Qualora il vettore abbia fallito nel tentativo di esonerare sé stesso dalla responsabilità, e di conseguenza sia stato ritenuto responsabile, egli può far ricorso al beneficio della limitazione risarcitoria.
Tale beneficio si concretizza nella possibilità riservata al vettore di limitare ad una certa somma, calcolata in base a parametri specifici,
166 LEFEBVRE D’OVIDIO – PESCATORE – TULLIO, Manuale di diritto della navigazione,
XIV Ed., Giuffrè Editore, Milano 2016, p. 579-580.
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Infatti, in base a tale opinione, una volta che il vettore abbia invocato l’incendio quale pericolo eccettuato, spetterebbe al soggetto interessato al carico provare che detto evento sia imputabile alla colpa dello stesso vettore o dei suoi preposti.
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il risarcimento dei danni da esso dovuto per le perdite subite dai soggetti interessati al carico.
In relazione a tale limitazione risarcitoria, è importante sottolineare l’esistenza di alcune differenze sostanziali tra la normativa dettata dalle Regole dell’Aja-Visby e quella del Codice della navigazione. Pertanto, per quanto riguarda il beneficio della limitazione risarcitoria, le Regole dell’Aja-Visby e il Codice della navigazione verranno trattate separatamente.
4.6. Il beneficio della limitazione nelle Regole dell’Aja-Visby.
Il beneficio della limitazione risarcitoria del vettore nelle Regole dell’Aja-Visby è previsto dall’art. 4 paragrafo 5 lettera a della medesima convenzione, il quale afferma che “A meno che la natura e il valore delle merci siano stati dichiarati dal caricatore innanzi l'imbarco e che questa dichiarazione sia stata inserita nella polizza di carico, il vettore e la nave non sono in nessun caso responsabili delle perdite o dei danni recati alle merci o concernenti queste ultime per una somma superiore a 666,67 diritti speciali di prelievo per collo o unità, o 2 diritti speciali di prelievo per chilogrammo di peso lordo delle merci perse o avariate, tenuto conto che è applicabile il limite più elevato”. In altri termini, il vettore non sarà tenuto a risarcire, per le perdite e i danni arrecati alle merci, nei confronti del soggetto
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interessato al carico, una somma superiore a 666,67 dps per collo o unità oppure a 2 dps per chilogrammo di peso lordo delle merci danneggiate, a meno che il soggetto interessato al carico abbia fatto una dichiarazione di valore ed essa sia stata inserita nella polizza di carico.
In relazione al testo dell’art. 4 paragrafo 5 è necessario analizzare nel dettaglio alcuni aspetti rilevanti: 1) i criteri di calcolo; 2) la dichiarazione di valore.
4.6, 2. Il beneficio della limitazione risarcitoria nelle Regole
dell’Aja-Visby: i criteri di calcolo della somma limite.
Per quanto riguarda i criteri di calcolo della somma limite che il vettore è tenuto a risarcire, dal testo dell’art 4 paragrafo 5 è possibile individuarne tre:il collo, l’unità di carico ed il chilogrammo per peso lordo.
In dottrina e in giurisprudenza risulta ormai consolidata la definizione di collo come un imballaggio che non permetta al vettore di conoscere e controllare la merce contenuta al suo interno168.
Il criterio dell’unità di carico, invece, come osservato dalla stessa dottrina e dalla medesima giurisprudenza, è utilizzabile solo quando la merce non risulta imballata in maniera tale da poter essere
168
In tal senso interessantissimo quanto osservato da CARBONE, Contratto di
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considerata un collo169. Per unità di carico si intende l’unità di misura in base alla quale è calcolato il nolo, il quale può essere quantificato in base a criteri forfettari o, in assenza di quest’ultimi in base al peso e al volume della merce.
Le Regole dell’Aja-Visby tengono inoltre conto del fatto il trasporto marittimo di merci, dall’inizio degli anni Sessanta e tutt’oggi ancora, viene quasi sempre effettuato con i containers170. L’art. 4 paragrafo 5 lett. c afferma che “Se per raggruppare merci sono utilizzati un contenitore, una paletta o un dispositivo analogo, qualsiasi collo o unità, indicato nella polizza di carico come incluso nel
169
CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed., Giuffrè Editore, Milano 2010, p. 441 a 444.
170La richiesta di un contenitore multiuso, adatto per essere utilizzato nei vari tipi di
trasporto di merci, è nata nel secondo dopoguerra negli USA ed utilizzato per primo nei trasporti verso Porto Rico. L'idea originale si fa abitualmente risalire ad una intuizione, nel 1956, di un imprenditore americano nel campo dei trasporti, Malcolm Mclean. Si racconta che, mentre McLean sedeva sul suo camion in attesa che la merce fosse portata a bordo della nave, si rese conto che caricare l'intero corpo del camion sulla nave sarebbe stato molto più semplice che stivarne il carico.
La comodità di una attrezzatura che consentiva di caricare le merci e non doverle più movimentare singolarmente sino a destinazione è risultata subito evidente; di conseguenza l'idea di containerizzare ha avuto un impulso notevole nel campo del trasporto marittimo e negli scambi tra America ed Europa fin dagli anni sessanta. Il container offriva diversi vantaggi: minor carico danneggiato, migliori operazioni logistiche, e maggiore velocità di imbarco e sbarco.
All'inizio degli anni settanta, furono definiti gli standard del settore[3]. Nello stesso periodo nascevano le cosiddette casse mobili, apparentemente simili ai container, ma con maggiore facilità di scarrabilità dal camion alla ferrovia o sulla nave ro-ro, per l'uso di quattro gambe estraibili incorporate nel telaio, che consentono alle stesse di rimanere da sole sotto le ribalte di carico e scarico nei magazzini; le prime in Italia venivano utilizzate per l'intermodalità tra il Nord e la Sicilia.
Oggi in qualsiasi porto è usuale la visione di enormi colonne di container pronte ad essere imbarcate per ogni destinazione nel mondo. Specialmente sulla direttrice di traffico tra Estremo Oriente ed Europa è oggi il modo di trasporto sicuramente più importante.
Un altro beneficio del trasporto tramite container è quello di ridurre le possibilità di danneggiamento e di manomissione delle merci nelle fasi di movimentazione delle stesse. https://it.wikipedia.org/wiki/Container.
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dispositivo, è considerato un collo o unità conformemente al presente paragrafo. Fuori dei casi precedentemente previsti, questo dispositivo è considerato collo o unità”.
In altre parole, qualora nella polizza di carico siano indicati i colli o le unità di carico presenti all’interno del container, il limite risarcitorio è calcolato in base ai colli o alle unità di carico dichiarate nella polizza stessa171. Qualora, invece, non vengano indicati in polizza di carico i colli o le unità contenuti nel container, ai fini del calcolo della limitazione risarcitoria, il container stesso è considerato come un singolo collo o una singola unità di carico172.
Il criterio del chilogrammo per merce trasportata, infine, è stato adottato attraverso il Protocollo del 1979, con l’obiettivo di superare alcune difficoltà emerse sul piano pratico, legate soprattutto all’applicazione delle suesposte nozioni di collo e unità173
. Quest’ultimo criterio, come osservato dalla dottrina, può risultare efficacie nella risoluzione di tali problematiche poiché: da un lato esso
171
Molto interessante quanto sostenuto da LEFEBVRE D’OVIDIO – PESCATORE – TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, XIV Ed., Giuffrè Editore, Milano 2016, p. 585.
172 Vedi nota precedente. 173
ZUNARELLI – COMENALE PINTO, Manuale di diritto della navigazione e dei
trasporti, III Ed., Wolters Kluwer, Vicenza 2016, p. 450, “ La previsione di un secondo
criterio di individuazione del limite di responsabilità, fondato sul peso lordo della merce trasportata, vuol porre fine agli inconvenienti che l’applicazione del testo originario della Convenzione di Bruxelles del 1924 ha creato in sede di individuazione pratica delle nozioni di collo e unità”.
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non richiede complesse definizioni; dall’altro i criteri di calcolo della somma limite sono alternativi e non concorrenti174.
In altri termini, i tre criteri di calcolo della somma limite non sono unitariamente utilizzabili: dovendo essere necessariamente utilizzato quello dal quale risulta la somma limite più elevata, che, salvo casi eccezionali, è sempre quello del chilogrammo per merce trasportata175. Pertanto, grazie a quest’ultimo parametro i soggetti interessati al carico risultano essere maggiormente tutelati.
4.6, 3. Il beneficio della limitazione risarcitoria nelle Regole
dell’Aja-Visby: la dichiarazione di valore.
La dottrina appare concorde nell’osservare che i suesposti criteri non si applicano laddove il soggetto interessato al carico abbia fatto una dichiarazione del valore della merce, a condizione che detta dichiarazione: sia stata fatta prima dell’imbarco e sia inserita in polizza di carico176. Nel caso in cui essa presenti detti requisiti, il limite risarcitorio è pari al valore dichiarato dal soggetto interessato al carico. La dottrina in questione osserva inoltre come: da una parte il
174
CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed., Giuffrè Editore, Milano 2010, p. 444.
175
CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed., Giuffrè Editore, Milano 2010, p. 445.
176 LEFEBVRE D’OVIDIO – PESCATORE – TULLIO, Manuale di diritto della navigazione,
XIV Ed, Giuffrè Editore, Milano 2016, p. 585 e ZUNARELLI – COMENALE PINTO,
Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, III Ed., Wolters Kluwer, Vicenza
72
vettore abbia la possibilità di dimostrare che il valore della merce è decisamente inferiore a quello dichiarato; dall’altra, invece, qualora il soggetto interessato al carico faccia una dichiarazione erronea il vettore resta esonerato dalla responsabilità.
4.7 La decadenza dal beneficio della limitazione risarcitoria
del vettore marittimo di cose nelle Regole dell’Aja-Visby.
L’art. 4 paragrafo 5 lett. e stabilisce che il vettore può decadere dal beneficio della limitazione risarcitoria.
In altri termini, in dottrina, qualora il vettore abbia agito con l’intento di cagionare il danno o con la consapevolezza delle probabili conseguenze che sarebbero potute derivare dalla sua condotta177.
4.8 Il beneficio della limitazione risarcitoria nel Codice della
navigazione.
In merito beneficio della limitazione risarcitoria del vettore marittimo di cose, sussistono alcune differenze sostanziali tra il Codice
177 In common law si parla di Willfull miscount, intesa come condotta temeraria e
consapevole. In tal senso ZUNARELLI – COMENALE PINTO, Manuale di diritto della
navigazione e dei trasporti, III Ed., Wolters Kluwer, Vincenza 2016, p. 451., e
LEFEBVRE – PESCATORE – TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, XIV Ed., Giuffrè Editore, Milano 2016, p. 586.
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della navigazione e le Regole dell’Aja-Visby. A tal proposito, l’art. 423 del Cod. nav., afferma: “Il risarcimento dovuto dal vettore non può, per ciascuna unità di carico, essere superiore a euro 103,29 o alla maggior somma corrispondente al valore dichiarato dal caricatore anteriormente all’imbarco”.
Il valore dichiarato dal caricatore anteriormente all’imbarco si presume come valore effettivo delle cose trasportate fino a prova contraria; ma il vettore, ove provi che la dichiarazione è inesatta, non è responsabile per la perdita o per le avarie delle cose trasportate ovvero per il ritardo, a meno che venga provato che l’inesattezza non fu “scientemente commessa”.
Per ciò che concerne il limite risarcitorio della responsabilità del vettore marittimo, dunque, tra il Codice della navigazione e le Regole dell’Aja-Visby sono rintracciabili alcune differenze sostanziali, relative sopratutto a: 1) il profilo quantitativo; 2) i criteri di calcolo della somma limite; 3) la decadenza del beneficio.
4.8, 2 Il beneficio della limitazione risarcitoria nel Codice della
navigazione: il profilo quantitativo.
Per quanto riguarda il profilo quantitativo, il Codice della navigazione prevede che, per i danni subiti dalle merci, il vettore non sia tenuto a risarcire una somma superiore a 103,29 euro per unità di
74
carico nei confronti del soggetto interessato al carico: una somma limite del genere potrebbe essere considerata a dir poco irrisoria rispetto a quella prevista dalle Regole dell’Aja-Visby.La dottrina maggioritaria osserva come la nostra Corte Costituzionale178, anche in tempi abbastanza recenti, abbia dichiarato infondata la questione riguardante l’adeguamento del limite,basandosi sul fatto che l’art 423 Cod. nav. prevede espressamente la possibilità per il soggetto interessato al carico di fare una dichiarazione di valore della merce, in base alla quale calcolare il risarcimento179.
La Corte Costituzionale dunque ritiene infondata la questione dell’adeguamento del limite poiché le parti, in base all’art. 423 cod. nav., possiedono l’espressa possibilità di derogare al limite stabilito dalla stessa norma.
4.8, 3Il beneficio della limitazione risarcitoria nel Codice della
navigazione: i criteri di calcolo.
178
C. cost., 19 novembre 1987 n. 401 e C. cost., 14 marzo 2003 n. 71 la quale afferma “2.2.- Venendo, ora, alla questione della legittimità in sé del limite di responsabilità del vettore marittimo, questa Corte lo ha ritenuto non contrastante con la Costituzione (sentenza n. 401 del 1987; analogamente sentenza n. 64 del 1993 a proposito del trasporto terrestre), in quanto, prevedendo la legge la facoltà dell'utente di dichiarare il valore della merce trasportata, l'operatività del limite è rimessa ad una scelta unilaterale dell'utente stesso alla quale il vettore deve conformarsi”. http://www.fog.it/.
179 ZUNARELLI – COMENALE PINTO, Manuale di diritto della navigazione e dei
trasporti, III Ed., Wolters Kluwer, Vicenza 2016, p. 451. e LEFEBVRE D’OVIDIO –
PESCATORE – TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, XIV Ed., Giuffrè Editore, Milano 2016, p. 587.
75
In relazione ai criteri di calcolo della somma limite, il Codice della navigazione, a differenza delle Regole dell’Aja-Visby, fa riferimento esclusivamente dell’unità di carico. Il testo dell’art. 423 Cod. nav., infatti, non prevede né i colli, né il chilogrammo per peso. Nonostante ciò, appare opinione comune che la nozione di collo venga ricompresa nell’unità di carico.
Di fatto, come osservato autorevolmente180, l’unita di carico consiste anche nel collo; risulta pertanto ricompresa in essa non soltanto la merce imballata in un determinato modo181, ma anche quella non così imballata.
Va inoltre evidenziato come la giurisprudenza della Corte di Cassazione abbia tenuto conto del crescente affermarsi del trasporto effettuato mediante container. Con un’importante sentenza, la Suprema Corte182 ha sottolineato come il container non possa mai essere considerato come un collo, poiché, sotto il profilo strutturale esso non costituisce un imballaggio, bensì contiene imballaggi; sotto l’aspetto funzionale, invece, il container serve per rendere più agevole l’imbarco o lo sbarco della merce e non per imballarla183.
180 LEFEBVRE – PESCATORE – TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, XIV Ed.,
Giuffrè Editore, Milano 2016, p. 584.
181 Si veda paragrafo sulla 4.4.3, per avere ben chiare le differenze tra collo e unità. 182 Cass. 27 aprile del 1984 n. 2643.
183
In tal senso è interessante quanto sostenuto da LEFEBVRE D’OVIDIO – PESCATORE – TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, XIV Ed., Giuffrè Editore, Milano 2016, p. 584.
76
4.9. La decadenza del vettore dal beneficio della limitazione
risarcitoria nel Codice della navigazione.
L’art. 423 Cod. nav. non prevede espressamente alcuna decadenza del vettore dal beneficio della limitazione risarcitoria. A tal proposito è intervenuta di recente la Corte Costituzionale, affermando l’incostituzionalità dell’art. 423 Cod. nav., nella parte in cui non prevede che il beneficio della limitazione risarcitoria sia escluso laddove il danno sia frutto del dolo o della colpa grave184 del vettore o dei suoi preposti185.
La Corte Costituzionale afferma dunque la necessità di prevedere, anche all’interno del Codice della navigazione, la decadenza del beneficio in tutti quei casi in cui il vettore abbia agito con l’intenzione di causare il danno, oppure con la consapevolezza che la sua condotta avrebbe probabilmente portato a determinate conseguenze.
184
Per quanto riguarda la colpa grave, in dottrina è opinione comune che essa si identifichi con la figura del dolo eventuale. Per dolo eventuale si intende: un tipo di manifestazione del dolo in cui l'agente ha la precisa coscienza e volontà di attuare un evento lesivo e, pur di raggiungere tale scopo - già di per sé illegittimo e illegale - accetta anche che le conseguenze della sua condotta possano essere più gravi di quanto non sia strettamente necessario per ottenere lo scopo primario.
https://it.wikipedia.org/wiki/Dolo_eventuale.
185 C. cost., 26 maggio 2005 n. 199, la quale “ dichiara l'illegittimità costituzionale
dell'art. 423, comma primo, del codice della navigazione (regio decreto 30 marzo 1942, n. 327), nella parte in cui non esclude il limite del risarcimento dovuto dal vettore marittimo in caso di responsabilità determinata da dolo o colpa grave sua o dei suoi dipendenti o preposti”. http://www.fog.it/.
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Parte Seconda.
Le Convenzioni Internazionali sul
trasporto marittimo di cose.
78
Capitolo V
L’insuccesso delle Regole di
Amburgo del 1978.
5.1 Le premesse.
Le Regole di Amburgo sono state firmate il 31 marzo del 1978. Una spinta decisiva verso la loro elaborazione è stata fornita da alcuni Stati186, convinti che il regime di responsabilità del vettore marittimo di cose dettato dalle Regole dell’Aja-Visby non fosse più in grado di stabilire un adeguato equilibrio normativo tra le posizioni dei vettori, da una parte, e dei caricatori, dall’altra.
Le Regole di Amburgo sono state ratificate soltanto da pochi Stati187, poiché ritenute eccessivamente favorevoli ai caricatori, sebbene esse dettassero una disciplina più moderna, sebbene non rivoluzionaria, rispetto alle Regole dell’Aja-Visby.
186 Per lo più Paesi esportatori di materie prime che avversavano il regime di
responsabilità dettato dalle Regole dell’Aja-Visby, in quanto lo ritenevano ispirato a tutelare gli interessi delle potenze marittime, le quali erano dai primi accusate di fare da tramite per le compagnie vettrici. In tal senso molto interessante quanto sostenuto da GREGORI. M, Le fonti dell’arbitrato marittimo internazionale, Tesi di dottorato, Venezia 2016, p. 64 a 66.
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In altri termini, tra le Regole dell’Aja-Visby e le Regole di Amburgo esiste comunque una sorta di continuità188. Come sostenuto autorevolmente189, infatti, per certi versi nell’ambito delle Regole di Amburgo sono stati codificati e razionalizzati i risultati dell’interpretazione giurisprudenziale delle Regole dell’Aja-Visby.
In questo capitolo, saranno approfonditi i due aspetti di novità della disciplina dettata dalle Regole di Amburgo, ritenuti troppo innovativi dalla maggior parte degli Stati190, che hanno determinato l’insuccesso di tale convenzione: l’individuazione del vettore e il regime di responsabilità191. Tale indagine si rivelerà estremamente
188
CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed., Giuffrè Editore, Milano 2010, p. VIII.
189CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed., Giuffrè Editore, Milano
2010, p. XIII.
190
Aspetti che a ben vedere, non sono eccessivamente innovativi se visti nell’ottica in cui sono state elaborate le Regole di Amburgo del 1978. Infatti come sostiene ZUNARELLI, in La nozione di vettore, Giuffrè Editore, Milano 1987, p. 179.: “ Le Regole di Amburgo costituiscono uno dei più significativi esempi del processo di armonizzazione in atto tra le discipline dei vari tipi di trasporto”.
191Per quanto riguarda l’ambito di applicazione, le Regole di Amburgo si limitano a
ripetere in termini più chiari ciò che è già stato acquisito con l’interpretazione giurisprudenziale delle Regole dell’Aja-Visby. Infatti, come sostiene la dottrina, le Regole di Amburgo si applicano a tutti quei contratti di trasporto marittimo di merci che avvengono tra due Stati diversi, mentre non si applicano ai charterparties a meno che in occasione di questi sia stata emessa e fatta circolare un polizza di carico.
Per ciò che concerne l‘internazionalità del trasporto, i requisiti, o meglio i criteri di collegamento che devono sussistere cosicché un trasporto internazionale rientri nel campo di applicazione delle Regole di Amburgo, sono gli stessi di quelli analizzati in occasione delle Regole dell’Aja-Visby .
Già dal testo delle Regole di Amburgo emerge che l’effettiva emissione della polizza di carico, diviene rilevante ai fini dell’applicazione di questa solo in occasione dei traffici trump. Infatti, i traffici di linea, come in virtù dell’interpretazione giurisprudenziale delle Regole dell’Aja-Visby, sono sempre e comunque soggetti all’applicazione delle Regole di Amburgo a prescindere dalla materiale emissione della polizza di carico.
Infine, nel testo delle Regole di Amburgo, viene espressamente precisato che il periodo temporale in cui esse si applicano comprende le fasi anteriori e successive alla caricazione e alla scaricazione della merce, purché dette fasi si svolgano
80
utile per la comprensione della disciplina dettata dalle Regole di Rotterdam, oggetto di studio prossimo e ultimo capitolo.
5.2 L’individuazione del vettore: l’introduzione della figura del
vettore di fatto (c.d. actual carrier).
Come abbiamo osservato in precedenza, nelle Regole dell’Aja- Visby, ai fini dell’individuazione del soggetto responsabile assume rilevanza fondamentale ed esclusiva l’assunzione contrattuale dell’obbligazione di trasportare. Il vettore, infatti, è identificato nella controparte contrattuale del caricatore, a prescindere che lo stesso