici relativi ai macrosettori rilevanti per questo studio, cioè il trasporto su strada e la combustione non industriale o riscaldamento civile.

(27)

Inquinanti apportati dal settore trasporti

4% 1%

31%

37%

1%

10%

0%

15% 0%

0%

1%

Grafico 2

Inquinanti apportati dalla combustione non industriale

15%

1%

25%

36%

1%6% 2% 11% 0%

2% 1%

Grafico 3

(28)

Qualità dell’aria

La centralina dell’ARPA situata in Piazza Insurrezione a Treviglio rileva quotidianamente i seguenti inquinanti utili per capire la qualità dell’aria in relazione al parco auto circolante ed all’utilizzo di metano per riscaldamento.

Biossido di Azoto (NO2)

Il Biossido di Azoto (NO2) è un gas di colore rosso bruno, di odore forte e pungente, altamente tossico ed irritante. È un forte agente ossidante e reagisce violentemente con materiali combustibili e riducenti, mentre in presenza di acqua è in grado di ossidare diversi metalli. Gli ossidi di azoto in generale (NOX), vengono prodotti durante i processi di combustione a causa della reazione che, ad elevate temperature, si ha tra l’azoto e l’ossigeno contenuto nell’aria; le fonti principali di questi inquinanti sono centrali termoelettriche, impianti di riscaldamento e, soprattutto, traffico veicolare. L’NO2 è un inquinante per lo più secondario, che si forma in seguito all’ossidazione in atmosfera dell’NO, relativamente poco tossico.

Esso svolge un ruolo fondamentale nella formazione dello smog fotochimico in quanto costituisce l’intermedio di base per la produzione di tutta una serie di inquinanti secondari molto pericolosi come l’ozono, l’acido nitrico, l’acido nitroso.

Una volta formatisi, questi inquinanti possono depositarsi al suolo per via umida (tramite le precipitazioni) o secca, dando luogo al fenomeno delle piogge acide, con conseguenti danni alla vegetazione e agli edifici.

Biossido di Zolfo (SO2)

Il biossido di zolfo, o anidride solforosa (SO2), è un gas dall’odore pungente, incolore, irritante, molto solubile in acqua, la cui presenza in atmosfera deriva dalla combustione di prodotti organici di origine fossile contenenti zolfo, quali carbone, petrolio e derivati. Le emissioni naturali di biossido di zolfo sono principalmente dovute all’attività vulcanica, mentre le principali sorgenti antropiche sono costituite dagli impianti per il riscaldamento e la produzione di energia alimentati a gasolio, carbone e oli combustibili. Per quanto riguarda il traffico veicolare, che contribuisce alle emissioni solo in maniera secondaria, la principale sorgente di biossido di zolfo è costituita dai veicoli con motore diesel, anche se negli ultimi anni si è avuto un netto miglioramento della qualità dei combustibili che presentano un minor contenuto di zolfo e del sempre più diffuso uso del metano. Data l’elevata solubilità in acqua, il biossido di zolfo contribuisce al fenomeno delle piogge acide trasformandosi in anidride solforica e, successivamente, in acido solforico, a causa delle reazioni con l’umidità presente in atmosfera.

PM10 e PM2,5

PM (Particulate Matter) è la definizione generale con cui si definisce un mix di particelle solide e liquide (particolato) che si trovano in sospensione nell'aria. Con i termini PM10 e PM2,5 si indicano le frazioni di particolato aerodisperso aventi diametro aerodinamico inferiore rispettivamente a 10 e a 2,5 µm. Tali sostanze

(29)

possono avere origine sia da fenomeni naturali (processi di erosione al suolo, incendi boschivi, dispersione di pollini etc.) sia, in gran parte, da attività antropiche, in particolar modo da traffico veicolare e processi di combustione. Inoltre, esiste un particolato di origine secondaria dovuto alla compresenza in atmosfera di altri inquinanti come l'NOX e l'SO2 che, reagendo fra loro e con altre sostanze presenti nell'aria, danno luogo alla formazione di solfati, nitrati e sali di ammonio. Si stima che in alcuni contesti urbani più del 50% del particolato sia di origine secondaria. I maggiori componenti del PM sono il solfato, il nitrato, l'ammoniaca, il cloruro di sodio, il carbonio, le polveri minerali e l'acqua. A causa della sua composizione, il particolato presenta una tossicità intrinseca, che viene amplificata dalla capacità di assorbire sostanze gassose come gli IPA (idrocarburi policiclici aromatici) e i metalli pesanti, di cui alcuni sono potenti agenti cancerogeni. Inoltre, le dimensioni così ridotte (soprattutto per quanto riguarda le frazioni minori di particolato) permettono alle polveri di penetrare attraverso le vie aeree fino a raggiungere il tratto tracheo- bronchiale.

Monossido di Carbonio (CO)

Il monossido di carbonio (CO) è un gas inodore, incolore, infiammabile e molto tossico, risultante dalla combustione incompleta di gas naturali, propano, carburanti, benzine, carbone e legna.

Le fonti di emissione di questo inquinante sono sia di tipo naturale che di tipo antropico; in natura, il CO viene prodotto in seguito a incendi, eruzioni dei vulcani ed emissioni da oceani e paludi. Le principali fonti di emissione da parte dell’uomo sono invece costituite dall’utilizzo dei combustibili fossili per i motori a scoppio degli autoveicoli (in particolare quelli non dotati di marmitta catalitica), dalla combustione della legna per riscaldamento civile e dalle attività industriali come la produzione di ghisa e acciaio, la raffinazione del petrolio, la lavorazione del legno e della carta.

Di conseguenza, il CO è diffuso soprattutto nelle aree urbane dove sono maggiormente diffuse queste attività.

Vengono di seguito riportati i grafici relativi al biossido di azoto, biossido di zolfo, ed ai PM10 rilevati dal 16/07/2009 al 15/07/2010 dalla centralina dell’ARPA situata in Piazza Insurrezione a Treviglio, a circa 450 m in linea d’aria dall’area in esame.

(30)

Andamento concentrazione NO₂ dal 16/07/2009 al 15/07/2010

0 10 20 30 40 50 60 70 80

Giorni campionati

NO2

Grafico 4

Sono stati validati 8.664 valori di concentrazione oraria sugli 8.760 rilevati, dei quali nessuno supera il valore limite di 200 g/m³ e di conseguenza nessun valore supera la soglia di allarme di 400 g/m³.

Successivamente si è ricavata la concentrazione media giornaliera per poter tracciare il grafico sopra riportato.

Nel grafico ci sono evidenti zone dove il grafico si interrompe, queste zone coincidono con i giorni in cui non sono stati validati i dati.

(31)

Andamento concentrazione SO₂ dal 16/07/2009 al 15/07/2010

0 2 4 6 8 10 12 14

Giorni campionati

SO2

Grafico 5

Sono stati validati 8.566 valori di concentrazione oraria sugli 8.760 rilevati, dei quali nessuno ha superato il valore limite di 125 g/m³ ne il valore soglia di allarme di 500 g/m³, si è successivamente ricavata la concentrazione media giornaliera per poter tracciare il grafico sopra riportato.

(32)

Andamento della concentrazione di PM

₁₀

dal 16/07/2009 al 15/07/2010

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Giorni campionati

PM10 Limite

Grafico 7

Sono stati analizzati 363 valori di concentrazione giornaliera dei quali 76 superano il valore limite di 50 g/m³.

Data le elevate concentrazioni di polveri sottili, dovute anche alle condizione meteorologiche, rilevate nel periodo invernale, il Comune di Treviglio ha indetto una serie di domeniche ecologiche che però non hanno raggiunto gli obbiettivi sperati, infatti salvo casi sporadici, i superamenti del limite di concentrazioni sono stati superati nel periodo compreso tra novembre e marzo.

(33)

Andamento concentrazione CO dal 16/07/2009 al 15/07/2010

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3

Giorni campionati

CO

Sono stati validati 8.604 valori di concentrazione oraria sugli 8.760 rilevati, dei quali nessuno ha superato il valore limite di 10 mg/m³, si è successivamente ricavata la concentrazione media giornaliera per poter tracciare il grafico sopra riportato.

(34)

Andamento concentrazione Azoti Totali dal 16/07/2009 al 15/07/2010

0 25 50 75 100 125 150

Giorni campionati

Azoti totali

Grafico 8

Per completezza si riporta il grafico delle concentrazioni di azoti totali, sono stati analizzati 8.616 valori di concentrazione oraria sugli 8.760 rilevati, si è successivamente ricavata la concentrazione media giornaliera per poter tracciare il grafico sopra riportato.

(35)

5.3 Rumore

Riferimenti normativi

In materia di inquinamento acustico, i riferimenti legislativi principali in ambito nazionale e regionale sono:

DPCM 01/03/1991 “Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e nell’ambiente esterno”;

L 447/1995 “Legge quadro sull’inquinamento acustico”;

DPCM 14/11/1997 “Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore”;

DM 16/03/1998 “Tecniche di rilevamento e di misurazione dell'inquinamento acustico”;

DPCM 459/1998 “Regolamento recante norme di esecuzione dell’art. 11 della L 447/95 in materia di inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario”;

LR 13/2001 “Norme in materia di inquinamento acustico”;

DGR 8 marzo 2003 n° 7/8313 “Modalità e criteri di redazione della documentazione di previsione di impatto acustico e di valutazione previsionale del clima acustico”;

DPR 142/2004 “Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell'art. 11 della L 447/1995“.

In base alla legge quadro, le Regioni sono tenute a definire, mediante apposite norme tecniche attuative, i criteri in base ai quali i Comuni devono effettuare la zonizzazione acustica, cioè la suddivisione del loro territorio in zone a diverso livello di protezione, come previsto dalle disposizioni del DPCM del 01/03/1991 (Tabella 4.3-1). Esse devono inoltre predisporre un piano regionale triennale di intervento per la bonifica dall’inquinamento acustico, al quale si devono adeguare i singoli piani di risanamento acustico comunali.

La legge quadro stabilisce anche l’obbligo di produrre la documentazione di previsione di impatto acustico, redatta secondo le indicazioni contenute in apposite leggi regionali (nella fattispecie DGR Lombardia 8 marzo 2003 n° 7/8313), in sede di presentazione di domande per il rilascio di concessioni edilizie e di licenze o autorizzazioni all’esercizio per nuovi impianti e infrastrutture adibiti ad attività produttive, sportive/ricreative e commerciali polifunzionali.

(36)

Tabella 4.3-1: classificazione del territorio comunale

Classe Definizione Descrizione

Classe I Aree protette particolarmente Aree nelle quali la quiete rappresenta un elemento di base per la loro utilizzazione: aree ospedaliere, scolastiche, aree destinate al riposo e allo svago, aree residenziali rurali, aree di particolare interesse urbanistico, parchi pubblici.

Classe II Area destinata ad prevalentemente residenziale

uso

Aree urbane interessate prevalentemente da traffico veicolare locale, con basse densità di popolazione, con limitata presenza di attività commerciali ed assenza di attività industriali e artigianali.

Classe III Area di tipo misto Aree urbane interessate da traffico veicolare locale o di attraversamento, con media densità di popolazione, con presenza di attività commerciali e uffici, con limitata presenza di attività artigianali e con assenza di attività industriali; aree rurali interessate da attività che impiegano macchine operatrici.

Classe IV Area di intensa attività umana Aree urbane interessate da intenso traffico veicolare, con alta densità di popolazione, con elevata presenza di attività commerciali e uffici, con presenza di attività artigianali; aree in prossimità di strade di grande comunicazione e di linee ferroviarie; aree portuali; aree con limitata presenza di piccole industrie.

Classe V Area prevalentemente industriale Aree interessate da insediamenti industriali e con scarsità di abitazioni.

Classe VI Area esclusivamente industriale Rientrano in questa classe le aree esclusivamente interessate da attività industriali e prive di insediamenti abitativi.

Il DPCM del 14/11/1997 fissa i valori limite di emissione, di immissione, di qualità e di attenzione, come definiti nella legge quadro. I valori limite di emissione (validi sia per le sorgenti fisse sia per quelle mobili) e i valori limite di immissione, differenziati a seconda della classe di destinazione d’uso del territorio, sono riportati rispettivamente in Tabella 4.3-2 e in Tabella 4.3-3. Per quanto riguarda i soli limiti di immissione, oltre al rispetto del limite massimo di esposizione al rumore in funzione delle destinazioni d’uso dell’ambiente esterno e degli ambienti abitativi, il DPCM del 14/11/1997 introduce il criterio differenziale, basato sulla differenza fra il livello equivalente del rumore ambientale (in presenza della sorgente di disturbo) e quello del rumore residuo (in assenza della sorgente). Il limite è fissato in 5 dB(A) durante il periodo diurno e 3 dB(A) durante il periodo notturno e la verifica del criterio differenziale deve essere effettuata all’interno degli ambienti abitativi e nel tempo di osservazione del fenomeno acustico.

Tabella 4.3-2: valori limite di emissioni validi in regime definitivo (DPCM 14/11/97) Classe di destinazione Limite assoluto

d’uso del territorio Leq in dB(A)

Diurno (06.00-22.00) Notturno (22.00-06.00)

I 45 35

II 50 40

III 55 45

IV 60 50

V 65 55

VI 65 55

(37)

Tabella 4.3-3: valori limite di immissioni validi in regime definitivo (DPCM 011/03/91; DPCM 14/11/97)

Classe di destinazione

d’uso del territorio I Limite assoluto Leq in dB(A) Diurno (06.00-22.00) Notturno (22.00-06.00) 50 40

Limite differenziale Leq in dB(A) Diurno (06.00-22.00) Notturno (22.00-06.00) 5 3

II 55 45 5 3

III 60 50 5 3

IV 65 55 5 3

V 70 60 5 3

VI 70 70 - -

Le precedenti disposizioni riguardanti i limiti differenziali non si applicano:

nelle aree classificate in classe VI;

alla rumorosità prodotta da infrastrutture stradali, ferroviarie, aeroportuali e marittime;

alla rumorosità prodotta da attività e comportamenti non connessi con esigenze produttive, commerciali e professionali;

alla rumorosità prodotta da servizi e impianti fissi dell’edificio adibiti ad uso comune, limitatamente al disturbo provocato all’interno dello stesso;

se il rumore misurato a finestre aperte è inferiore a 50 dB(A) durante il periodo diurno e a 40 dB(A) durante il periodo notturno oppure se il livello di rumore ambientale misurato a finestre chiuse è inferiore a 35 dB(A) durante il periodo diurno e a 25 dB(A) durante il periodo notturno (in questi casi si ritiene l’effetto del rumore trascurabile).

In Tabella 4.3-4 sono riportati i criteri di qualità da conseguire nel breve, nel medio e nel lungo periodo con le tecnologie e le metodiche di risanamento disponibili, per realizzare gli obiettivi di tutela previsti dalla legge quadro.

Tabella 4.3-4: valori di qualità in regime definitivo (DPCM 14/11/97) Classe di destinazione Limite di qualità

d’uso del territorio Leq in dB(A)

Diurno (06.00-2.00) Notturno (2.00-06.00)

I 47 37

II 52 42

III 57 47

IV 62 52

V 67 57

VI 70 70

Nel caso il comune non abbia ancora provveduto alla zonizzazione acustica del proprio territorio, si applicano, in regime transitorio e solo per le sorgenti fisse, i limiti assoluti e differenziali riportati in Tabella 4.3-5, dove le zone A e B sono quelle definite nel DM 144/1968, decreto ministeriale peraltro concepito esclusivamente ai fini urbanistici senza considerazione delle problematiche acustiche: la zona A comprende agglomerati che rivestono carattere storico -artistico o di particolare pregio ambientale, mentre la zona B comprende aree totalmente o parzialmente

(38)

edificate diverse dalla zona A.

Tabella 4.3-5: valori limite di immissione validi in regime transitorio

Zona Zona A Limite assoluto Leq in dB(A) Diurno (06.00-20.00) Notturno (20.00- 06.00) 65 55

Limite differenziale Leq in dB(A)Diurno (06.00-20.00) Notturno (20.00-06.00) 5 3

Zona B 60 50 5 3

Altre (tutto il territorio) 70 60 5 3

Esclusivamente industriali 70 70 - -

Per infrastrutture stradali, ferroviarie, aeroportuali e marittime, all’interno delle rispettive fasce di pertinenza non si applicano i valori limite di emissione e immissione stabiliti dal DPCM del 14/11/1997, ma valgono limiti fissati da specifici decreti attuativi. All’esterno di tali fasce, però, le sorgenti concorrono al raggiungimento dei limiti assoluti di immissione.

Per quanto riguarda, invece, i limiti assoluti di immissione di rumore derivante da traffico veicolare, è normativa di riferimento il DPR 30 marzo 2004 n° 142

“Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare”, in attuazione dell'arti. 11 della Legge 447/1995. Il DPR disciplina il rumore proveniente da autostrade, strade extraurbane principali, strade extraurbane secondarie, strade urbane di scorrimento, strade urbane di quartiere e strade locali, come definite dall'art. 2 del DLgs 285/1992.

Per ognuna delle infrastrutture in questione il decreto individua una fascia di pertinenza acustica (cioè una "striscia di terreno misurata in proiezione orizzontale, per ciascun lato dell'infrastruttura a partire dal confine stradale") per la quale stabilisce i limiti di immissione del rumore, diversi a seconda che le infrastrutture siano esistenti o in fase di nuova realizzazione, cioè in fase di progettazione alla data di entrata in vigore del DPR. Le fasce di pertinenza in alcuni casi possono essere divise in 2 parti: una fascia "A", più vicina all'infrastruttura, ed una fascia "B", più distante.

I limiti di immissione per strade di nuova realizzazione e per strade esistenti e assimilabili previsti dal DPR sono riportati nelle Tabelle 5.3-7 e 5.3-8, distintamente per le diverse tipologie di infrastrutture. Il rispetto dei limiti sarà verificato "in facciata degli edifici ad 1 m dalla stessa ed in corrispondenza dei punti di maggiore esposizione nonché dei ricettori". Qualora i valori limite previsti dal DPR 142/2004, per le fasce di pertinenza, e dal DPCM 14/11/1997, al di fuori, non siano tecnicamente conseguibili, ovvero qualora in base a valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale si evidenzi l'opportunità di procedere ad interventi diretti sui recettori, deve essere almeno assicurato il rispetto dei seguenti limiti:

35 dB(A) Leq notturno per ospedali, case di cura e case di riposo;

40 dB(A) Leq notturno per tutti gli altri ricettori di carattere abitativo;

45 dB(A) Leq diurno per le scuole.