Per una definizione di accessibilità

2.2 Per una definizione di

(1959) che definisce l’accessibilità come “potenziale di opportunità per le interazioni” e spiega “l’accessibilità è l’opportunità che ha un individuo (o una tipologia di individui), in una determina-ta zona, di prendere parte ad una parti-colare attività (o insieme di attività) lo-calizzata sul territorio”, ne scaturisce l’importanza di due valori indispensabili per l’uomo: libertà e possibilità.

Anche Lefebvre scrisse "Il diritto alla città si presenta come forma superiore dei diritti, come diritto alla libertà, all'in-dividualizzazione nella socializzazione, all'habitat e all'abitare. Il diritto all'opera (all'attività partecipante) e il diritto alla fruizione (ben diverso dal diritto alla proprietà) sono impliciti nel diritto alla città” (Lefebvre 1970).

Descrive poi la città come spazio in cui gruppi diversi di persone hanno l’op-portunità di incontrarsi, scontrarsi e collaborare; la vita cittadina ruota intor-no a scambi quotidiani, sovente invisi-bili (Lefebvre 1970).

Il diritto alla città è il diritto degli indivi-dui di cambiare, reinventando la città per adattarla alle proprie visioni (Harvey 2012), accessibilità quindi non è solo la possibilità di raggiungere un luogo, né

quella di accedere alle sue risorse o di condividere lo spazio con altri.

Per Lynch (1981) invece l’accessibilità è il mezzo per valutare l’economia della città, è una peculiarità degli spazi di uso collettivo e mette in contatto i di-versi spazi urbani.

Parlando di accessibilità possiamo considerarla da punti di vista differenti, l’accessibilità geografico-territoriale indica la facilità con cui raggiungere un luogo considerando le infrastrutture di connessione presenti e le barriere mor-fologiche del territorio.

Dal punto di vista economico indica il costo da sostenere per raggiungere la destinazione scelta; da quello ingegne-ristico-infrastrutturale viene favorita la presenza di infrastrutture dei trasporti come primo indicatore di accessibilità;

dalla prospettiva temporale implica uno spostamento che avviene nello spazio e nel tempo, nella quotidianità si pro-grammano le proprie attività e questo influenza la partecipazione alla vita so-ciale degli individui.

Infine importante è l’accessibilità socio-logico-percettiva, cioè alle relazioni, alla conservazione dei rapporti perso-nali e alla partecipazione ad eventi pia-cevoli o necessari della società in cui gli individui risiedono, alla percezione del grado di sicurezza dei luoghi in cui

ci si muove e alla quantità di informa-zioni reperibili sulle mete da raggiunge-re; non ultimo l’accessibilità può inter-venire sull’esclusione sociale, non solo intesa come barriere architettoniche ma come confinamento nelle sfere sociali e spaziali come per gli anziani (Boffi 2012).

Quest’ultimo punto di vista è interes-sante perché considera l’accessibilità degli individui piuttosto che dei luoghi, un team di sociologi inglesi ha propo-sto una definizione di accessibilità che spiega l’importanza dei soggetti nel sistema di accesso e utilizzo delle ri-sorse urbane, secondo Cass, Shove e Urry (2005), “l’accessibilità rappresenta la diversa abilità/possibilità che individui e gruppi sociali hanno di contrattare a proprio favore i tempi e gli spazi della città, in modo da compiere le pratiche e mantenere le relazioni che le persone ritengono significative per la propria vita sociale.”

Non è sufficiente guardare ai limiti am-bientali, delle risorse o spazio-tempora-li dell’accessibispazio-tempora-lità, ma si deve conside-rare come quei limiti interagiscono con le competenze di un individuo, o di un gruppo, di operare delle scelte logiche e facilmente organizzabili.

L’accessibilità è un diritto che deve confrontarsi con i cambiamenti della città che è sempre in movimento, varia nelle forme, è sempre più complessa, così l’accessibilità presenta gradazioni sempre più variegate.

Si riscontra infatti un graduale incre-mento di diversificazione della società sia di natura sociale, che economica o istituzionale, quindi anche i bisogni di fruizione della città sono più eterogenei e condizionano la richiesta di interazio-ne e di partecipaziointerazio-ne alle attività.

Gli strumenti di comunicazione, che sono ormai molto diffusi, consentono maggiori occasioni di interazioni a di-stanza, ciononostante le interazioni a diretto contatto tra le persone genera-no più scambi e sogenera-no preferite o indi-spensabili per realizzare determinati scopi personali o di gruppi sociali.

L’accessibilità recepita come opportu-nità di incontro tra individui è stata enunciata dall’antropologo Ulf Hannerz nel 1980, “[…] le persone […] che fini-scono in città hanno la particolarità di vivere gomito a gomito e di osservarsi nella vita quotidiana. Alla diversità si aggiunge dunque l’accessibilità, ma non è una semplice aggiunta; può es-serci accessibilità nella diversità e di-versità nell’accessibilità. […] quando gli

individui presentano caratteristiche dif-ferenti, l’opportunità di vedersi e di ascoltarsi li rende consapevoli delle di-versità e ciò ha conseguenze sociali”.

Per questo l’accessibilità da un lato dovrebbe essere pianificata e dall’altro dovrebbe essere una casualità.

Il concetto di accessibilità coinvolge inevitabilmente nel dibattito il concetto di mobilità.

Frequentemente l’accessibilità è spie-gata, in modo inesatto, in relazione alla richiesta di mobilità fisica, ma non è solo una caratteristica dei centri urbani perché dispongono di una rete di sporti funzionale, operare solo sui tra-sporti, in realtà, non assicura in modo soddisfacente idonei standard di utiliz-zo delle opportunità urbane.

L’accessibilità non è soggetta soltanto al sistema dei trasporti o soltanto al sistema delle attività e della loro loca-lizzazione, ma dall’influenza reciproca e dalla collaborazione tra i due sistemi.

I termini accessibilità e mobilità non sono quindi equivalenti, ma rappresen-tano per consuetudine, due situazioni inversamente proporzionali tra loro, in-fatti può esserci un’efficace

accessibili-tà anche di fronte a sfavorevoli condi-zioni di mobilità, così come avere un’accessibilità carente anche con ot-time condizioni di mobilità.

Mentre la mobilità misura la distanza (how far you can go in a given time), l’accessibilità misura la facilità di spo-stamento (how many useful or valuable thing you can do).

Questa spiegazione, peraltro, non può essere accettata in senso assoluto, ma occorrono nuovi chiarimenti. Todd Lit-man offre una traduzione peculiare ¹³ dei due termini analizzati: “La mobilità si riferisce al movimento fisico di per-sone o merci da un luogo ad un altro.

[...] L’accessibilità si riferisce alla capa-cità di raggiungimento e fruizione di una cosa, uno spazio o un luogo” (Lit-man 2018).

Fare riferimento solamente alla mobilità è un modo riduttivo e sbagliato di af-frontare l’argomento, perché il concetto di accessibilità unisce l’elemento fun-zionale della mobilità con le proprietà qualitative dello spazio.

Si dovrebbe invece cercare un criterio di distinzione per interpretare,

Todd Litman ha istituito nel 1995 il Victoria Transport Policy Institute, un ente indipendente che si

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occupa di ricerca nel campo dei trasporti, per trovare risposte innovative alle tematiche della pianifi-cazione dei trasporti.

vamente, la suddivisione della doman-da di mobilità urbana in diversi ambiti.

Riferendosi a questo, Vincent Kauf-mann, professore di Sociologia Urbana e di Analisi della mobilità presso il Poli-tecnico di Losanna, ha aggiunto nella discussione teorica sul tema dell’ac-cessibilità un diverso strumento di giu-dizio ricollegandolo a due principi, il capitale di mobilità che reputa la mobi-lità come risorsa per il movimento delle persone e lo spostarsi da un luogo ad un altro, e il concetto di motilità, che corrisponde alla capacità delle persone di trasferire il potenziale che possiedo-no in comportamenti concreti.

In senso lato si può definire come ca-pacità degli organismi viventi di muo-versi spontaneamente, cioè di cambia-re la posizione del proprio corpo rispet-to all'ambiente, in un ambirispet-to specifico come quello urbano indica il “potenzia-le di mobilità, di un individuo o di un gruppo, determinato da accessibilità e appropriazione”.

La motilità quindi unisce la capacità e l’attitudine a muoversi nello spazio geografico con quella dello spazio economico e sociale.

Kaufmann individua tre elementi che condizionano l’idea di motilità, l’acces-sibilità, le intenzioni e gli atti effettivi.

La motilità pone l’accento non tanto sulla possibilità d’uso dell’offerta quan-to sugli individui e sulle loro reali op-portunità di scelta per l’accesso e l’uti-lizzo della stessa.

È un modo di avvicinarsi ai servizi ba-sato sulle abilità individuali e sul con-creto uso delle risorse sociali, più che sul numero di risorse disponibili.

La motilità racchiude i sistemi tecnici di trasporto e di telecomunicazione della collettività, come l’insieme delle capa-cità fisiche, reddito, scelte individuali alla sedentarietà o alla mobilità e baga-glio culturale individuali.

L’accessibilità discende pertanto dalla correlazione del coefficiente spazio-temporale, rappresentato dalle reti di trasporto, con il coefficiente spazio-funzionale delle attività urbane, per questo motivo non può recepire solo la semplicità di spostamento, movimento e interazione, ma anche l’intensità delle opportunità (Kauffman, Bergman, Joye 2004).

Si deve riflettere sull’accessibilità intesa principalmente come qualità necessaria per creare relazioni e interazioni tra gli spazi pubblici della città, non è un valo-re che esiste di per sé, per cui non esi-ste neppure un solo tipo di intervento, ma molteplici, per garantire

l’accessibi-lità, “è necessaria una molteplicità di misure coordinate, modulate a seconda delle esigenze locali, e adeguate perio-dicamente per far fronte ai cambiamenti nei determinanti stessi dell’accessibili-tà” (Occelli 1999).

2.3 Infrastrutture della mobilità e