Prospettive di sviluppo del trasporto ferroviario delle merci in Emilia - Romagna

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ALMA MATER STUDIORUM

Università di Bologna

FACOLTÁ DI INGEGNERIA

Corso di laurea in Ingegneria Civile DISTART – Trasporti

Corso di Teoria e Tecnica della circolazione LS

PROSPETTIVE DI SVILUPPO

DEL TRASPORTO FERROVIARIO DELLE MERCI

IN EMILIA - ROMAGNA

Tesi di laurea di Relatore

Andrea Bonfiglioli Dott. Ing. Luca Mantecchini

Correlatori

Dott. Ing. Antonio Danesi

Dott.ssa Raffaella Grossato

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Un ringraziamento particolare al Professor Ing. Mantecchini Luca e all’ Ing. Antonio Danesi per l’attenzione che mi hanno dedicato nel periodo di svolgimento del presente elaborato di tesi.

Ringrazio inoltre la Dott.ssa Raffaella Grossato per la disponibilità e per i suoi utili consigli.

Desidero ringraziare inoltre tutti gli amici che in questi anni mi hanno aiutato a crescere culturalmente, professionalmente e moralmente.

Infine un pensiero speciale va alla mia famiglia e alla mia ragazza, i quali hanno sempre supportato le mie scelte e mi hanno incoraggiato nelle difficoltà.

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INDICE GENERALE

- CAPITOLO 1

IL TRASPORTO FERROVIARIO E INTERMODALE DELLE MERCI

1.1 Il trasporto ferroviario merci in Italia 1.2 Carri ferroviari merci

1.3 Il trasporto intermodale 1.4 Unità di trasporto intermodali

- CAPITOLO 2

IL TRAFFICO MERCI NEI NODI LOGISTICI DELLA RETE

FERROVIARIA DELL’ EMILIA - ROMAGNA

2.1 Il trasporto ferroviario delle merci in Emilia - Romagna 2.1.1 La rete ferroviaria regionale

2.1.2 Servizi merci e dati di traffico

2.2 L’Interporto di Bologna 2.2.1 Inquadramento geografico 2.2.2 Storia 2.2.3 Società di gestione 2.2.4 Infrastrutture e servizi 2.2.5 Investimenti e progetti 2.2.6 Analisi dei flussi di traffico

2.3 Lo scalo merci di Dinazzano 2.3.1 Inquadramento geografico 2.3.2 Storia

2.3.3 Società di gestione 2.3.4 Infrastrutture e servizi 2.3.5 Investimenti e progetti

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2.3.6 Analisi dei flussi di traffico 2.4 Il Porto di Ravenna 2.4.1 Inquadramento geografico 2.4.2 Storia 2.4.3 L’Autorità Portuale 2.4.4 Infrastrutture e servizi 2.4.5 Investimenti e progetti 2.4.6 Analisi dei flussi di traffico

- CAPITOLO 3

PROGRAMMAZIONE E GESTIONE DI INTERVENTI PER IL

RIEQUILIBRIO MODALE STRADA - FERROVIA

3.1 “Best practices” europee

3.1.1 BASF: prodotti chimici su ferrovia attraverso l’Europa 3.1.2 Berentzen Gruppe AG: alcolici da Minden a Stadthagen

3.1.3 Technocell Dekor – Felix Schoeller Gruppe: articoli in carta da Vlissingen a Neustadt

3.1.4 FROMM – Packaging Systems: export mondiale di nastro di plastica 3.1.5 Porsche: componenti automobilistiche dalla Germania alla Finlandia

3.2 La Legge Regionale n. 15/2009 dell’Emilia – Romagna “Interventi per il trasporto ferroviario delle merci”

3.2.1 Vincoli e obiettivi 3.2.2 Descrizione

3.2.3 Criticità e prospettive di applicazione 3.2.4 Il caso della Borsari Group

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- CAPITOLO 4

STIMA DEI BENEFICI AMBIENTALI DEI CONTRIBUTI REGIONALI

PER IL RIEQUILIBRIO MODALE

4.1 Il modello EcoTransIT 4.2 Risparmio energetico 4.3 Le emissioni inquinanti 4.4 Casi pratici

- CONCLUSIONI

- BIBLIOGRAFIA

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CAPITOLO 1

Il trasporto ferroviario e intermodale delle merci

1.1 Il trasporto ferroviario merci in Italia

Il trasporto ferroviario delle merci è una modalità di trasporto energeticamente efficiente, economica e sostenibile, il cui utilizzo è incoraggiato dalla politica dei trasporti europea.

In Italia tuttavia il trasporto ferroviario delle merci riveste un ruolo marginale se confrontato con la modalità prevalente che è quella stradale.

Questo è evidenziato molto bene dalla seguente tabella, che riporta i valori, in migliaia di tonnellate, di merci movimentate in Italia nell’ultimo decennio, distinte per modalità di trasporto:

ITALIA Ferrovia Strada Mare Aereo 2000 1˙205˙389 446˙641 2001 1159938 444˙804 2002 1˙254˙398 457˙958 593 2003 74˙293 1˙243˙073 477˙028 684 2004 83˙533 1˙424˙490 484˙984 784 2005 89˙755 1˙508˙701 508˙946 754 2006 102˙169 1˙483˙800 520˙183 810 2007 105˙340 1˙496˙878 537˙327 907 2008 95˙810 526˙219 815 (Fonte: Eurostat)

Percentuali di merci trasportate su ferrovia rispetto al totale

UE (27) Portogallo Spagna Italia Francia Germania Austria

1996 7.4 _9.8 _10.8 ₂₁ 19 30.8 1997 8.3 _10.3 _11.6 22.2 19.3 31.6 1998 7.5 _8.3 _10.8 21.5 18.7 31.1 1999 7.7 _7.9 _10.8 20 18.4 29.3 2000 19.7 7.5 _7.2 ₁₁ 20.6 19.2 30.6 2001 18.8 6.7 _6.8 _10.6 19 18.6 29.6 2002 18.3 6.9 _5.9 _9.6 19 18.8 29.3 2003 18.5 7.0 _5.7 _10.4 18.1 19.6 28.7 2004 18.1 5.3 _4.9 _10.1 17 20 31.4 2005 17.7 5.4 _4.6 _9.7 16 20.3 32.8 2006 18.1 5.1 _4.4 _11.2 15.7 21.4 33.8 2007 17.9 5.3 _3.9 11.6 15.2 21.9 34.8

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Grafico 1.1.1: Andamento percentuale del trasporto merci in diversi Paesi europei (Anni 1996 – 2007) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 Anni % Ton Km EU(27) Portogallo Spagna Italia Francia Germania Austria

Percentuali di merci trasportate su strada rispetto al totale

UE (27) Portogallo Spagna Italia Francia Germania Austria

1996 92.6 _90.2 89.2 76.4 64.3 64.3 1997 91.7 _89.7 88.3 74.9 64.4 63.7 1998 92.5 _91.7 89.1 75.3 65.0 64.0 1999 92.3 _92.1 89.1 76.8 66.6 66.3 2000 73.7 92.5 _92.8 89.0 76.0 65.3 64.8 2001 74.8 93.3 _93.2 89.3 77.9 66.5 65.9 2002 75.4 93.1 _94.1 90.4 77.8 66.3 65.8 2003 75.7 93 _94.3 89.5 78.8 67.0 67.4 2004 76 94.7 _95.1 89.8 79.9 66.1 65.6 2005 76.4 94.6 _95.4 90.3 80.5 66.0 64.1 2006 76.3 94.9 _95.6 88.8 80.9 65.9 63.2 2007 76.5 94.7 _96.1 88.3 81.4 65.7 60.9 (Fonte: Eurostat)

Confrontando la percentuale di merci trasportate su ferroviaria in Italia con i valori relativi ad alcuni degli altri paesi europei, si evince come nella nostra penisola la situazione sia ancora molto arretrata: in Germania, ad esempio, circa il 20% del totale delle merci viaggia su ferrovia, come si vedrà approfondito nel par. 3.1, in Francia la quota percentuale è passata da oltre il 20% a solo il 15% nel corso del periodo 1996 – 2007, mentre la media europea si attesta su una quota del 18%.

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Le ragioni di questa difficoltà sono da ricercarsi nei vari aspetti che compongono la catena logistica del trasporto ferroviario e le infrastrutture ad esso relative.

Come noto, il trasporto ferroviario presenta il grande svantaggio, rispetto a quello stradale, di non essere flessibile e di necessitare quindi, per il completamento del trasporto door to door, di cambi modali, a meno che produttore e cliente non siano provvisti di un binario di raccordo ferroviario collegato alla rete nazionale, cosa molto rara in Italia.

Un secondo aspetto, fino all’apertura della rete AV/AC, era la saturazione della rete infrastrutturale

ferroviaria dovuta al traffico passeggeri, che relegava quello merci a fasce orarie ridotte e lo subordinava alle esigenze di transito dei treni passeggeri,

comportando tempi di percorrenza incerti e solitamente molto elevati, in disaccordo con le esigenze della produzione industriale.

Inoltre a livello di sagoma limite ammessa a circolare sulle linee ferroviarie italiane, si riscontrano problemi in particolare verso il sud del paese, che limitano la possibilità di carico delle UTI sui carri ferroviari, riducendo la capacità di trasporto delle merci. Sempre per quanto concerne la parte infrastrutturale, anche l’orografia del nostro paese e quindi il tracciato ferroviario, non agevola la percorrenza dei treni merci, che per essere economicamente vantaggiosi necessitano di lunghezze e quindi pesi molto elevati: si pensi che in Germania circolano treni lunghi 600 m per un peso di 1600 tonnellate, mentre in Italia la media è di 400 m di lunghezza per un peso complessivo di 1200 tonnellate.

Per concludere questa rassegna introduttiva delle criticità del trasporto merci ferroviario è doveroso un accenno alla parte economica: senza entrare nello specifico della

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che gode di notevole libertà nella definizione di prezzi e tariffe, molti operatori di trasporto operano al di sotto della loro soglia dei costi di utilizzo, non riuscendo a produrre guadagno e di conseguenza non potendo sopravvivere se non grazie ad incentivi statali o regionali. Si pensi che in Italia i treni vengono pagati mediamente 8 – 9 euro*Km, mentre ad esempio in Germania il prezzo è di 13 – 14 euro*treno*Km.

Motivo per cui, con la liberalizzazione del mercato in atto in questi anni, gli operatori di trasporto si concentreranno sulle tratte più redditizie, cancellando quei servizi che per loro non sono economicamente vantaggiosi.

1.2 Carri ferroviari merci

Il trasporto ferroviario delle merci viene distinto in tradizionale ed intermodale a seconda che sia svolto interamente con il vettore ferroviario ovvero coinvolga più modalità di trasporto.

Il trasporto tradizionale viene poi distino in due categorie, a treno completo, quando si si avvale dell'utilizzo di carri tradizionali (carri coperti, pianali, ad alte sponde, a tramoggia, a tetto apribile e altre tipologie di uso corrente) per il servizio di trasporto ferroviario, mono o pluricliente, acquisito dall'impresa logistica o dall'impresa ferroviaria. Si definisce invece trasporto diffuso il trasporto a collettame e a carro diffuso, effettuato assemblando e organizzando la spedizione di carri tradizionali di diversi utenti del servizio ferroviario.

I carri ferroviari per il trasporto tradizionale delle merci sono molteplici, con caratteristiche dimensionali, strutturali e forme variabili, per meglio adattarsi ai materiali trasportati. I carri vengono distinti in due tipologie principali:

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• Carri di tipo corrente; • Carri di tipo speciale.

I carri di tipo speciale si differenziano da quelli di tipo corrente per alcune caratteristiche tecniche strutturali che consentono di trasportare merci particolari come derrate, carichi palettizzati, carichi ingombranti o di peso eccezionale.

Con riferimento alla flotta di proprietà delle Ferrovie dello Stato relativa al 2009 troviamo le seguenti tipologie di carri per il trasporto merci, sia tradizionale che combinato:

Carri di tipo corrente

Tipo Serie Cod. Rip. Assi

E Ealos E11 4 Eanos E27 4 Eaos E17 4 Eas E17 4 Eaos-t E18 4 G Gabs G20 4 Gbhs G1C 2 Gbs G1B 2 K Kgps K12 2 Ks K3A 2 R Rgmms R1B/R1F 4 Rgs R3D/RF/G 4 Rmms R1A 4 Ros R3L 4 Roos R3E 4 Rs R3A 4 Res R3S 4

Carri di tipo speciale

Tipo Serie Cod. Rip. Assi

F Falns F11-F13-F14 4 Falrrs F22 8 Faccs OL2 4 (V)Faccs OL2 4 (V)Fcc OL1 2 H Habfis H23 4 Habillss H32 4 Habillss H33 4 Habils H31 4 Habbillns H22 2 Hbbills H22 2 Hbbins H26 2 Hbillns H41/H21 2 Himrrs H27 2 Hillmrrs H28 4 Rh Rgmms R1M 4 Rhlmms R1H 4 Rhmms-K R1K 4 S Saadkms S10 8 Saggnss S18 8

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Sdgmmss S17 4 Sdgmss S17 4 Sggmrrss S25 8 Sggmnss S19 6 Sggnss S20/S21 4 Sgns S15 4 Sgnss S15 4 Sh Shimms S13 4 Shimmns S13 4 Shmmns S12 4 Shimmns S11 4 T Tadgns T17 4 Tadns T18 4 Taems T15 4 Taglns T22 4 Taglns-x T21 4 Talns T11/T12 4 Tdgns T19 2 Tdns T10 2 U Uai U28 4 Uais U28 4 Ualns U11 4 Uans U13 4

(Fonte: Trenitalia Cargo)

Si riporta una sintesi delle caratteristiche dei carri più diffusi nel trasporto merci tradizionale:

- Tipo E

Â Ealos – E11: carro scoperto ad alte sponde a carrelli, adatto per il trasporto di trucioli di legno, rottami di ghisa, ferro, acciaio, terre.

E – carro ad alte sponde di tipo corrente;

a – a quattro assi;

l – non ribaltabile lateralmente; o – non ribaltabile di testa; s – 100 Km/h.

Carro destinato prevalentemente al trasporto di trucioli di legno e, in generale, di merci a bassa densità con pavimento in lamiera dello spessore di 6 mm.

Può trasportare carichi uniformemente distribuiti e carichi che insistono su due appoggi come indicato nell’apposita tabella. Può circolare isolato con o senza carico su raccordi aventi raggio di curvatura minimo di 35 m. Può transitare sulle rampe

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dei ferry-boat con curva e controcurva di 120 m di raggio e inclinazione carrello 3°30’. E’ conforme alle normative internazionali vigenti.

Dati tecnici e dimensionali

Assi n. 4

Tara ton 23

Massa freno a vuoto ton 24 Massa freno a carico ton 48 Massa peso di inversione ton 40 Massa freno a mano ton 32 Lunghezza fra i respingenti m 14 Lunghezza del piano di carico m 12,79 Larghezza del piano di carico m 2,7 Superficie del piano di carico m² 35

Volume utile m³ 87

Altezza del piano di carico m 1,19 Altezza delle porte m 1,8 Larghezza delle porte m 1,8 Altezza del carro m 3,73

Passo del carro m 9

Altezza asse respingenti m 1,06

Tabelle di carico:

Â Eanos – E 27: carro scoperto ad alte sponde a carrelli, adatto per il trasporto di ferro, ghisa e acciaio in rottami, sale,

zolfo, terre.

E - carro ad alte sponde di tipo corrente;

n – portata superiore a 60 ton; o – non ribaltabile di testa; s – 100Km/h.

Carro destinato al trasporto di merci alla rinfusa con pavimento in lamiera dello spessore di 6 mm. Può trasportare carichi uniformemente distribuiti e carichi che insistono su due appoggi come indicato nell’apposita tabella. E’ dotato di 18 dispositivi di ancoraggio all’interno della cassa, di 14 dispositivi per l’assicurazione dei copertoni

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all’esterno della cassa e di 20 ganci posti sotto la longarina superiore della cassa. Può essere ribaltato lateralmente in apposite installazioni fisse. Può circolare isolato con o senza carico su raccordi aventi raggio di curvatura minimo di 35 m. Può transitare sulle rampe dei ferry-boat con curva e controcurva di 120 m di raggio e inclinazione carrello 3°30’. E’ conforme alle normative internazionali vigenti.

Assi n. 4

Tara ton 23,5

Massa freno a vuoto ton 27 Massa freno a carico ton 59 Massa peso di inversione ton 49 Massa freno a mano ton 24 Lunghezza fra i respingenti m 15,74 Lunghezza del piano di carico m 14,5 Larghezza del piano di carico m 2,7 Superficie del piano di carico m² 39,4

Volume utile m³ 82,5

Altezza del piano di carico m 1,23 Altezza delle porte m 1,8 Larghezza delle porte m 1,8 Altezza del carro m 3,33 Passo del carro m 10,7 Altezza asse respingenti m 1,06

Tabelle di carico:

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Â Eaos – E 17: carro scoperto ad alte sponde a carrelli, adatto per il trasporto di ferro, ghisa e acciaio in rottami, legno,

pietre, terre.

E - carro ad alte sponde di tipo corrente;

o – non ribaltabile di testa; s – 100Km/h.

Carro destinato prevalentemente al trasporto di merci a bassa densità.

Alcuni carri di questa serie hanno il pavimento in lamiera dello spessore di 6 mm e sono quindi atti al trasporto di rottami di ferro. Può trasportare carichi uniformemente distribuiti e carichi che insistono su due appoggi come indicato nell’apposita tabella. E’ dotato di 16 dispositivi di ancoraggio all’interno della cassa e di 14 dispositivi per l’assicurazione di copertoni all’esterno della cassa. E’ conforme alle normative internazionali vigenti.

Assi n. 4

Tara ton 21

Massa freno a vuoto ton 24 Massa freno a carico ton 48 Massa peso di inversione ton 40 Massa freno a mano ton 34 Lunghezza fra i respingenti m 14,04 Lunghezza del piano di carico m 12,79 Larghezza del piano di carico m 2,8 Superficie del piano di carico m² 36

Volume utile m³ 72

Passo del carro m 9

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Tabelle di carico:

- Tipo F

Â Falns – F13: carro ad alte sponde di tipo speciale a carrelli e copertura mobile, adatto per il trasporto di prodotti siderurgici, semi, combustibili minerali.

F – carro ad alte sponde di tipo speciale;

l – a scarico per gravità

bilaterale, completo, simultaneo; n – con portata superiore a 60 ton; s – 100 Km/h.

Carro scoperto a scarico massiccio per gravità, bilaterale, per merce alla rinfusa anche a pezzatura fine con granulometria fino a 2 mm. E’ suddiviso in due compartimenti con portelloni laterali (uno per lato per ogni compartimento) ad apertura e chiusura simultanea con comando di manovra distinto per i due compartimenti. Il carico si effettua dall’alto tramite benne, nastri trasportatori o attrezzatura opportuna. Può circolare isolato con o senza carico su raccordi con raggio di curvatura min. 75 m. Può transitare sulle rampe dei ferry-boat con curve e controcurve di 120 m di raggio e con inclinazione carrello di 2°30’. E’ conforme alle normative internazionali vigenti.

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Assi n. 4

Tara ton 23,5

Massa freno a vuoto ton 27 Massa freno a carico ton 59 Massa peso di inversione ton 49 Massa freno a mano ton 24 Lunghezza fra i respingenti m 12,5

Volume utile m³ 75

Larghezza apertura di carico m 1,95 Lunghezza apertura di carico m 11 Altezza del carro m 4

Passo del carro m 7,5

Tabelle di carico:

- Tipo G

Â Gabs – G20: carro coperto di tipo corrente a carrelli, adatto al trasporto di acqua minerale (merci palettizzate in genere)

G – carro coperto di tipo corrente; a – a quattro assi;

b – di grande capacità (lunghezza ≥ 18m);

s – 100 Km/h

Carro destinato al trasporto di derrate e merci (generalmente palettizzate) che esigono una grande capacità di carico.

E’ dotato di dieci aperture nella parte alta per aerazione ambiente. Può trasportare carichi uniformemente distribuiti secondo l’apposita tabella. Può trasportare palette EUR (50 da 800x1200 oppure 40 da 1000x1200). Ha profilo limite internazionale ed è conforme alle normative internazionali vigenti.

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Assi n. 4

Tara ton 27,5

Volume utile m³ 137

Altezza del piano di carico m 1,19 Altezza delle porte m 2,15 Larghezza delle porte m 4 Altezza del carro m 4,09 Passo del carro m 16,6 Altezza asse respingenti m 1,06

Tabelle di carico:

Â Gbs – G1B: carro coperto di tipo corrente ad assi, adatto per il trasporto di merci palettizzate in genere, derrate, tabacchi.

G – carro coperto di tipo corrente; b – di grande capacità (lunghezza ≥ 18m);

s – 100 Km/h

Carro destinato al trasporto di derrate e merci che esigono una grande capacità di carico. E’ dotato di 8 aperture di aerazione ambiente e pavimento in legno di larice.

E’ dotato, all’interno, di 12 anelli per l’ancoraggio del carico al pavimento e di 40 dispositivi di ancoraggio sui montanti della cassa. Può trasportare

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carichi uniformemente distribuiti secondo l’apposita tabella. Può trasportare palette EUR (30 da 800x1200 oppure 24 da 1000x1200). Ha profilo limite internazionale ed è conforme alle normative internazionali vigenti.

Assi n. 4

Tara ton 14

Volume utile m³ 90

Passo del carro m 8

Tabelle di carico:

Â Gbhs – G1C: carro coperto di tipo corrente ad assi, adatto al trasporto di acqua minerale (merci palettizzate in genere), derrate, tabacchi.

G – carro coperto di tipo corrente; b – di grande capacità (lunghezza ≥ 18m);

h – per derrate; s – 100 Km/h

Carro destinato al trasporto di derrate e merci che esigono una grande capacità di carico. E’ dotato di dodici aperture per aerazione ambiente e pavimento in legno di larice.

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E’ dotato, all’interno, di 4 ganci e 12 anelli per l’ancoraggio del carico. Può trasportare carichi

uniformemente distribuiti secondo l’apposita tabella. Può trasportare palette EUR (30 da 800x1200 oppure 24 da 1000x1200). Ha profilo limite internazionale ed è conforme alle normative internazionali vigenti.

Assi n. 4

Tara ton 15

Volume utile m³ 90

Altezza del piano di carico m 1,23 Altezza delle porte m 2,15 Larghezza delle porte m 4 Altezza del carro m 4,18

Passo del carro m 8

Tabelle di carico:

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- Tipo H

Â Habils – H31: carro coperto di tipo speciale a carrelli, adatto al trasporto di acqua minerale, prodotti dell’industria, merci palettizzate in genere.

H – carro coperto di tipo speciale; a – a quattro assi;

b – lunghezza tra 18 e 22m; i – a pareti apribili;

l – con pareti mobili di separazione; s – 100 Km/h

Carro specializzato per merci palettizzate.

E’ dotato di 36 semitramezzi mobili per lo stoccaggio del carico e quattro materassini di gomma gonfiabili per il bloccaggio del carico. Ha pareti centrali di divisione interna semifisse con ammortizzatori in gomma. Capacità di carico palette EUR: 44 da 800x1200 oppure 36 da 1000x1200. Ha profilo limite internazionale ed è conforme alle normative internazionali vigenti.

Assi n. 4

Tara ton 27

Altezza del piano di carico m 1,2 Altezza delle porte m 2,25 Larghezza delle porte m 9,4 Altezza del carro m 4,09 Passo del carro m 15,4 Altezza asse respingenti m 1,06

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Tabelle di carico:

Â Hbbillns – H22: carro coperto di tipo speciale ad assi, adatto al trasporto di merci palettizzate in genere, ortaggi, vetro, parti di macchinari.

H – carro coperto di tipo speciale; bb – lunghezza maggiore di 14m; i – a pareti apribili;

ll – con pareti mobili bloccabili; s – 100 Km/h

Carro specializzato per merci palettizzate. Può trasportare carichi uniformemente distribuiti come indicato nell’apposita tabella. E’ dotato di 6 pareti divisorie mobili e

bloccabili per lo stoccaggio del carico. Il pavimento è in legno con tavole dello spessore di 45 mm.

Può circolare isolato con o senza carico su raccordi aventi raggio di curvatura minimo di 75 m. Può transitare sulle rampe dei ferry-boat con curva e controcurva di 120 m di raggio e inclinazione carrello 3°30’. Capacità di carico palette EUR: 38 da 800x1200 oppure 26 da 1000x1200. E’ conforme alle normative internazionali vigenti.

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Assi n. 2

Tara ton 16,5

Massa freno a vuoto ton 18 Massa freno a carico ton 29 Massa peso di inversione ton 25 Massa freno a mano ton 24,5 Lunghezza fra i respingenti m 15,5 Lunghezza del piano di carico m 14,2 Larghezza del piano di carico m 2,9 Superficie del piano di carico m² 41,28

Passo del carro m 9

Tabelle di carico:

Â Hbillns – H41: carro coperto di tipo speciale ad assi, adatto al trasporto di acqua minerale, prodotti dell’industria, merci palettizzate in genere.

H – carro coperto di tipo speciale; b – lunghezza compresa tra 12 e 14m;

i – a pareti apribili;

ll – con pareti mobili bloccabili; n – con portata maggiore di 28 ton; s – 100 Km/h

Carro specializzato per merci palettizzate. Può trasportare carichi uniformemente distribuiti. E’ dotato di 6 pareti divisorie mobili e bloccabili per lo stoccaggio del carico. Il pavimento è in legno con tavole dello spessore di 45 mm. Può circolare isolato con o senza carico su raccordi aventi raggio di curvatura minimo di 75 m

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Può transitare sulle rampe dei ferry-boat con curva e controcurva di 120 m di raggio e inclinazione carrello 3°30’. Capacità di carico palette EUR: 35 da 800x1200 oppure 24 da 1000x1200. E’ conforme alle normative internazionali vigenti.

Assi n. 2

Tara ton 16,5

Massa freno a vuoto ton 17 Massa freno a carico ton 30 Massa peso di inversione ton 26 Massa freno a mano ton 27 Lunghezza fra i respingenti m 14,2 Lunghezza del piano di carico m 12,8 Larghezza del piano di carico m 2,9 Superficie del piano di carico m² 37,1 Volume utile

- Fino altezza porte m³ 87 - Volume totale m³ 102 Altezza del piano di carico m 1,2 Altezza delle porte m 2,35 Larghezza delle porte m 6,29 Altezza del carro m 4,21

Passo del carro m 9

Tabelle di carico:

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Â Himrrs – H27: carro coperto di tipo speciale articolato, adatto al trasporto di carta, prodotti dell’industria, , merci palettizzate in genere.

H – carro coperto di tipo speciale; i – a pareti apribili;

m –lunghezza maggiore di 27 m; rr – multiplo;

s – 100 Km/h.

Carro multiplo composto da due elementi specializzato per merci palettizzate.

Ha il pavimento in legno dello spessore di 45 mm. Può circolare isolato con o senza carico su raccordi aventi raggio di curvatura minimo di 75 m. Può transitare sulle rampe dei ferry-boat con curva e controcurva di 120 m di raggio. Capacità di carico palette EUR: 70 da 800x1200. Ha profilo limite internazionale ed è conforme alle normative internazionali vigenti.

Assi n. 4

Tara ton 30,4

Altezza del piano di carico m 1,2 Altezza delle porte m 2,09 Larghezza delle porte m 7,02 Altezza del carro m 4,34 Altezza asse respingenti m 1,06

(25)

- Tipo K

Â Kgps – K12: carro pianale di tipo corrente ad assi, adatto al trasporto di container, prodotti siderurgici, macchine agricole.

K – carro pianale ad assi di tipo corrente; g – attrezzato per trasporto container; p – senza sponde;

s – 100 Km/h.

Pianale per il trasporto di materiale siderurgico, legname, automobili e container. E’ dotato di 12 stanti laterali scorrevoli ed estraibili, 12 dispositivi di arresto per transcontainer incorporati nel pavimento, 16 ganci di ancoraggio, 4 stanti scorrevoli di testa, 2 sponde ribaltabili sulle testate. Ha il pavimento in legno di larice. Ha profilo limite internazionale ed è conforme alle normative internazionali vigenti.

Assi n. 2

Tara ton 13

Volume utile m³ 1,2

Altezza del piano di carico m 12 Altezza delle porte m 2 Larghezza delle porte m 12 Altezza degli stanti laterali m 0.87

Passo del carro m 9

(26)

Â Ks – K3A: carro pianale di tipo corrente ad assi, adatto al trasporto di legno, prodotti siderurgici, macchine agricole.

K – carro pianale ad assi di tipo corrente;

s – 100 Km/h.

Pianale per il trasporto di legname segato in tavole e tondini di ferro.

Ha sponde laterali ribaltabili ed è dotato di 12 stanti laterali e 4 stanti di testa amovibili. All’interno delle sponde esistono su ogni lato 4 anelli per il vincolo del carico. Il pavimento è in legno. Ha profilo limite internazionale ed è conforme alle normative internazionali vigenti.

Assi n. 2

Tara ton 13

Massa freno a vuoto ton 13 Massa freno a carico ton 24 Massa peso di inversione ton 22 Massa freno a mano ton 15 Lunghezza fra i respingenti m 13,9 Lunghezza del piano di carico m 12,5 Larghezza del piano di carico m 2,8 Superficie del piano di carico m² 34,6 Altezza del piano di carico m 1,2

Stanti laterali n 12

Passo del carro m 8

Tabelle di carico:

(27)

- Tipo R

Â Rgmms – R1F: carro pianale di tipo corrente a carrelli, adatto al trasporto di legno, prodotti siderurgici, macchine agricole, container.

R – carro pianale a carrelli di tipo corrente;

g – per il trasporto di container; mm – lunghezza inferiore a 15m; s – 100 Km/h.

Carro destinato al trasporto di tronchi, legname segato in tavole, tubi, container e altra merce varia. E’ munito di 12 stanti laterali ribaltabili e 6 travetti anche essi ribaltabili e incorporati nel pavimento. Ha 14 ganci e 24 anelli di ammarraggio, 8 dispositivi di arresto per container incorporati nel pavimento, 2 sponde di testa ribaltabili. Può trasportare carichi uniformemente distribuiti o insistenti su due appoggi come indicato nell’apposita tabella. Ha profilo limite internazionale ed è conforme alle normative internazionali vigenti.

Assi n. 4

Tara ton 20,5

Massa freno a vuoto ton 24 Massa freno a carico ton 48 Massa peso di inversione ton 40 Massa freno a mano ton 32 Lunghezza fra i respingenti m 14 Lunghezza del piano di carico m 12,6 Larghezza del piano di carico m 2,9 Superficie del piano di carico m² 36,5 Altezza del piano di carico m 1,26 Dispos. Di arresto x container n. 8 Sponde ribaltabili di testa n. 2

Altezza degli stanti laterali m 1,2

Passo del carro m 9

(28)

Tabelle di carico:

Â Rgs – R3D/F: carro pianale di tipo corrente a carrelli, adatto al trasporto di legname, prodotti siderurgici, container.

R – carro pianale a carrelli di tipo corrente; g – per il trasporto di container;

s – 100 Km/h.

Carro destinato al trasporto di container,

tronchi, legname segato in tavole, tubi e altra merce varia. E’ attrezzato con 20 dispositivi di arresto per transcontainer incorporati nel pavimento. E’ munito di 16 stanti laterali ribaltabili, 8 travetti ribaltabili anche essi e incorporati nel pavimento, 32 anelli di ammaraggio e 16 ganci di ancoraggio. Ha 2 sponde di testa ribaltabili con 4 stanti scorrevoli (due per ogni sponda). Può trasportare carichi uniformemente distribuiti o insistenti su due appoggi come indicato nell’apposita tabella. Ha profilo limite internazionale ed è conforme alle normative internazionali vigenti.

Assi n. 4

Tara ton 24

Massa freno a vuoto ton 24 Massa freno a carico ton 48 Massa peso di inversione ton 40 Massa freno a mano ton 32 Lunghezza fra i respingenti m 19,9 Lunghezza del piano di carico m 18,5 Larghezza del piano di carico m 2,7 Superficie del piano di carico m² 51,5 Altezza del piano di carico m 1,17 Dispos. Di arresto x container n. 20 Sponde ribaltabili di testa n. 2

Altezza degli stanti laterali m 1,2 Passo del carro m 14,9

(29)

Tabelle di carico:

Â Rhlmms – R1H: carro pianale di tipo speciale a carrelli, adatto al trasporto di coils. R – carro pianale a carrelli di tipo speciale;

àh – per il trasporto di rotoli di lamiera ad asse orizzontale;

l –senza stanti;

mm – lunghezza inferiore a 15 m; s – 100 Km/h.

Carro attrezzato per il trasporto di rotoli di lamiera ad asse orizzontale (coils).

Il piano di carico è costituito da cinque selle

trasversali all’ asse del carro per rotoli di diverso diametro nelle misure standard

normalmente prodotti dalle industrie siderurgiche allo stato ancora caldo. Il carico può essere effettuato sia dall’alto con gru, che dal basso con carrelli elevatori. Il carro è dotato di protezioni fisse, per contenere i rotoli, ai lati delle selle e di due pedane di calpestio. Può circolare isolato, con o senza carico, su raccordi aventi un raggio di curvatura minimo di 35 m e può transitare sulle rampe dei ferry-boat con curva e controcurva di 120 m di raggio e inclinazione carrello 3°30’. E’ conforme alle normative internazionali vigenti.

(30)

Assi n. 4

Tara ton 20

Massa freno a vuoto ton 24 Massa freno a carico ton 48 Massa peso di inversione ton 40 Massa freno a mano ton 21 Lunghezza fra i respingenti m 14,04 Altezza del carro m 1,26 Larghezza delle selle di carico m 2,2 Interasse tra le selle di carico m 2,2

Passo del carro m 9

Tabelle di carico:

Â Rmms – R1A: carro pianale di tipo corrente a carrelli, adatto al trasporto di prodotti siderurgici e legno.

mm – lunghezza inferiore a 15 m; s – 100 Km/h.

Carro destinato al trasporto di tubi e altri prodotti siderurgici, tronchi, legname segato in tavole. Non ha sponde laterali. E’ munito di 12 stanti laterali ribaltabili, 6 travetti ribaltabili incorporati nel pavimento e anelli di ancoraggio sulle fiancate, due sponde di testa ribaltabili. Ha profilo limite internazionale ed è conforme alle normative internazionali vigenti.

(31)

Assi n. 4

Tara ton 20

Massa freno a vuoto ton 23 Massa freno a carico ton 43 Massa peso di inversione ton 38 Massa freno a mano ton 26 Lunghezza fra i respingenti m 14 Lunghezza del piano di carico m 12,6 Larghezza del piano di carico m 2,9 Superficie del piano di carico m² 36 Altezza del piano di carico m 1,26 Sponde ribaltabili di testa n. 2

Altezza degli stanti laterali m 1,2

Tabelle di carico:

Â Roos – R3E: carro pianale di tipo corrente a carrelli, adatto al trasporto di prodotti siderurgici, tronchi e legno.

oo – pareti di testa fisse alte più di 2m; s – 100 Km/h.

Carro destinato al trasporto di tronchi, legname segato in tavole, tubi e altra merce varia. Non ha sponde laterali. E’ munito di 12 stanti laterali fissi con cinghie di imbracatura, 8 travetti ribaltabili incorporati nel pavimento e 2 pareti di testa fisse (h. m. 3,044). Il

(32)

pavimento è in legno di quercia con tavole dello spessore di 60 mm. Ha profilo limite internazionale ed è conforme alle normative internazionali vigenti.

Assi n. 4

Tara ton 25

Massa freno a vuoto ton 24 Massa freno a carico ton 48 Massa freno a mano ton 32 Lunghezza fra i respingenti m 19,9 Lunghezza del piano di carico m 18,5 Larghezza del piano di carico m 2,75 Superficie del piano di carico m² 51,5 Altezza del piano di carico m 1,17 Sponde ribaltabili di testa n. 2

Altezza degli stanti laterali m 2,20 Passo del carro m 14,9 Altezza asse respingenti m 1,06

Tabelle di carico:

- Tipo Sh

Â Shimmns – S13: carro pianale di tipo speciale a carrelli con copertura a tunnel scorrevoli, adatto al trasporto di coils.

S – carro pianale a carrelli di tipo speciale;

h – per il trasporto di rotoli di lamiera ad asse orizzontale;

i – con copertura mobile e pareti di testa fisse;

mm – lunghezza inferiore a 15 m; n – portata maggiore di 60 ton; s – 100 Km/h.

(33)

Carro di tipo speciale con copertura a tunnel scorrevoli, attrezzato per il trasporto di rotoli di lamiera ad asse orizzontale.

Il piano di carico è costituito da cinque selle trasversali all’asse del carro e di diverso diametro che permettono l’alloggiamento dei rotoli (coils) nelle misure standard normalmente prodotte dalle industrie siderurgiche. Il carro è dotato di 12 barre di contenimento regolabili per evitare lo spostamento trasversale dei coils durante il trasporto. Può circolare isolato con o senza carico su raccordi aventi raggio di curvatura minimo di 35 m. Può transitare sulle rampe dei ferry-boat con curva e controcurva di 120 m di raggio e inclinazione carrello 3°30’. E’ conforme alle normative internazionali vigenti.

Assi n. 4

Tara ton 22,8

Massa freno a vuoto ton 26 Massa freno a carico ton 53 Massa peso di inversione ton 44 Massa freno a mano ton 21 Lunghezza fra i respingenti m 12 Larghezza delle selle di carico m 2,4 Barre di contenimento n. 12 Altezza del carro m 4,11

Passo del carro m 7

Tabelle di carico:

(34)

- Tipo T

Â Tadns - T18: carro tramoggia a tetto apribile a carrelli, adatto al trasporto di sale, zolfo, terre, pietre, minerali.

T – carro a tetto apribile; a – a quattro assi;

d – a scarico per gravità controllato, bilaterale, alternativo;

n – portata maggiore di 60 ton; s – 100 Km/h.

Carro tramoggia a tetto apribile con scarico per gravità controllato, bilaterale, destinato al trasporto di prodotti alla rinfusa che temono l’umidità.

E’ munito di 8 portelle per scarico a gravità manovrabili dai terrazzini e di 8 deflettori azionabili singolarmente da terra per scarico su nastri trasportatori posti all’esterno del binario o in fossa tra le rotaie. Il tetto è apribile su di un lato mediante manovra dal terrazzino.

L’apertura di carico rispetta le dimensioni UIC. Può circolare isolato con o senza carico su raccordi con raggio di curvatura minimo 75 m. Può transitare sulle rampe dei ferry-boat con curve e controcurve di 120 m di raggio e con inclinazione carrello di 2°30’. E’ conforme alle normative internazionali vigenti.

Assi n. 4

Tara ton 25,5

Massa freno a vuoto ton 27 Massa freno a carico ton 59 Massa peso di inversione ton 49

Massa freno a mano ton 24

Lunghezza fra i respingenti m 21,6

Volume utile m³ 80

Portelle di scarico per lato n. 4 Deflettori di scarico per lato n. 4 Altezza delle bocche di scarico da rotaia m 0,32 Larghezza dell’apertura di carico m 1,2

(35)

Altezza del carro m 4,25

Tabelle di carico:

Â Taems - T15/T16: carro a tetto apribile in senso longitudinale a carrelli, adatto al trasporto di sale, zolfo, terre, pietre, gessi, calce non alla rinfusa.

e – altezza vano porte superiore a 1.80m;

m – lunghezza inferiore a 16m; s – 100 Km/h.

Carro con tetto apribile in materiale sintetico, ripiegabile e scorrevole.

E’ munito di una porta per lato scorrevole a due ante. Nel pavimento sono presenti 12 anelli, rientrabili, per ancoraggio del carico. E’ munito di due fori per l’alloggio di selle amovibili. Ha il pavimento in legno di larice. Ha profilo limite internazionale ed è conforme alle normative internazionali vigenti.

Assi n. 4

Tara ton 23

Massa freno a vuoto ton 27 Massa freno a carico ton 52 Massa peso di inversione ton 44 Massa freno a mano ton 27 Lunghezza fra i respingenti m 14 Superficie piano di carico m² 33,6

Volume utile m³ 74

Altezza delle porte m 2,1 Larghezza delle porte m 4

(36)

Larghezza dell’apertura di carico m 2,55 Lunghezza dell’apertura di carico m 12,5 Altezza del carro m 3,58

Passo del carro m 9

Tabelle di carico:

Â Taglns – T22: carro a tetto apribile in senso longitudinale a carrelli, adatto al trasporto di semi, frutti oleosi, cereali.

g – per cereali;

l – a scarico per gravità completo, bilaterale, simultaneo;

n – portata superiore a 60 ton; s – 100 Km/h.

Carro a tetto apribile a scarico per gravità bilaterale, destinato al trasporto di cereali. E’ suddiviso in due compartimenti con portelloni laterali (uno per lato per ogni compartimento) ad apertura e chiusura simultanea con comando di manovra distinto per i due compartimenti. Il carico si effettua dall’alto tramite benne, nastri trasportatori o attrezzatura opportuna. Può circolare isolato con o senza carico su raccordi con raggio di curvatura minimo 75 m. Può transitare sulle rampe dei ferry-boat con curve e controcurve di 120 m di raggio e con inclinazione carrello di 2°30’. E’ conforme alle normative internazionali vigenti.

(37)

Assi n. 4

Tara ton 24,5

Volume utile m³ 75 Larghezza dell’apertura di carico m 1,95 Lunghezza dell’apertura di carico m 11,6

Tabelle di carico:

Â Tdns – T10: carro tramoggia ad assi a tetto apribile, adatto al trasporto di sale, zolfo, terre, pietre, combustibili minerali.

T – carro a tetto apribile;

d – a scarico per gravità controllato, bilaterale, alternativo;

n – portata superiore a 30 ton; s – 100 Km/h.

Carro tramoggia a tetto apribile con scarico per gravità controllato, bilaterale, alternativo, destinato al trasporto alla rinfusa di materiali a granulometria fine, anche corrosivi (sale, nitrati, ecc.), che temono l’umidità.

Non idoneo per prodotti alimentari. E’ munito di 4 portelle (due per lato) per scarico a gravità e di 4 deflettori azionabili singolarmente da terra per scarico su nastri trasportatori posti all’esterno del binario o in fossa tra le rotaie. Il tetto è apribile su di un lato mediante manovra dal terrazzino e rispetta la sagoma limite anche aperto. L’apertura di carico rispetta le dimensioni UIC. Può circolare con o senza carico su

(38)

raccordi con raggio di curvatura minimo 75 m. E’ conforme alle normative internazionali vigenti.

Assi n. 2

Tara ton 14,5

Volume utile m³ 49

Portelle di scarico per lato n. 2 Deflettori di scarico per lato n. 2 Altezza delle bocche di scarico

da rotaia m 0,72

Larghezza dell’apertura di

carico m 1,2

Lunghezza dell’apertura di

carico m 8,99

(39)

- Serie U

Â Ualns – U11: carro speciale a carrelli, adatto al trasporto di combustibili minerali. U – carro speciale;

l – a scarico per gravità completo, bilaterale, simultaneo;

n – portata superiore a 60 ton; s – 100Km/h.

Carro di tipo speciale a scarico massiccio per gravità, adibito al trasporto di clinker e carbone. Il carro è suddiviso in due compartimenti muniti di portelle laterali (una per lato per ogni compartimento) che permettono lo scarico per gravità in fosse attrezzate.

L’apertura e chiusura delle portelle è simultanea e viene effettuata tramite un comando della manovra simultaneo. Il carico si effettua dall’alto tramite 6 bocche di carico. E’ conforme alle normative internazionali vigenti.

Assi n. 4

Tara ton 25

Massa freno a vuoto ton 27 Massa freno a carico ton 59 Massa peso di inversione ton 49 Massa freno a mano ton 24 Lunghezza fra i respingenti m 12,5 Lunghezza della cassa m 11,6 Larghezza della cassa m 3,09

Volume utile m³ 75

Diametro bocche di carico 0,6 1,95 Altezza del carro m 4,25

(40)

1.3 Il trasporto intermodale

Negli anni ’30 con il progresso tecnologico si diffuse su grande scala il trasporto delle merci su strada; il primo problema che si dovette affrontare fu lo sfruttamento ottimale dei volumi e delle superfici disponibili per il carico, che venne superato con la “unitarizzazione” dei carichi negli anni ’40 – ’50 e che risponde alle diverse necessità del trasporto merci:

1) movimentare con facilità le merci durante le fasi di carico e scarico, utilizzando idonei macchinari ed impianti;

2) proteggere le merci da urti ed alterazioni di qualunque natura durante la movimentazione e lo stoccaggio;

3) ottimizzare l’impiego delle superfici e dei volumi destinati al carico dei mezzi di trasporto.

Queste esigenze portarono all’introduzione del pallet, unità di carico standardizzata in una limitata gamma di misure e rispondente a definite norme costruttive, adatta ad essere movimentata con mezzi meccanici. Il pallet è una piattaforma in legno sulla quale vengono impilati i colli di merci per facilitare le operazioni di carico e scarico.

Alla fine degli anni ’50 si è così arrivati all’intermodalità, basata sulla diffusione dei container su scala internazionale e, contemporaneamente, del trasporto combinato terrestre su scala europea, con l’uso delle casse mobili e dei semirimorchi.

- Definizioni

Il trasporto intermodale è definito come il “trasferimento di merce mediante una medesima unità di caricamento (container, semirimorchio o cassa mobile) o un medesimo veicolo stradale, utilizzando due o più modi di trasporto e senza la manipolazione della merce stessa” (UN/ECE).

Il trasporto intermodale prevede quindi che la merce viaggi in unità di carico e mediante l’utilizzo di diverse modalità di trasporto, senza che avvenga il trasbordo delle merci da una modalità all’altra, viene costruita un'unica catena di trasporto da origine a destinazione.

Quando il trasporto intermodale si svolge per la maggior parte del percorso su ferrovia o via navigabile o mare, e solamente le tratte iniziali e finali vengono effettuate da mezzi su gomma, si parla di trasporto combinato.

(41)

parte iniziale o terminale del tragitto, la più corta possibile, su strada e la parte intermedia prevalente del tragitto su ferrovia o via mare o vie navigabili” (UN/ECE).

Il trasporto combinato può comprendere diversi modi di trasporto, assumendo diverse denominazioni; si distinguono le tre categorie:

• trasporto combinato strada – mare (sea-road transport o transroulage): trasporto combinato che coinvolge le modalità stradale e marittima;

• trasporto combinato ferrovia – mare (rail-sea transport o ferroulage): trasporto combinato che coinvolge le modalità ferroviaria e marittima;

• trasporto combinato strada – rotaia (rail-road transport o ferroutage): trasporto combinato che coinvolge le modalità stradale e ferroviaria.

Esempio di cambio modale nell’ambito di un trasporto combinato ferroulage.

Esempio di cambio modale nell’ambito di un trasporto combinato ferroutage.

Si osserva che solitamente, quando ci si riferisce al trasporto intermodale o combinato, si intende il trasporto combinato strada – ferrovia, che è il metodo più largamente utilizzato nel trasporto delle merci in Europa.

(42)

1.4 Unità di trasporto intermodali

Le unità di trasporto intermodali sono l’elemento fondamentale per questa modalità di trasporto, costituendo una struttura rigida ed indeformabile, generalmente unificata nelle dimensioni, adatta al contenimento e alla protezione della merce ed al trasferimento meccanico tra diversi modi di trasporto.

Le tipologie di unità di trasporto intermodale, dette UTI (Intermodal Transport Unit) sono diverse e precisamente:

- Le unità di trasporto marittimo: - container marittimo.

- Le unità di trasporto terrestre: - semirimorchio; - cassa mobile; - container terrestre;

– Caratteristiche generali dei container

Il container costituisce un contenitore metallico totalmente o parzialmente chiuso, con una struttura di carattere definitivo, non scomponibile e sufficientemente resistente da consentire un utilizzo ripetuto e tale da poter essere impilato in colonne anche di notevole altezza (5 o 6 unità) sia pieno che vuoto.

E’ adatto al trasporto merci senza rottura di carico nel trasporto intermodale, ed è progettato per essere facilmente movimentabile delle fasi di trasferimento tra modi di trasporto diversi.

Container standard da 20’ (pari ad un TEU)

Storicamente la containerizzazione nasce negli Stati Uniti come soluzione ad un problema di regolamentazione del trasporto merci su strada e successiva spedizione via mare.

(43)

L’intermodalità terrestre - marittima vede invece la sua comparsa in Europa con la guerra del ’14-’18 in un servizio di trasporto container sulla Manica.

Il vero e proprio sviluppo dei container si ha solo negli anni ’60 con la costruzione del primo vettore marittimo portacontainer (Sealand) negli Stati Uniti.

Nel 1965 l’ISO (International Standard Organisation) standardizza i container definendone pesi e dimensioni, prevedendo lunghezze di 20’ (6.10 m), 30’ (9.14 m), 40’ (12.19 m), altezze di 8’ (2.44 m) e larghezze di 8’ (2.44 m).

Sono stati introdotti anche container di dimensioni maggiori detti “high cube”, aventi lunghezza di 45’ (13.71 m) o 48’ (14.63 m), altezza di 8’6’’ (2.60 m), 9’ (2.74 m) e 9’6’’(2.90 m); l’ammissibilità su strada e su rotaia di queste UTI è sottoposta a restrizioni per la lunghezza e l’altezza.

L’unità di misura internazionale per i container è il TEU, Twenty Feet Equivalent Unit, ovvero l’unità equivalente ad un container avente lato maggiore lungo 20’ (6.10m). Un container da 30’ ISO equivale a 1.5 TEU ed uno da 40’ equivale a 2 TEU.

– Il container marittimo

Il container marittimo è un contenitore metallico sui quali spigoli sono posti dei blocchi d’angolo muniti, sulle superfici esterne, di fori, con la funzione di consentire l’ancoraggio dell’unità di carico durante i trasbordi e le fasi di trasporto. Quando il container viene caricato su un veicolo terrestre il blocco d’angolo si accoppia con un utensile con testa a martello, il twist - lock, che viene ruotato all’interno del foro del blocco d’angolo e ne garantisce l’ancoraggio al telaio del veicolo stradale.

Le dimensioni più diffuse dei container marittimi di impiego generale sono: - lunghezza: 20’ (6.10 m), 30’ (9.14 m), 40’ (12.19 m), 45’ (13.71 m);

- altezza: 8’ (2.44 m), 8’6’’ (2.60 m), 9’6’’ (2.90 m); anche se l’altezza più diffusa a livello

mondiale è quella di 8’6’’; - larghezza: 8’ (2.44 m).

Esistono molteplici categorie di container adatte alle più diverse tipologie merceologiche da trasportare, suddivise dall’ISO in diversi gruppi:

• container per carichi generici; • container termici;

• container cisterna;

(44)

• container piattaforma; • container smontabili.

- Dimensioni interne dei container marittimi ISO Standard Standard 20' Lungh. interna Largh. interna Alt. interna Largh. porte Alt.

porte Capacità Tara Peso lordo 19' 4'' 7' 8'' 7' 10'' 7' 8'' 7' 6'' 1˙172 Cft. 4˙916 Lbs 47˙900 Lbs 5.982 m 2.34 m 2.39 m 2.34 m 2.29 m 33.20 m³ 2˙230 Kg 21˙770 Kg Standard 40' Lungh. interna Largh. interna Alt. interna Largh. porte Alt.

porte Capacità Tara Peso lordo 39' 5'' 7' 8'' 7' 10'' 7' 8'' 7' 8'' 2˙390 Cft 8˙160 Lbs 59˙040 Lbs 12.036 m 2.34 m 2.39 m 2.34 m 2.29 m 67.7 m³ 3˙700 Kg 26˙780 Kg

Reefer

Reefer 20'

Lungh.

interna Largh. interna

Alt. interna

Largh. porte

Alt.

porte Capacità Tara Peso lordo 17' 8'' 7' 5'' 7' 5'' 7' 5'' 7' 3' 1˙000 Cft. 7˙040 Lbs 45˙760 Lbs 5.425 m 2.26 m 2.26 m 2.26 m 2.21 m 28.3 m³ 3˙200 Kg 20˙800 Kg

Reefer 40'

37' 8'' 7' 5'' 7' 2'' 7' 5'' 7' 0'' 2˙040 Cft 9˙610 Lbs 57˙590 Lbs 11.480 m 2.260 m 2.103 m 2.260 m 2.133 m 57.80 m³ 4˙360 Kg 26˙120 Kg

Reefer High Cube40'

37' 11'' 7' 6'' 7’3'' 7' 6'' 7' 2'' 2˙065 Cft. 8˙600 Lbs 63˙050 Lbs 11.557 m 2.29 m 2.21 m 2.29 m 2.18 m 59.0 m³ 3˙900 Kg 28˙600 Kg

(45)

Upgraded Upgraded 20' Lungh. interna Largh. interna Alt. interna Largh. porte Alt.

porte Capacità Tara Peso lordo 19' 4'' 7' 7'' 7' 9'' 7' 6'' 7' 6'' 1˙150 Cft. 4˙850 Lbs 48˙060 Lbs 5.90 m 2.31 m 2.36 m 2.29 m 2.29 m 32.63 m³ 2˙200 Kg 21˙800 Kg High Cube 40' 39' 5'' 7' 8'' 8' 10'' 7' 8'' 8' 5'' 2˙694 Cft 8˙750 Lbs 58˙450 Lbs 12.036 m 2.34 m 2.697 m 2.34 m 2.585 m 76.30 m³ 3˙970 Kg 26˙510 Kg Open top Open Top 20' Lungh. interna Largh. interna Alt. interna Largh.

porte Alt. porte Capacità Tara Peso lordo 19' 4'' 7' 7'' 7' 8'' 7' 6'' 7' 2'' 1˙136 Cft. 5˙280 Lbs 47˙620 Lbs 5.89 m 2.31 m 2.34 m 2.29 m 2.18 m 32.23 m³ 2˙400 Kg 21˙600 Kg High Cube 40' 39' 5'' 7' 8'' 8' 10'' 7' 8'' 8' 5'' 2˙694 Cft 8˙750 Lbs 58˙450 Lbs 12.036 m 2.34 m 2.697 m 2.34 m 2.585 m 76.30 m³ 3˙970 Kg 26˙510 Kg Flat Rack Flat Rack 20' Lungh. interna Lungh. interna Lungh. interna Lungh. interna Lungh. interna Lungh. interna Lungh. interna Lungh. interna 18' 5'' 18' 5'' 18' 5'' 18' 5'' 18' 5'' 18' 5'' 18' 5'' 18' 5'' 5.62 m 5.62 m 5.62 m 5.62 m 5.62 m 5.62 m 5.62 m 5.62 m Flat Rack 40' 39' 7'' 39' 7'' 39' 7'' 39' 7'' 39' 7'' 39' 7'' 39' 7'' 39' 7'' 12.064 m 12.064 m 12.064 m 12.064 m 12.064 m 12.064 m 12.064 m 12.064 m

(46)

Flat Rack collapsible

Flat Rack Collapsible 20'

Lungh. interna Lungh. interna Lungh. interna Lungh. interna Lungh. interna Lungh. interna Lungh. interna Lungh. interna 18' 6'' 18' 6'' 18' 6'' 18' 6'' 18' 6'' 18' 6'' 18' 6'' 18' 6'' 5.62 m 5.62 m 5.62 m 5.62 m 5.62 m 5.62 m 5.62 m 5.62 m

Flat Rack Collapsible 40' (Stak Bed)

39' 7'' 39' 7'' 39' 7'' 39' 7'' 39' 7'' 39' 7'' 39' 7'' 39' 7'' 12.08 m 12.08 m 12.08 m 12.08 m 12.08 m 12.08 m 12.08 m 12.08 m Platform Platform 20' Lungh. interna Lungh. interna Lungh. interna Lungh. interna Lungh. interna Lungh. interna Lungh. interna Lungh. interna 19' 11'' 19' 11'' 19' 11'' 19' 11'' 19' 11'' 19' 11'' 19' 11'' 19' 11'' 6.058 m 6.058 m 6.058 m 6.058 m 6.058 m 6.058 m 6.058 m 6.058 m Platform 40' 40' 00'' 40' 00'' 40' 00'' 40' 00'' 40' 00'' 40' 00'' 40' 00'' 40' 00'' 12.18 m 12.18 m 12.18 m 12.18 m 12.18 m 12.18 m 12.18 m 12.18 m

Per ottenere un’alta efficienza del trasporto intermodale via mare è necessario che siano utilizzati dei mezzi specifici che consentano un veloce carico e scarico delle unità di carico utilizzate.

Le navi dedicate al trasporto intermodale sono distinte in due categorie principali: a) navi traghetto (Ro – Ro);

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a) Navi traghetto:

Le navi traghetto appartengono alla classe delle navi Ro-Ro (roll on roll off) in quanto vengono caricate e scaricate con manovre orizzontali del carico. Esse sono di dimensioni relativamente ridotte e svolgono sia servizi di trasporto merci che di passeggeri.

La caratteristica principale delle navi Ro-Ro è il grande portellone, che viene utilizzato come rampa di carico appoggiata alla banchina, consentendo un veloce carico e scarico dei mezzi a bordo.

Esistono notevoli differenze dimensionali e tipologiche in

relazione ai veicoli terrestri trasportati ed alle distanze da percorrere.

Per quanto riguarda i veicoli stradali, le navi traghetto di solito sono abilitate a trasportare veicoli completi quali autotreni ed autoarticolati.

Si è recentemente affermato l’uso dei traghetti Ro-Ro anche per i semirimorchi (Autostrade del Mare), che consente di ottenere economie evitando il trasporto dei trattori stradali via mare.

In alcuni casi le navi Ro-Ro vengono utilizzate direttamente per il trasporto di contenitori e/o casse mobili procedendo al carico ed allo scarico tramite carrelli frontali. Esistono differenti tipologie di navi traghetto, in funzione:

• della tratta di mare da coprire più o meno di 10 chilometri); • della domanda passeggeri (pedoni o automobili);

• dalla domanda merci (camion o carri ferroviari).

Le navi traghetto vengono inoltre utilizzate sistematicamente per collegare la terraferma alle isole.

Un esempio è il collegamento con la Sicilia attraverso lo Stretto di Messina: esso rappresenta il classico utilizzo di traghetti capaci soddisfare tutti i segmenti di domanda nel collegamento a breve raggio e ad alta frequenza.

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Nelle figure sono riportati alcuni esempi di navi traghetto di diverse caratteristiche dimensionali e di differenti capacità di carico.

b) Navi portacontainer o full – container:

La nave portacontainer è stata ideata per la necessità di diminuire i tempi di consegna della merce, quindi per essere scaricata, ricaricata e spostarsi con velocità ben più elevate che non con la merce tradizionale o sfusa, ed hanno perciò le stive opportunamente progettate per favorire le operazioni di immagazzinamento, carico e scarico dei container.

La sezione traversale di queste navi è costituita da un numero fisso di celle di dimensione variabile in base alla configurazione della nave, dove vengono stivati i container; le dimensioni più comuni sono 8’ o 8’6’’ di altezza, 8’ di larghezza e 20’ di profondità.

Le celle sono identificate da tre indici, composti ciascuno da tre cifre:

• baia (bay): identifica la posizione della cella relativamente alla sezione trasversale della nave (nel senso prua – poppa);

• fila (row): identifica la posizione della cella relativamente alla sezione orizzontale della baia corrispondente (da contare dal centro della nave verso i lati);

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• tiro (tier) o ordine: identifica la posizione della cella relativamente alla sezione orizzontale della baia corrispondente (da contare dal fondo della nave verso l’alto). Le celle possono ospitare sia container da 20’ che da 40’. Le baie sono distinte in pari, formate da due celle contigue per ospitare container da 40’,e baie dispari, che contengono container da 20’.

Disposizione delle celle di carico di nave portacontainer

Queste navi vengono anche dette Lo – Lo (Lift on – Lift off) in quanto il carico e lo scarico avvengono con manovre verticali operate da apposite gru a portale (Portainer o Gantry crane) disposte sulle banchine.

Nave portacontainer ormeggiata durante le operazioni di carico/scarico; si notano le enormi gru a portale.

La diffusione di questo tipo di navi è dovuta principalmente allo sviluppo dei traffici internazionali di merci containerizzate, la cui evoluzione ha comportato l’affermarsi di diverse tipologie di vettori:

• nave Panamax: nave di dimensioni adatte all’attraversamento del canale di Panama; le dimensioni massime sono di 295 m di lunghezza e la capacità di carico è di 2˙500 - 3˙500 TEU.

Il canale di Panama può essere attraversato da navi con pescaggio inferiore a 12 m, lunghezza inferiore a 294,1 m, e larghezza inferiore a 32,3 m, per una portata massima di 65˙000 t.

Un ulteriore vincolo viene dato dal Canale di Suez che consente il passaggio di navi con portata massima di 150˙000 t.

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• nave post – Panamax di prima generazione: nave le cui dimensioni impediscono l’attraversamento del canale di Panama; la lunghezza massima è dell’ordine dei 280 m e la capacità di carico è di 3˙500 - 4˙500 TEU.

• nave post – Panamax di seconda generazione: la lunghezza massima varia tra i 270 e i 280 m, la capacità massima è di 4˙500 – 6˙000 TEU.

• nave post – Panamax di terza generazione: lunghezza superiore a 300 m, capacità pari a 6˙000 – 8˙000 TEU.

Le navi portacontenitori si sono sempre più specializzate in due classi: • navi madri ( > 2˙000 TEU);

• navi feeder ( ≤ 2˙000 TEU);

Le navi feeder si muovono sulle brevi distanze tra i porti tradizionali raccogliendo una massa critica da concentrare in pochi porti (HUB), fortemente specializzati per la movimentazione, cui fanno capo le grandi navi transoceaniche (navi madri). In tal modo le navi madri vengono utilizzate sempre in condizioni ottimali.

Anche nel transhipment l’evoluzione del settore è notevole, ed è connessa con la diffusione dei terminal contenitori specializzati e con la corsa al gigantismo navale. Sono già in linea navi da 6000 TEU, sono in corso di realizzazione navi da 8000 TEU ed in corso di progetto da 12000 TEU.

In Italia il transhipment vede come porti di riferimento solo quelli di Cagliari e Gioia Tauro, i cui terminal sono gestiti dalla società tedesca Eurogate, e Taranto, gestito da Evergreen.

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- Unità di trasporto terrestre – Semirimorchio

Il semirimorchio è un veicolo costruito in modo tale che una parte di esso si agganci all’unità motrice e che una parte notevole della sua massa o del suo carico sia sopportata da essa.

Motrice Semirimorchio

Il semirimorchio a differenza delle altre unità di trasporto intermodali, può essere trasportato direttamente su strada, essendo dotato di un telaio e di ruote proprie. Esso è concepita per essere anche caricato su carro ferroviario mediante tecniche di carico orizzontale o verticale.

Avendo una propria struttura portante ed un rodiggio (insieme di assali e sospensioni del veicolo) risulta penalizzato nel trasporto su carro ferroviario, presentando una tara maggiore dei container e delle casse mobili. E’ invece avvantaggiato nel trasporto stradale perché, al contrario delle altre due tipologie di UTI, non deve essere caricato su mezzi stradali portanti.

I semirimorchi sono classificati in due gruppi:

a) semirimorchi a rodiggio incorporato: a loro volta classificabili in base alla tecnica del carro ferroviario in: - Kangourou;

- Wippen; - Poche.

Nel trasporto combinato strada-rotaia, fino agli anni Ottanta, si è utilizzata largamente la movimentazione orizzontale in luogo quella verticale. Due tipologie principali di carri (oggi non più in esercizio) a pianali mobili sono stati sviluppati per consentire forme di intermodalità senza l’utilizzo di unità di movimentazione.

La prima tecnica di carico orizzontale dei semirimorchi su carro ferroviario è stata quella denominata Kangourou (in francese “canguro”), realizzata in Francia negli anni ’50.

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Tale carro è dotato di una tasca mobile che consente l’alloggio del rodiggio dei semirimorchi.

Il carico avveniva spingendoli in retromarcia con uno speciale trattore di piazzale: in questa fase le tasche mobili erano in posizione alzata a formare un piano orizzontale continuo per consentire il transito del veicolo, mentre nell’ultimo carro libero erano in posizione abbassata per accogliere il rodiggio del veicolo. Con questa tecnica era possibile il trasporto di semirimorchi ad uno o due assi,

Alcuni anni dopo in Germania è stata introdotta la tecnica Wippen (in tedesco “ponte a bilico”), con caratteristiche di carico e scarico sostanzialmente simili a quella Kangourou.

Caratteristiche del carro Wippen Schema di carico su carro Wippen

La trasformazione nella movimentazione è avvenuta negli anni ’70 con l’adozione del carico verticale dei semirimorchi tramite gru: questo ha consentito di superare le limitazioni del carico orizzontale, cioè il carico e lo scarico sequenziale del treno ed il tempo impiegato nella singola operazione.

E’ stato introdotto un sistema di aggancio tramite pinze montate sulla gru che trovano alloggiamento in apposite “prese per pinze” poste sul telaio del semirimorchio.

Questa tecnica prende il nome di Poche, ed il carro ferroviario che lo adotta è il carro Poche (in francese “tasca”), equipaggiato con una tasca destinata a ricevere gli assi di un semirimorchio; tale tipologia di carro consente il carico alternativo di casse mobili o di container.

La nuova tecnica permette il carico casuale, superando così il primo limite della Wippen e della Kangourou, ed inoltre consente di ridurre i tempi di carico a circa 2’, superando così anche il secondo limite delle tecniche precedenti.

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Schema del carro Poche

I carri Poche sono rotabili a pianale di tipo speciale (serie S) adibiti ai trasporti intermodali.

Il tipo Sdgkkmss Poche è dotato di un particolare equipaggiamento che lo rende flessibile per il trasporto di grandi container, casse mobili e semirimorchi. In particolare la dotazione di una sella di appoggio mobile consente di agganciare il perno di semirimorchi a uno, due e tre assi.

Immagine del carro Poche: in evidenza la sella mobile per l’ancoraggio del semirimorchio

Il carro Poche viene anche denominato “presa per pinze” perché il semirimorchio viene caricato verticalmente con l’ausilio di una gru dotata di apposite pinze.

Schema di carico verticale di semirimorchio su carro Poche

b) semirimorchio a carrello scomponibile del tipo Stevens: il rodiggio è montato su un carrello separabile che rimane a terra all’atto del caricamento su carro ferroviario.

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Data la grande diffusione di container e casse mobili, entrambe tipologie di UTI a caricamento verticale per mezzo di gru, si è avuta una maggiore diffusione di semirimorchi nella versione a carico verticale (presa per pinze).

- Semirimorchio bimodale

Il semirimorchio bimodale è una recente evoluzione tecnica del trasporto combinato, ed è una UTI progettata in modo tale da soddisfare sia i requisiti imposti dalla circolazione stradale (Codice della Strada) sia in grado di fungere da telaio ferroviario così che, con idonei attacchi anteriori e posteriori possa appoggiare su carrelli ferroviari isolati.

Esempi di semirimorchi bimodali

Il vantaggio di questa unità di carico è il notevole risparmio di tara ferroviaria (circa 9 tonnellate per unità di caricamento), contro una maggiore tara stradale del semirimorchio (3 tonnellate).

- Trasporto combinato accompagnato:

Il trasporto combinato accompagnato è definito come il trasporto di un veicolo stradale completo (autotreno, autoarticolato), accompagnato dal conducente, mediante altra modalità, nella fattispecie un treno o una nave traghetto, sui quali l’autoveicolo viene caricato mediante tecniche Ro - Ro (Roll on – Roll off), sfruttando la trazione propria o una trazione di servizio.

L’accoppiamento di autotreno o autoarticolato con il treno viene denominato “Autostrada viaggiante” e costituisce una delle prime forme di trasporto combinato introdotte in Europa.