BASF: prodotti chimici su ferrovia attraverso l’Europa

La compagnia chimica ha grande varietà di prodotti chimiche e la sua struttura dei clienti è estesa attraverso tutta l’Europa.

Perciò cambiare il loro modo di trasporto delle merci è stata la risposta alla soluzione del problema di trasporto su di una rete di livello pan – europeo.

Il processo è iniziato quando i manager di BASF hanno considerato i modi possibili per tagliare i costi di trasporto, dato che il costo crescente del carburante, il pedaggio

posto sui mezzi pesanti e le direttive europee sulle ore di guida dei conducenti dei mezzi pesanti, avevano reso il trasporto merci su strada più costoso. Inoltre la congestione delle arterie stradali aveva condotto alla rapida crescita dei volumi di traffico, aggiungendo un ulteriore problema.

Considerare modi di trasporto delle merci alternativi a quello tutto – strada era divenuto quindi il centro della strategia per mantenere la capacità di consegnare le merci e per tenere i costi sotto controllo.

La compagnia ha promosso attivamente una concorrenza ad ampio raggio all’interno del proprio settore trasporti – non solo tra le singole compagnie (intramodale) ma anche tra diversi modi di trasporto (intermodale).

La risposta più razionale e ovvia sarebbe stata di spostare la maggior parte delle merci sulle ferrovie, specialmente visto che la compagnia disponeva dell’enorme rete ferroviaria tedesca e aveva decenni di esperienza nel settore, anche se il trasporto ferroviario merci è inizialmente più difficile da organizzare.

Un grande ostacolo è stato il programma “Mora C” posto in atto dall’operatore ferroviario nazionale tedesco, Deusche Bahn, che portava alla chiusura di molte linee ferroviarie considerate non più economicamente redditizie.

Conseguenza di ciò era stata che molti dei loro clienti non potevano essere riforniti con carri ferroviari cisterna, cosa che aveva portato i mezzi pesanti stradali ad assumere il controllo dei trasporti.

Emergeva sempre più come il trasporto combinato fosse l’alternativa più razionale, tanto più che i clienti non dovevano investire in infrastrutture ferroviarie, né

necessitavano di alcuna esperienza nel campo ferroviario, perché l’ultimo tratto della consegna veniva comunque effettuato su strada.

Dal punto di vista della compagnia chimica, il trasporto combinato per lunghe distanze ha dimostrato di essere un notevole incremento al limite del trasporto ferroviario su carro singolo.

Comunque, lo spostamento del trasporto merci dalla strada al trasporto combinato ha comportato il superamento di parecchi ostacoli: infatti i terminal più vicini alla regione non offrivano alla BASF le destinazioni desiderate. Per gestire la grande quantità di merci da trasportare e servire la complessa rete di clienti, gli esperti della logistica conclusero che la migliore soluzione sarebbe stata avere un terminal container di proprietà della compagnia.

Ciò sarebbe stato costoso e non sarebbe stato finanziariamente realizzabile senza adeguate garanzie.

Il motivo fondamentale che ha permesso ai manager della logistica di convincere l’amministrazione della compagnia è stato l’alto valore dei sussidi: dei 47 milioni di euro di costi, ben 34.5 venivano pagati con l’aiuto del programma tedesco attuato dalla “Direttiva su sussidi per i terminal infrastrutturali per il trasporto combinato”.

I volumi calcolati di traffico marittimo della compagnia chimica erano comunque insufficienti per permettere alla BASF di gestire da sola economicamente il terminal. La dimensione del terminal, che copriva un’area di 20 campi da calcio, significava che erano necessari altri utenti e clienti.

Insieme con altri quattro azionisti (Hupac, Bertschi, Hoyer, Kombiverkehr) fu avviata una compagnia operativa – la Kombi-Terminal Ludwigshafen GmbH (KTL). Altre compagnie specializzate in trasporto combinato apportarono i fondi in più che erano necessari, occupandosi delle merci per i terzi nel terminale.

Nell’ottobre 2000, dopo un tempo di costruzione di soli 13 mesi la prima parte del terminal divenne operativa, con una capacità annuale di 170.000 unità di carico. La seconda fase di costruzione, nel 2004, estese la capacità con altre 92.000 unità di carico.

Nel 2006 300.000 unità furono caricate, con la BASF che aveva una quota del 42%, una capacità molto maggiore di quella originariamente progettata.

In linea con la politica della BASF sulla competizione, 3 operatori di trasporto combinato e 5 differenti operatori ferroviari gestiscono le 17connessioni ferroviarie giornaliere alle destinazioni in tutta europa.

Come risultato del passaggio al trasporto combinato la compagnia risparmia milioni di euro nei costi di merce ogni anno.

Secondo i manager della BASF il successo attuale di cui il trasporto combinato sta godendo non dovrebbe nascondere il fatto che vi sono ancora delle difficoltà. “Al momento, ne sta beneficiando a causa dei costi e dei colli di bottiglia sulle strade. In ogni caso, per mantenere una accoglienza di lungo termine, è importante affrontare una serie di problemi sulla qualità”, ha detto Ralf Dahlinger.

Sopra ogni cosa, i manager logistici si concentrano sulla puntualità.“La puntualità del trasporto combinato è attualmente del 60%. A parte questo, la catena di comunicazioni spesso non funziona in modo appropriato” si è lamentato il manager.

I treni merci sono considerati puntuali se hanno un ritardo non superiore ai 30 minuti. I top manager della BASF criticano gli attuali fallimenti nel sistema soprattutto la complessità delle connessioni ferroviarie e la mancanza di flessibilità mostrata dagli operatori e dagli op ferroviari.

BASF perciò spera che la ferrovia continuerà ad essere liberalizzata.

I manager logistici vedono un potenziale nella crescente containerizzazione, con la compagnia che registra una crescita sopra la media in questo settore.

Mentre il trasporto ferroviario tradizionale è rimasto circa invariato, le possibilità di crescita nel trasporto combinato sono alte. Attualmente la compagnia vede un potenziale nel trasferimento addizionale di 40.000 UTI al trasp comb.

Questo è l’equivalente di 800.000 t e significherebbe 40.000 veicoli pesanti in meno sulle strade di Ludwigshafen.