Le Regole dell’Aja-Visby e il Codice della navigazione dettano un elenco dei c.d. pericoli eccettuati, in base ai quali il vettore può superare la presunzione di responsabilità che grava su di lui. Tra l’elenco delle Regole dell’Aja-Visby e quello del Codice della navigazione vi è una differenza formale. Come sostiene la dottrina, il Codice della navigazione nel tentativo di uniformarsi alle Regole dell’Aja-Visby ha tenuto conto che “la lettera q avendo una valenza
138 In tal senso molto interessante pronuncia della Cass. 22 febbraio 1992, n. 2185 in
causa Agemar S.r.l. c. Stalca S.a.s., la quale afferma “In tema di trasporto marittimo e per l'ipotesi di avaria della merce trasportata, a norma dell'art. 422 cod. nav. e della Convenzione di Bruxelles del 25 agosto 1924 (R.D.L. n. 1958 del 1928, conv. in legge n. 1638 del 1929) il vettore, qualora la perdita o il danno sia dipeso da innavigabilità della nave, è esonerato da responsabilità ove dimostri di aver assolto l'obbligo di una ragionevole diligenza nel renderla navigabile (nella specie predisponendo e mantenendo in buono stato le camere frigorifero)”.,
http://www.fog.it/.
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BERLINGIERI. F, Le convenzioni internazionali di diritto marittimo e il codice della
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residuale rispetto alle lettere precedenti, assume al contempo carattere generale140”.
In altri termini, il legislatore del Codice della navigazione ha tenuto conto che la lettera q dell’art.4.2 delle Regole dell’Aja-Visby non prevede, a differenza dalle altre lettere dello stesso articolo, un particolare pericolo eccettuato. In base alla lettera q dell’art. 4.2 delle Regole dell’Aja-Visby, infatti, tra gli eventi esonerativi della responsabilità del vettore è ricompreso qualsiasi altro evento, causa del danno alla merce, che non sia dipeso dalla colpa del vettore o da quella dei suoi preposti141. Pertanto, l’evento esonerativo di cui alla lettera q dell’art. 4.2 delle Regole dell’Aja-Visby è stato trasposto nel comma 1 dell’art. 422 del Codice della navigazione, mentre nel comma 2 dello stesso articolo sono stati elencati gli altri pericoli eccettuati in modo del tutto corrispondente a quello della presente convenzione142. Tuttavia, benché in relazione all’elenco dei pericoli eccettuati la formulazione del Codice della navigazione risulti divergente da quella delle Regole dell’Aja-Visby, non vi sono sostanziali differenze di disciplina.
Come è stato ampiamente sostenuto dalla dottrina, i pericoli eccettuati costituiscono delle situazioni e circostanze caratterizzate da
140
LEFEBVRE D’OVIDIO – PESCATORE – TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, XIV Ed., Giuffrè Editore, Milano 2016, p. 574.
141 CROSILLA, K. La disciplina della responsabilità del vettore dalle Regole dell’Aja-
Visby a quelle di Rotterdam, Tesi di dottorato, Udine 2012, p. 69 e CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed., Giuffrè Editore, Milano 2010, p. 347.
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un’eccezionalità tale da renderli “estranei all’ambito del rischio imprenditoriale che il vettore marittimo si assume con il trasporto, suscettibili dunque di portare ad un esonero della responsabilità del vettore stesso”143.
Il vettore non è quindi responsabile dei danni che dipendono dai c.d. pericoli eccettuati, a condizione che esso provi la sussistenza di un nesso di causalità tra il danno e uno dei pericoli del seguente elenco (contenuto nell’art. 4.2 del Regole dell’Aja-Visby e nell’art. 422,
comma 1 e 2 del Codice della navigazione):
a) atti, negligenza, o colpa del capitano, dei marinai, del pilota, o dei preposti del vettore nella navigazione o nella amministrazione della nave;
b) incendio tranne se cagionato da fatto o colpa del vettore; c) pericoli del mare144;
d) atto di Dio145; e) fatti di guerra;
143
ZUNARELLI – COMENALE PINTO, Manuale di diritto della navigazione e dei
trasporti, III Ed., Wolters Kluwer, Vincenza 2016., p. 441.
144 BERLINGIERI. F, in Le Convenzioni internazionali di diritto marittimo e il Codice
della Navigazione, Giuffrè Editore, Milano 2009, p. 82., osserva che la
giurisprudenza Italiana richiede “ si tratti di un pericolo di carattere eccezionale le cui conseguenze con riguardo al carico non siano evitabili con la normale diligenza da parte di un equipaggio competente”., in tal senso si veda Trib. Genova 8 settembre 1988 e inoltre dello stesso autore è molto interessante quanto sostenuto in La disciplina della responsabilità del vettore marittimo di cose, Giuffrè editore, Milano 1978, p. 83 a 90.
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Concetto analogo alla forza maggior, in tal senso LEFEBVRE D’OVIDIO – PESCATORE – TULLIO, Manuale di diritto della Navigazione, XIV Ed., Giuffrè Editore, Milano 2016, p. 572.
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f) fatto di pubblici nemici146;
g) arresto o costrizione di principi, governanti o popolo, o sequestro giudiziario;
h) restrizione di quarantena;
i) atto od omissione del caricatore o del proprietario delle merci, del suo agente o del suo rappresentante147;
j) Scioperi, serrate, sospensioni o limitazioni di lavoro, qualunque ne sia la causa;
k) tumulti e sommosse civili;
l) salvataggio o tentativo di salvataggio di vite o beni in mare148; m) calo in volume o in peso o qualsiasi altra perdita o danno
risultante da vizio occulto, dalla natura speciale o dal vizio proprio delle merci149;
146 BERLINGIERI. F, Le convenzioni internazionali di diritto marittimo e il codice della
navigazione, Giuffrè Editore, Milano 2009, p. 89., “Nella sua accezione moderna si
ritenga comprenda azioni di pirateria e azioni terroristiche.”
147 BERLINGIERI. F, Le convenzioni internazionali di diritto marittimo e il codice della
navigazione, Giuffrè Editore, Milano 2009, p. 93 “Quando dipende da un atto
imputabile al caricatore, normalmente ciò accade in relazione agli imballaggi, in tale senso”
148
BERLINGERI. F, in Le Convenzioni, internazionali di diritto marittimo e il codice
della navigazione, Giuffrè Editore, Milano 2009, p. 89-90. Ritiene che tale pericolo
eccettuato vada inserito in detto elenco e pertanto vada considerato come una presunzione di irresponsabilità, perché le deviazioni di cui all’art 4.4 delle Regole dell’Aja-Visby si concretizzerebbero in un vero e proprio caso di esonero e in tal senso interessante è una Sent. Trib. Genova 27 marzo 2012, in cui si afferma che “ Presupposto dell’operazione di salvataggio è l’esistenza di una situazione di pericolo per la nave” in Dir. Mar. 2013 p. 2.
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In tal senso è interessante quanto sostenuto da BERLINGIERI. F, in La disciplina
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n) insufficienza d'imballaggio150;
o) insufficienza o non corrispondenza di marche;
p) vizi occulti non avvertibili mediante la dovuta diligenza151; q) qualsiasi altra cagione non proveniente da fatto o colpa del
vettore o da fatto o colpa degli agenti o preposti dal vettore, ma l'onere della prova incomberà sulla persona che reclami il beneficio di questa eccezione e spetterà ad essa l’onere di provare che né la colpa personale, né il fatto del vettore, né la colpa o il fatto degli agenti o dipendenti dal vettore, hanno contribuito alla perdita o al danno.
La dottrina è concorde nell’osservare come i pericoli eccettuati possano essere distinti in tre tipologie: i casi di esonero della responsabilità del vettore, le presunzioni di irresponsabilità e quelli che ne è stata data da due sentenze, una pronuncia della Cass. 14 febbraio 1957 n. 546 e Trib. Genova 24 giugno 1968 in causa S.n.c. Giuseppe Rocco c. S.a.s. Amedeo
Bertorello, le quali ravvisano tale pericolo eccettuato “in una condizione patologica
o uno stato fisiologico della merce che in quanto soggetta ad un trasporto marittimo è inevitabilmente oggetto di un decadimento o alterazione delle qualità fondamentali, rendendola cosi inutilizzabile alla sua comune destinazione commerciale o industriale”
150 Si faccia riferimento a quanto sostenuto da BERLINGIERI. F, in Le Convenzioni
Internazionali di diritto marittimo e il Codice della navigazione, Giuffrè editore,
Milano 2009, p. 101, secondo il quale “In relazione a tale pericolo eccettuato l’onere della prova consiste nella dimostrazione che l’imballaggio era deficiente e che questa è la causa del danno” e in La disciplina della responsabilità del vettore di
cose, Giuffrè Editore, Milano 1978, p. 93 a 96 soprattutto interessante il commento
alle filone delle sentenza di App. di Genova e ad alcune pronunce della Cass., p. 93 a 96.
151
Importante è distinguerlo da quanto detto in relazione al concetto di innavigabilità, in questo caso non viene individuato ne il tipo di vizio ne il momento in cui esercitare la ragionevole diligenza, per tanto tale vizio può coprire casi non coperti dall’innavigabilità sopravvenuta, in tal senso BERLINGIERI. F, Le convenzioni
internazionali di diritto marittimo e il codice della navigazione,Giuffrè Editore,
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richiedono un onere probatorio particolarmente gravoso. I pericoli eccettuati delle lettere a e b, infatti, rappresentano dei veri e propri casi di esonero della responsabilità del vettore, invece quelli delle lettere da
c a p costituiscono delle presunzioni di irresponsabilità152, mentre in relazione all’evento esonerativo di cui alla lettera q è richiesto un particolare onere probatorio.
4.4, 2 I pericoli eccettuati: il particolare onere probatorio
dell’evento esonerativo della lettera q.
La lett. q dell’art. 4.2 delle Regole dell’Aja-Visby comprende tutti gli eventi non imputabili a colpa del vettore diversi dai pericoli specificamente individuati nelle altre lettere dello stesso articolo. Proprio in virtù del carattere residuale di tale evento esonerativo, in relazione ad esso è richiesto un onere probatorio più impegnativo rispetto a quello degli altri pericoli eccettuati. Per quanto riguarda quest’ultimi è sufficiente, infatti, che il vettore provi la sussistenza di un nesso di causalità tra il danno alla merce e l’evento che lo ha causato.
152 A tal riguardo si veda CARBONE, Contratto di trasporto marittimo, II Ed, Giuffrè
Editore, Milano 2010, p. 347 a 351., BERLINIGIERI, Le convenzioni internazionali di
diritto marittimo e il codice della navigazione, Giuffrè Editore, Milano 2009, p. 77 a
106 e LEFEBVRE D’OVIDIO - PESCATORE – TULLIO, Manuale di diritto della
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Nel caso, dunque, il vettore invochi l’evento esonerativo della
lett. q, per esonerarsi con successo dalla responsabilità, non è
sufficiente che esso provi la sussistenza del suddetto nesso di causalità. Da una parte, egli è tenuto a fornire la prova specifica dell’evento che ha causato il danno; dall’altra, deve dimostrare che il verificarsi di tale evento non sia dipeso da una colpa sua o da quella di uno dei suoi preposti153.
Ne deriva che il vettore, una volta invocato l’evento di cui alla
lett. q, debba fornire: 1) la prova specifica dell’evento da lui invocato;
2) la prova del nesso di causalità tra il danno e tale evento; 3) la prova di aver esercitato una ragionevole diligenza154 al fine di prevenire lo stesso evento, il quale si è comunque verificato155.
Un simile onere probatorio non è invece richiesto per gli altri pericoli eccettuati, poiché di natura essi costituiscono fatti non imputabili al vettore156.
153
Molto interessante a tal proposito quanto osservato da LEFEBVRE D’OVIDIO – PESCATORE – TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, XIV Ed., Giuffrè Editore, Milano 2016, p. 573. In tale opera si afferma, infatti, che la Corte di Cassazione ha confermato una simile impostazione con la sentenza del 30 gennaio 1990 n. 639, in cui afferma che, in questi casi, il vettore oltre a dover dimostrare il nesso di causalità tra il danno e detto evento esonerativo, deve provare che tale evento esonerativo non è stato provocato da sua colpa o da quella dei suoi preposti né come causa diretta, né mediata.
154
La dottrina, in questi casi ravvisa la misura della ragionevole diligenza nell’adozione delle misure ragionevolmente richieste sulla base di standards di professionalità al fine di evitare tali eventi., in tal senso CARBONE, Contratto di
trasporto marittimo di cose, II Ed., Giuffrè Editore, Milano 2010, p. 347.
155 CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed., Giuffrè Editore, Milano
2010, p. 348-349.
156
LEFEBVRE D’OVIDIO – PESCATORE – TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, XIV Ed., Giuffrè Editore, Milano 2016, p. vedi nota precedente.
63 .
4.4, 2 I pericoli eccettuati: le presunzioni di irresponsabilità.
I casi di presunzione di irresponsabilità (lett. da c a p) concretizzano un’inversione dell’onere probatorio, in quanto, una volta che il vettore abbia dato prova del nesso di causalità tra il danno e l’evento, il soggetto interessato al carico può a sua volta dimostrare che l’evento si sia verificato per causa imputabile a colpa del vettore o a quella di uno dei suoi preposti157.
4.4, 3. I pericoli eccettuati: i casi di esonero della
responsabilità (la colpa nautica e l’incendio)
.I casi di esonero della responsabilità risultano tali in quanto, una volta che il vettore abbia dimostrato che il danno alla merce è dipeso
157
A tal riguardo si veda, BERLINIGIERI, Le convenzioni internazionali di diritto
marittimo e il codice della navigazione, Giuffrè Editore, Milano 2009, p. 77 a 106 e
LEFEBVRE D’OVIDIO, PESCATORE – TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, XIV Ed., Giuffrè Editore, Milano 2016, p. 575. Inoltre, in tal senso molto interessante una pronuncia della Cass., 22 febbraio 1992, n. 2185, in causa Agemar S.r.l. c. Stalca
S.a.s., la quale afferma “qualora invece provi che la causa della perdita o del danno
è dipesa da vizio occulto o da vizi propri della merce, o in genere da cause esterne (prova che può darsi con ogni mezzo, ivi comprese le presunzioni) è senz'altro esonerato da responsabilità, mentre spetta a chi ha diritto alla riconsegna provare che causa della perdita e dell'avaria è stata la colpa concorrente del vettore o dei dipendenti e preposti di questi”., http://www.fog.it/.
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dal verificarsi dei pericoli eccettuati, esso può ritenersi definitivamente esonerato da ogni responsabilità.
Nei casi di esonero della responsabilità, dunque, il vettore è esonerato da ogni responsabilità a prescindere dal fatto che il soggetto interessato al carico dimostri che l’evento cagionante il danno sia imputabile a colpa di uno dei preposti del vettore stesso.
La colpa nautica si differenzia dagli altri pericoli eccettuati in quanto essa non si riferisce ad eventi specifici, bensì a comportamenti relativi all’attività di determinati soggetti158
, ovvero alla condotta del capitano, dei marinai, del pilota e/o dei preposti del vettore nella navigazione e/o nell’amministrazione della nave. Inoltre, come sostenuto autorevolmente, la colpa nautica è individuabile in base alla natura dell’attività svolta: nella navigazione e nell’amministrazione della nave159. La prima, come stabilito dalla giurisprudenza160, riguarda tutte quelle attività strettamente legate alla conduzione della nave, poste in essere dal capitano, dai marinai, dal pilota e/o dai preposti del
158
In tal senso interessante quanto detto da BERLINGIERI. F, Le convenzioni
internazionali di diritto marittimo e il codice della navigazione, Giuffrè editore,
Milano 2009, p. 70-71.
159
LEFEBVRE D’OVIDIO – PESCATORE – TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, XIV Ed., Giuffrè Editore, Milano 2016, p. 578.
160 Cass. 30 dicembre 1959, n . 3586 in causa Romano c. Sorveglianza,” La colpa
nautica comprende la colpa, del comandante o dell’equipaggio, nelle mansioni di carattere strettamente professionale( colpa nella navigazione), nonché le mancanze , del comandante o dell’equipaggio , relative allo stato di manutenzione di quelle parti e di quegli organi della nave, che attengono strettamente alla navigabilità della stessa ( colpa nell’amministrazione della nave) BERLINGIERI. F, La disciplina del
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vettore161 (come, ad esempio, un errore nella manovra). La seconda, come affermato dalla stessa giurisprudenza162, comprende invece quelle attività, poste in essere dagli stessi soggetti, relative alla manutenzione delle parti attinenti (esclusivamente163) alla navigabilità della nave164 (come, ad esempio, la manutenzione dei motori. ecc). L’altro caso di esonero della responsabilità del vettore è rappresentato dall’incendio non causato da colpa del vettore sebbene in dottrina si sia parecchio dibattuto sulla natura giuridica di detto pericolo eccettuato. Un’importante parte della dottrina, seppur minoritaria, considera l’incendio una presunzione di irresponsabilità165.
La dottrina maggioritaria sostiene invece che l’incendio non causato da colpa del vettore vada considerato unitariamente.
In base a questa impostazione dottrinale, il vettore una volta invocato l’incendio, per esonerare se stesso da ogni responsabilità,
161 A tal proposito molto interessate quanto sostenuto da CARBONE, Contratto di
trasporto marittimo di cose, II Ed., Giuffrè Editore, Milano 2010, p. 324., e
ZUNARELLI, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, Wolters Kluwer, III Ed., Vicenza 2016., p. 443.
162
Cass. 30 dicembre 1959, n. 3586.
163
“Solamente” perché è esclusa dalla nozione di colpa nell’amministrazione della nave la c.d. colpa commerciale, la quale è intesa come condotte del comandante o dell’equipaggio nelle operazioni di controllo delle parti e degli organi della nave che attengono alla sua utilizzazione commerciale., in tal senso ZUNARELLI – COMENALE PINTO, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, III Ed., Wolters Kluwer, Vicenza 2016, p. 443-444.
164
LEFEBVRE D’OVIDIO – PESCATORE – TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, XIV Ed., Giuffrè Editore, Milano 2016, p. 578.
165 In tal senso molto interessante quanto sostenuto da BERLINIGIERI. F, in La
disciplina della responsabilità del vettore e la distribuzione dell’onere della prova, nelle Regole dell’Aja-Visby, nelle Regole di Amburgo e nelle Regole di Rotterdam., in Riv. Dir. Mar 2014, p. 244-245.
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deve aver già dimostrato che detto evento non sia dipeso da un suo comportamento colposo166. In tal modo, i soggetti interessati al carico non potranno, a loro volta, dimostrare che la causa dell’incendio sia rappresentata da una condotta colposa del vettore, cosicché quest’ultimo può essere esonerato da ogni responsabilità.
Un’importante parte della dottrina individua invece nel soggetto interessato al carico l’onere di dover provare che l’incendio sia imputabile alla colpa del vettore o a quella dei suoi ausiliari. A ben vedere, in questo caso, l’incendio avrebbe l’effetto di invertire l’onere probatorio e non di esonerare il vettore da ogni responsabilità167.