Densità e forma urbana Le tendenze in atto in molti paesi occidentali, alla luce delle esperienze

rilevate, fanno sì che una maggiore consapevolezza dei problemi conseguenti all’espansione dei centri urbani nelle cinture esterne, investa gli organi deputati all’amministrazione del territorio, sia a livello locale che a livello comunitario, studi sperimentali e lungimiranti interventi normativi vengono in questi anni adottati in diversi stati dell'Unione al fine di favorire modelli di sviluppo che siano in grado soprattutto di limitare la dissipazione di risorse prodotta da una eccessiva rarefazione del costruito. Si tornano a studiare i vantaggi della prossimità e della densità nell'organizzazione dello spazio, la naturale aggregazione umana, il profilo sociale delle occasioni di interazione consentite solo da spazi densamente popolati e fittamente edificati. Si tratta naturalmente della istituzione di regole ancorate ad alcuni principi chiaramente enunciati e da tempo noti alla comunità scientifica e accademica, essi ci rinviano alle problematiche e alle sfide emergenti della civiltà contemporanea: sostenibilità, solidarietà, competitività. Dal punto di vista della governance si distinguono sostanzialmente due tipi di posizioni:

- la prima, da tempo perseguita attraverso la redazione di alcuni piani di indubbia efficacia, che in Europa hanno fatto scuola in merito al contenimento

delle cause globali e locali implicate nel fenomeno della controurbanizzazione: Il Greater London Plan, Il Finger Plan di Copenhagen, lo Stadsel Planering Stockholm , il Piano per il Randstad Holland;

- la seconda di natura più normativa, per lo più limitata a inverare un principio di cautela nel consumo delle risorse territoriali, quindi particolarmente finalizzata al controllo della espansione diffusa nei territori delle corone periurbane: Règle d’urbanisation limitée, cosiddetta “Regola dei 15 chilometri" e la nuova legge urbanistica catalana “Ley de urbanismo para

el fomento de la vivienda asequible, e la sostenibilidad territoriale y de la autonomìa local". Alcune realtà come quella Olandese, Inglese o Francese

sospinte dalla eccessiva crescita demografica da immigrazione, le prime due, e da allarmanti fenomeni socio-urbani la seconda, vanno oltre, occupandosi a livello nazionale oltre che della razionalizzazione e del contenimento dell' edificato anche di qualità e quantità residenziali. Altre realtà europee rimandano la questione dell'urbanizzazione diffusa alla definizione degli obiettivi di sostenibilità contenuti nei rapporti ambientali predisposti per la VAS. La situazione italiana offre un quadro piuttosto eterogeneo e per certi versi ancora difficile da decifrare, non segnatamente per la differenza nord - sud, che in fatto di densità vede Napoli primeggiare su Milano, quanto per le dinamiche alle quali la densità è associata nel garantire il funzionamento sostenibile delle forme insediative, oltre alla Valutazione Ambientale, che se correttamente sfruttata sarebbe un ottimo strumento di controllo e gestione delle forme di urbanizzazione. L'attuale architettura amministrativa, che demanda la quasi totalità dei compiti di pianificazione e regolamentazione alle regioni e agli enti locali non consente la redazione di linee guida, di efficacia generale che riescano a favorire lo sviluppo di modalità insediative più razionali contenute; che riescano a formulare delle prescrizioni ovunque valide e libere da interpretazioni di circostanza. Anche questo è forse un altro esempio di problematica legata alla densità, anche se in questo caso appare determinata da un affollamento di apparati decisionali che spetta alle istituzioni risolvere.

Il tema della densità quale paradigma della specificità delle forme insediative, costituisce da molto tempo uno degli aspetti della ricerca urbanistica, attorno al quale si concentrano numerosi studi. Molteplici infatti, sono le derivazioni che questo tipo di indicatore definisce nel descrivere il funzionamento di tali

sistemi. Diversi sono gli ambiti disciplinari che articolano le proprie analisi sull'osservazione della densità di popolazione, di usi e di funzioni negli agglomerati urbani. All’interno dei diversi campi del sapere progettuale si introducono considerazioni che riguardano non solo la sfera della progettazione urbana, la lettura geografica del territorio e delle stratificazioni in termini di relazioni economiche, sociali e politiche, ma anche la sfera delle questioni legate alla mobilità interna ed al rispetto dell’ambiente. Valutando i dati sulla distribuzione spaziale degli insediamenti, si formulano gran parte delle osservazioni in merito all' efficienza ed all'equi-distribuzione delle risorse e dei servizi. Molte definizioni di forme di urbanizzazione fanno riferimento alla bassa densità come fattore caratterizzante del fenomeno diffusivo, così come molte politiche di contrasto della dispersione insediativa ne ipotizzano il controllo per perseguire il contenimento urbano. Si deve osservare, tuttavia, che la definizione di bassa densità tende a variare da Paese a Paese e da città a città, talvolta in misura anche rilevante, in particolare rispetto a quelle nazioni ove le basse densità (Stati Uniti, Australia, Inghilterra) hanno rappresentato storicamente una caratteristica praticamente strutturale della crescita urbana. Ad esempio oggi, negli Stati Uniti, per bassa densità ci si riferisce ad uno sviluppo che prevede da 2 a 4 abitazioni per acro (1 acro = 4.046,87 mq) dunque circa 5 - 10 abitazioni per ettaro, mentre in Inghilterra con basse densità si definiscono situazioni insediative di 20 - 30 ab/ha, da 8 a 12 per acro1.

Supponendo una dimensione media dei nuclei familiari di 2,5 persone ed un'equivalenza tra numero di abitazioni e numero di famiglie, ne ricaviamo che negli Stati Uniti per basse densità si possono intendere da 12,5 a 25 persone per ettaro, contro i 50-75 dell'Inghilterra: da tre a quattro volte di più. Per non parlare poi delle città asiatiche: la regione metropolitana di Hong Kong, ad esempio, presenta densità medie di 616 persone per ettaro, un valore dieci volte superiore a quello della città di Milano, eppure di molto inferiore a quello di alcuni distretti centrali della città asiatica.

Il legame tra densità e forma assunta dagli insediamenti sta nella capacità che questo tipo di indicatore ha di rappresentare le caratteristiche di un

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M.Batty, N.Chin , E. Besussi (2002), State of the Art Review of Urban sprawl

insediamento compatto più che diffuso o disperso. E' una questione di soglie e di misurazione, tuttavia, che la misura della compattezza di un forma urbana si misuri soltanto in base a variazioni di densità dalla media o dai valori di altri contesti urbani, non può rappresentare una condizione sufficiente. Ci si può infatti domandare quali variabili, quali soglie e quali scale si debbono rispettivamente considerare per misurare, definire e contenere il fenomeno. Le grandezze che entrano in gioco in una corretta interpretazione dei dati si basano sui rapporti che legano la quantità di popolazione, il suolo disponibile, l'affollamento, le risorse ed i servizi. Occorre sapere come gli insediamenti sono distribuiti sul territorio: una maggiore densità di popolazione potrà richiamare l'attenzione sulla densità edilizia delle aggregazioni urbane, sulla loro dimensione probabilmente, sul loro numero e sui loro collegamenti. In termini generali però è preferibile misurare la densità come rapporto fra abitazioni e superficie, piuttosto che fra popolazione e superficie.

In primo luogo, perché la popolazione può variare in modo diverso dall'incremento abitativo a causa della sua scomposizione in nuclei familiari, il che significa che ad una stabilizzazione o a volte riduzione della popolazione può comunque corrispondere un incremento del numero di famiglie e dunque di abitazioni.

In secondo luogo, perché può determinarsi un decremento della popolazione a causa di fenomeni migratori, mentre le abitazioni, in quanto strutture fisiche, ovviamente permangono.

La terza ragione è che questa ricerca studia soprattutto le forme insediative, per cui capire in che rapporto sta la popolazione rispetto al costruito è di fondamentale importanza per classificare tipologie ed efficienza degli usi del suolo, è prioritario quindi conoscere la densità di popolazione rispetto alla superficie urbanizzata e come essa si sia evoluta nel tempo.

Data la natura composita dei fenomeni collegati alla compattezza dei centri urbani, è ipotizzabile misurare più densità, basate non solo sul numero delle abitazioni per unità di superficie, ma anche, ad esempio, sul numero di occupati, di impianti produttivi, di strutture commerciali, ecc. Nella già citata circolare 425/1967 del Ministero dei Lavori pubblici sono ad esempio riportate le seguenti definizioni:

Ciò che può contribuire a definire una determinata forma di urbanizzazione, compatta o dispersa che sia, potrebbe essere tanto la misura della densità in sé, quanto la sua variazione nello spazio rispetto ad un punto definito centrale assunto come massimo relativo. In ambedue i casi la domanda centrale è sempre: cosa si sta cercando? Nel caso supposto, rientrano tutti gli indici che valutano la quantità superficie urbanizzata od un qualsiasi altro fenomeno oggettivamente enumerabile in rapporto agli abitanti o per qualsiasi altro denominatore verso cui si evidenzi una correlazione.

La portata delle informazioni che possono fornire tali indicatori di densità dipende molto dall' aggregazione spaziale dei dati disponibili. La spazializzazione e la misurazione degli indici in ambiente Gis, rispetto alle unità censuarie Istat è estremamente utile ad esempio per mettere in evidenza la disomogeneizzazione del fenomeno indagato, relativamente all'intero poliedro urbano e relativamente alle serie storiche esaminate. E' prevedibile che nell'immediato futuro tali procedimenti diventino propedeutici alla costruzione del piano.

Una considerazione particolare bisogna riservare alla misurazione della densità di popolazione per il settore dei trasporti, sebbene il caso specifico non attenga direttamente a questa ricerca, si rivela utile per evidenziare alcuni aspetti che mostrano quanto la forma urbana sia incidente nel funzionamento della città e quanto le tecniche di misurazione varino anche in funzione degli obiettivi che si vogliono perseguire. In questo caso infatti poco incidono il

numero e la compattezza degli edifici, mentre diventa fondamentale la densità del bacino di utenza e quindi del numero di persone potenzialmente raggiungibili dal servizio: quantità che ne garantisce la sostenibilità economica e determina il posizionamento delle fermate. Proprio in questo ambito è facile imbattersi in varie misurazioni della densità media e dell'estensione dell'area urbana, per un gran numero di città del mondo e italiane. I dati ottenuti costituiscono una fonte di informazione non solo per i sistemi di mobilità ma anche per tutti quei servizi che giovano della concentrazione della domanda. Si può ipotizzare inoltre che tra le grandezze disponibili e quelle cercate esista un qualche tipo di legame che indichi il prevalere di una forma di sviluppo urbano compatto rispetto ad una forma dispersa. Alcuni studi, tra i quali i più citati in letteratura sono “The Spatial

Distribution of Population in 48 World Cities” di Bertaud e Malpezzi 2 o gli

studi sulla densità e trasporti condotti da Kenworthy e Newman3 in “The land

use-transport connection”, sottolineano la correlazione esistente tra la

sostenibilità economica delle infrastrutture di trasporto, il tipo modale di

2_{Bertaud A, Malpezzi S., The Spatial Distribution of Population in 48 World Cities:}

Implications for Economies in Transition, Mimeo, 2002

3

Newman P.W.G., Kenworthy J.R. , The land use-transport connection, Land Use

trasporto e la presenza localizzata di domanda in funzione della forma urbana. Su questa linea da tempo nota e per l'impatto che il funzionamento del trasporto pubblico è in grado di determinare nelle dinamiche urbane, recenti linee guida messe a punto per la costruzione della città sostenibile identificano le forme insediative disperse come quei pattern urbani la cui densità risulta talmente bassa da non permettere un efficiente utilizzo del trasporto pubblico. Le implicazioni di tale configurazione dello spazio urbano oltrepassano immediatamente l'aspetto funzionale. La dispersione insediativa infatti rende dipendenti dai mezzi trasporto privati e tale dipendenza oltre a moltiplicare i consumi, si ripercuote sulle forme insediative, sulle densità relative di una città strutturata per l'uso dell'automobile e non in base allo spazio di interazione pedonale. La presenza e la capacità delle arterie stradali è fortemente in grado di condizionare lo sviluppo urbano di ampie porzioni di territorio.