Le considerazioni svolte in relazione ai pericoli eccettuati quali eventi esonerativi della responsabilità del vettore marittimo valgono anche in relazione ad un ulteriore evento tipico della navigazione marittima previsto dalla Convenzione di Bruxelles, ovvero la geografical deviation, fenomeno per il quale il trasporto viene eseguito secondo una rotta diversa da quella inizialmente prevista e tale da determinare un allungamento dei tempi di trasporto o un aumento dei rischi per la merce trasportata (184).
All'art. 4, par. 2, in particolare, la Convenzione di Bruxelles esclude la responsabilità del vettore marittimo per i danni provocati alle merci dall'esecuzione di atti di soccorso in mare e precisa, al successivo par. 4, che la responsabilità del vettore
(182) Cfr. sul punto Trib. Genova, 28 dicembre 1961, in Dir. mar., 1963, 547. (183) Cfr. S.M.CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, cit., 359.
(184)Il caso in questione non deve essere confuso con il fenomeno della quasi-deviation di cui agli art. 24 e 25 delle Regole di Rotterdam; in questo caso con il termine deviation si intende, in base alla disciplina applicabile al trasporto, un inadempimento del vettore alle proprie obbligazioni, ma tale deviazione di per sé stessa non priva il vettore o la performing party marittima delle difese e delle limitazioni di responsabilità previste dalle Regole di Rotterdam; l'art. 25, invece, prevede un'articolata disciplina della caricazione sopra coperta, considerata legittima a determinate condizioni, non costituente quasi-deviation, e non rilevante ai fini dell'applicabilità delle Regole.
non può in alcun modo essere fatta valere qualora i danni o la perdita delle merci si siano verificati a causa di una deviation effettuata al fine di compiere operazioni di soccorso in mare a beni o a persone, ovvero da un qualsiasi tipo di deviazione effettuata ragionevolmente (reasonable deviation).
Qualsiasi deviation operata per effettuare operazioni di soccorso, quindi, deve essere considerata reasonable, mentre negli altri casi sarà necessario provare la ragionevolezza della deviazione compiuta al fine di escludere la responsabilità del vettore marittimo (185), mentre nei casi di operazioni di soccorso opererebbe una sorta di presunzione ex lege della ragionevolezza della deviation.
A titolo esemplificativo si consideri il caso di una deviazione effettuata per evitare una guerra, un atto terroristico o per sventare un attacco di pirati: in questi casi sembra senza dubbio configurabile un’ipotesi di reasonable deviation, tale da escludere la responsabilità del vettore nel caso in cui in tale occasione si siano verificati danni alle merci o, addirittura, la perdita delle stesse.
Diverso, invece, il caso in cui la deviazione venga posta in essere al fine di tutelare interessi esclusivi del vettore; in tali circostanze la situazione deve essere valutata con particolare rigore e la responsabilità del vettore potrà essere esclusa solamente in presenza di elementi che consentano di giustificare inequivocabilmente tale comportamento in termini di meritevolezza e di ragionevolezza.
(185) Contra F.BERLINGIERI, Le convenzioni internazionali di diritto marittimo e il codice della
navigazione, Milano, 2009, 98; l'Autore afferma che in presenza di operazioni di soccorso
sarebbe sempre necessarie effettuare una verifica volta a verificare i limiti entro i quali non solo effettuare le operazioni di salvataggio, ma anche continuare nell'esecuzione delle stesse a scapito della merce trasportata, fornendo una interpretazione della norma in esame contraria a quello che in realtà è il suo significato letterale.
In generale, nessuna specifica posizione dei soggetti interessati alla spedizione marittima può, a priori, essere considerata determinante o prevalente nella valutazione delle ragioni che hanno determinato la deviazione ed, anzi, devono essere considerate reasonable solamente le deviation che tengano debitamente conto di tutti gli interessi e di tutte le posizioni coinvolte nel trasporto (186).
Intervenute sul punto, le Regole di Amburgo hanno in parte modificato la disciplina prevista dalla Convenzione di Bruxelles.
In particolare, mentre le operazioni di soccorso in mare dirette al salvataggio di vite umane consentono al vettore di evitare ogni responsabilità per i danni o la perdita delle merci eventualmente verificatisi in tale occasione e a prescindere dalla ragionevolezza delle operazioni stesse, così non è per le operazioni di soccorso volte al salvataggio di soli beni; in quest'ultima fattispecie, infatti, le operazioni di salvataggio esonereranno il vettore da responsabilità solo nel caso in cui vengano considerate ragionevoli (187).
In merito, la giurisprudenza ha precisato come la valutazione dello stato di pericolo, quale presupposto necessario ed essenziale per lo svolgimento di qualsivoglia operazione di soccorso, deve essere imprescindibilmente effettuata ex ante, in un momento precedente al compimento delle operazioni stesse (188), mentre l'onere della
(186) CosìS.M.CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, cit., 364.
(187) La valutazione di ragionevolezza dovrà compiersi impiegando utilmente anche le esperienze ed i risultati maturati in seguito all'applicazione della Convenzione di Bruxelles. In merito si veda W.TETLEY, The Exception to Save Life or Property, in Dir. mar., 1983, 228. (188) Cfr. Cass., 27 maggio 1989, n. 2571, in Dir. mar., 1990, 62. In merito si vedano anche: Lodo Arbitrale, 21 luglio 1966, in Dir. mar., 1966, 602; Lodo Arbitrale, 21 febbraio 1987, in
Dir. mar., 1988, 517; Trib. Cagliari, 17 marzo 2006, in Dir. mar., 2006, in Resp. civ. prev.,
prova relativo alla situazione esonerativa dovrà essere positivamente adempiuto dal vettore sulla base dei principi generali previsti dalle Regole di Amburgo.
Le Regole di Rotterdam si pongono in una situazione di sostanziale continuazione dell'evoluzione che ha caratterizzato la disciplina della geographic deviation della Convenzione di Bruxelles e delle Regole di Amburgo.
Nell'elenco dei pericoli eccettuati di cui all'art. 17, par. 3, delle Regole, troviamo indicati, infatti, non solo gli atti posti in essere al fine di salvare, o di tentare di salvare, vite umane, ma anche quelle misure ragionevolmente adottate allo scopo di salvare o cercare di salvare beni in mare ovvero per evitare o tentare di evitare danni all'ambiente. Anche nelle Regole di Rotterdam, quindi, viene regolamentata una presunzione di non responsabilità per i danni o la perdita delle merci trasportate nel caso in cui il vettore compia delle operazioni di soccorso volte al salvataggio di vite umane, a prescindere dalla ragionevolezza di tali operazioni.
Diversamente, nel caso in cui si tratti di operazioni volte al salvataggio di beni in mare ovvero compiute al fine di evitare un danno all'ambiente, il vettore andrà esente da qualsivoglia responsabilità solamente ove riesca a dimostrare la ragionevolezza delle operazioni in parola (189).
(189) In merito si rileva come la versione iniziale del Draft Instrument non prevedesse alcuna valutazione di ragionevolezza al fine di escludere la responsabilità del vettore. Per una critica sul punto si veda F.BERLINGIERI –S.ZUNARELLI, Il Draft Instrument on Transport Law, cit., 30 .