Un obiettivo particolarmente valido e-spresso dal Bando di Concorso è, come si è visto, la connessione tra la stazione ferro-viaria e il centro commerciale; nella nostra proposta progettuale questo rapporto è iM '
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reso stretto fino alla contiguità fisica, rea-lizzata sulla piattaforma posta sopra i bi-nari e sul porre il nucleo centrale del cen-tro commerciale nella via pedonale che at-traversa la stazione in tutta la sua lunghez-za (vedi figure 3 e 4).
È interessante notare come queste due di-verse funzioni, che sono ben distinte, siano anche complementari. Infatti una struttura spaziale che contenga solamente le funzio-ni tipiche della stazione (biglietteria, sala d'aspetto, deposito bagagli e bar) è facil-mente soggetta al degrado ambientale cau-sato dalla mancanza di elementi qualifi-canti e vitali che stimolino e allarghino gli interessi dell'utente.
Si aggiunga inoltre, che la stragrande
mag-gioranza delle stazioni ferroviarie delle grandi città sono contenute in edifici che pur avendo una collocazione urbanistica privilegiata (non necessariamente la più opportuna) non sono mai stati rivisti nella loro strutturazione interna dalla data della loro costruzione, mentre nel frattempo si sono evolute le funzioni che in esse si svol-gono e si sono trasformati i contesti urbani in cui nacquero.
Si tratta quindi oggi di riqualificare il con-cetto di stazione inserendo in esso dei ruoli nuovi che comportano necessariamente l'aggiornamento architettonico-funzionale dei modelli spaziali. Riteniamo che essi vadano in primo luogo identificati nelle at-tività commerciali, ricreative e culturali; opportunamente diversificate per risponde-re ai diversi livelli esigenziali.
Non bisogna inoltre trascurare che mentre la stazione viene rivitalizzata da questi ab-binamenti, così il centro commerciale nel contempo trae benefici dalla collocazione urbana centrale della stazione, facilmente accessibile con mezzi pubblici, oltre che dall'elevato numero di persone che quoti-dianamente vi transitano e che costituisco-no un elevato potenziale di utenza com-merciale.
L'abbinamento ipotizzato, come è intuibi-le, non ha effetto solamente sugli utenti della ferrovia, ma crea un motivo di inte-resse proporzionale alla dimensione com-merciale del centro stesso e che influisce notevolmente sul territorio aumentandone la mobilità ed il bacino di utenza; bisogna quindi considerare attentamente le impli-cazioni urbanistiche che esso comporta re-lativamente al fabbisogno di:
— parcheggi;
— mezzi di trasporto pubblici; — accessibilità pedonale;
e in ordine agli effetti sull'assetto delle atti-vità terziarie dell'insediamento circostante. Un'attenta valutazione della dinamica di queste variabili e delle loro interazioni con-sente di valutare l'opportunità dell'interven-to ed il livello di compatibilità urbana. Due esempi significativi sulla diversa op-portunità di interventi di questo tipo sono rappresentati dalla situazione bolognese e dal caso di Torino. A Bologna l'area della stazione, tangente la cerchia del cerftro sto-rico e confinante a Nord con un'area urba-nisticamente degradata richiede un inter-vento che non si limiti agli aspetti pretta-mente ferroviari, ma che crei anche grazie
al concetto di «stazione ponte», un polo importante capace di influenzare e qualifi-care una vasta porzione di tessuto urbano, effettivamente disponibile e capace di offri-re le superfici necessarie da destinarsi alle varie infrastrutturazioni quali parcheggi, viabilità, ecc.
Diversa è invece la realtà torinese attuale dove troviamo la stazione principale (e centrale) di Porta Nuova che assorbe il 65% del traffico integrata in un sistema di stazioni medie e piccole più o meno perife-riche.
Il progetto del Piano dei trasporti in fase di attuazione prevede di «scaricare» la sta-zione principale di Porta Nuova (per por-tarla al 25% di traffico) e di incrementare la importanza delle piccole stazioni di Dora, Susa e Lingotto.
In questa prospettiva l'ipotesi di integrare alle stazioni attività commerciali, ricreati-ve e culturali, può essere considerata in quelle situazioni urbane in cui il contorno urbano dichiara la necessità di elementi di riqualificazione.
Diverso è il caso di Porta Nuova, in quan-to il suo inserimenquan-to in pieno centro squan-tori- stori-co e in una situazione di saturazione ter-ziaria e di congestione di traffico si superfi-cie non rende proponibili incrementi in tal senso.
L'occasione rappresentata dalle modifiche previste dal Piano dei trasporti può offrire il destro alla creazione di elementi di diffu-sione della centralità connessi con la sta-zione, che diviene attrice della riqualifica-zione del territorio, a condiriqualifica-zione che non si vada a creare nuovi poli di interesse su situazioni già congestionate.
Il Concorso per la nuova stazione di Bolo-gna, in conclusione, ripropone un'idea non certo nuova, ma che sembra valida per produrre un salto di qualità rispetto ai ser-vizi offerti usualmente negli ambienti di una stazione.
L'abbinamento con un centro commercia-le, come abbiamo visto, non è una soluzio-ne che si possa applicare indiscriminata-mente, ma sicuramente offre notevoli van-taggi in una vasta casistica di situazioni; occorre quindi che il dibattito sul tema, avviato con grande effetto dal Concorso di Bologna non si esaurisca in questa occasio-ne, ma serva di innesco per un processo di revisione e di miglioramento qualitativo funzionale delle stazioni italiane.
LEGENDA
Percorsi legati al centro commerciale
* • • • • • • Percorsi legati alla stazione Percorsi riservati al
personale '
Accessibilità da e per i binari • Collegamenti verticali
A Centro commerciale
B Stazione
C Uffici ferroviari e servizi
Figure 4 - 5 . Il contesto storico e urbano della mag-gior parte delle nostre stazioni aveva portato a con-siderarle quasi esclusivamente come dei contenitori di funzioni e m i n e n t e m e n t e tecniche (banchine, bi-glietterie, bagagli, ecc.), eventualmente « rivestiti » da una facciata « importante »; cioè non si ricercava tan-to la qualità dello spazio interno quantan-to l'apparenza della stazione e della sua piazza.
A b b i a m o cercato di superare questo dualismo of-frendo un volume unitario, in cui la stazione non è più il posto in cui si va per prendere il treno, bensì di-venta luogo della centralità urbana in cui si integrano funzioni diverse (stazione e centro commerciale). La ricerca è stata quindi portata anche sulla qualità degli spazi interni, da cui dipende in buona parte la piacevolezza della sosta o del transito nella stazione, con particolare riguardo alla luminosità dell'ambien-te e ai madell'ambien-teriali da costruzione.
Evidenziamo qui il gioco degli archi e delle travi in legno lamellare con i teloni di «teflon » che t r a s m e t t o -no all'ambiente sottostante una luce diffusa.