Come specificato dall’art. 25 delle Regole di Rotterdam, la Convenzione è applicabile anche ai casi di trasporto merci sopra coperta. La responsabilità del vettore, tuttavia, varia a seconda che la caricazione sopra coperta sia permessa, non sia espressamente consentita, ovvero sia stata effettuata in violazione dell’accordo espresso di trasportare le merci sotto coperta (133).
Ai seni dell’art. 25, par. 1, le merci possono essere trasportate sopra la coperta di una nave solo se (a) tale trasporto è obbligatorio per legge, (b) le merci vengono trasportate in containers o in veicoli adatti al trasporto sopra coperta, qualora la coperta sia adatta ad effettuare tale tipo di trasporto, e (c) il trasporto sopra coperta è effettuato
Protection and Indemnity Clubs, European Law Students’ Association, World Maritime University.
(131) In tal senso P.DELEBECQUE, The New Convention on International Contract of Carriage of
Goods Wholly or Partly by Sea: a Civil Law Prospective, in Yearbook, 2007-2008, 264.
(132) Tra queste vi è sicuramente l’eliminazione della colpa nautica dall’elenco dei pericoli eccettuati; sul punto ci si soffermerà ampiamente nel capitolo successivo.
(133) Cfr. F.BERLINGIERI -S. ZUNARELLI -C.ALVISI, La nuova Convenzione UNCITRAL sul trasporto internazionale di merci «wholly or partly by sea» (Regole di Rotterdam), cit., 1178.
in conformità a quanto stabilito nel contratto di trasporto stesso, agli usi, ai costumi e alle pratiche del commercio in questione (134).
Il regime di responsabilità del vettore appena analizzato si applica integralmente alle ipotesi di trasporto sopra coperta effettuate con le modalità di cui alla lettera (b), mentre, ai sensi del par. 2 dell’art. 25, il vettore non è responsabile per la perdita o il danno alle merci, né per il ritardo nella consegna, determinato dai particolari rischi che connotano il trasporto sopra coperta qualora tale trasporto sia obbligatorio per legge ovvero sia conforme al contratto stipulato tra le parti, agli usi, ai costumi e alle vigenti pratiche del commercio (135).
Per quanto concerne i rapporti con i terzi che hanno acquistato in buona fede un documento di trasporto o un documento elettronico negoziabili, la caricazione sopra coperta deve essere espressamente indicata qualora il trasporto venga effettuato nell’ipotesi sub (c); diversamente, infatti, la caricazione sopra coperta deve considerarsi come non consentita (136). Non così per i casi sub (a) e sub (b) poiché in tali ipotesi i
(134) Si veda l’art. 25, par. 1, Regole di Rotterdam: «Goods may be carried on the deck of a ship
only if: (a) Such carriage is required by law; (b) They are carried in or on containers or vehicles that are fit for deck carriage, and the decks are specially fitted to carry such containers or vehicles; or (c) The carriage on deck is in accordance with the contract of carriage, or the customs, usages or practices of the trade in question».
(135) Cfr. art. 25, par. 2, Regole di Rotterdam: «The provisions of this Convention relating to the
liability of the carrier apply to the loss of, damage to or delay in the delivery of goods carried on deck pursuant to paragraph 1 of this article, but the carrier is not liable for loss of or damage to such goods, or delay in their delivery, caused by the special risks involved in their carriage on deck when the goods are carried in accordance with subparagraphs 1 (a) or (c) of this article».
(136) In tal senso F. BERLINGIERI - S. ZUNARELLI - C. ALVISI, La nuova Convenzione UNCITRAL sul trasporto internazionale di merci «wholly or partly by sea» (Regole di Rotterdam), cit., 1178.
terzi sono già a conoscenza del fatto che le merci devono, nel primo caso, o possono, nel secondo caso, essere caricate sopra coperta per l’effettuazione del trasporto (137).
Se il trasporto sopra coperta avviene in casi in cui tale modalità non sia espressamente consentita, il vettore è responsabile per il ritardo nella consegna delle merci, la perdita o il danno causati esclusivamente dalla modalità di trasporto adottata e, in tal caso, non ha diritto di avvalersi delle difese previste dall’art. 17 della Convenzione, in particolare, dell’inversione dell’onere della prova di cui al par. 3 (138).
Da ultimo, se il vettore ed il caricatore hanno espressamente convenuto che le merci sarebbero state trasportate sotto coperta, ed il vettore ha effettuato il trasporto in violazione di tale accordo, non solo quest’ultimo è responsabile per la perdita, il danno o il ritardo che siano dipesi dalla caricazione sopra coperta, ma perde il diritto di avvalersi del beneficio della limitazione della responsabilità di cui all’art. 61 della Convenzione stessa (139). In tal caso, poiché l’inadempimento del vettore è più grave di quello considerato nelle precedenti ipotesi, si ritiene che quest’ultimo non possa
(137) Cfr. art. 25, par. 4, Regole di Rotterdam: «The carrier is not entitled to invoke
subparagraph 1 (c) of this article against a third party that has acquired a negotiable transport document or a negotiable electronic transport record in good faith, unless the contract particulars state that the goods may be carried on deck».
(138) Si veda l’art. 25, par. 3, Regole di Rotterdam: «If the goods have been carried on deck in
cases other than those permitted pursuant to paragraph 1 of this article, the carrier is liable for loss of or damage to the goods or delay in their delivery that is exclusively caused by their carriage on deck, and is not entitled to the defences provided for in article 17».
(139) Cfr. art. 25, par. 5, Regole di Rotterdam: «If the carrier and shipper expressly agreed that
the goods would be carried under deck, the carrier is not entitled to the benefit of the limitation of liability for any loss of, damage to or delay in the delivery of the goods to the extent that such loss, damage, or delay resulted from their carriage on deck».
comunque fare riferimento alle difese previste dall’art. 17, par. 3, anche se nella disposizione in analisi non viene fatta tale precisazione (140).
2.5 Il regime della responsabilità relativo al trasporto anteriore o successivo al