Uno dei più importanti criteri di ripartizione dell’onere della prova e della responsabilità per i danni subiti dalle merci trasportate tra il vettore e l’interessato al carico nel regime previsto dalle Regole dell’Aja-Visby è costituito dalla distinzione tra la colpa nautica e la colpa commerciale dei dipendenti e preposti del vettore (148).
In particolare, la colpa nautica viene definita dall’art. 4, par. 2, lett. a) delle Regole dell’Aja-Visby, come «act, neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship» e costituisce uno dei principali eventi esonerativi della responsabilità del vettore (149).
La sua distinzione con la colpa commerciale, di carattere residuale, relativa ad ogni colpa degli ausiliari del vettore non rientrante nella colpa nautica e non menzionata dalle Regole dell’Aja-Visby, trova la sua origine nell’esigenza di limitare la portata della negligence clause grazie alla quale, prima dell’entrata in vigore delle Regole dell’Aja-Visby, il vettore veniva esonerato da qualsiasi colpa riferibile all’equipaggio (150).
La nozione di colpa nautica si distingue in colpa «in the navigation» e colpa «in the management of the ship» per indicare, rispettivamente, i comportamenti relativi all’attività nautica in senso stretto (ad es. errori di manovra, difetto di ancoraggio, ecc.) ovvero la manutenzione della nave, riferita a tutte le parti che attengono alla navigabilità
(148) Cfr. G.RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, II, Milano, 1990, 746.
(149) Per un approfondimento in merito alla colpa nautica si veda: G.RICCARDELLI, La colpa
nautica, Padova, 1965;E.SPASIANO, Colpa nautica e colpa commerciale, in Riv. dir. civ., 1977, I, 717.
(150) Sul punto L.TULLIO, Responsabilità del vettore nel trasporto marittimo di cose, in Trattato
(ad es. motori, scafo, ecc.); diversamente, la manutenzione della nave relativa alle parti strettamente connesse al suo uso commerciale (ad es. stive, impianti di raffreddamento, ecc.), rientra nel concetto di colpa commerciale (151).
La distinzione in parola è, comunque, tutt’altro che pacifica (152) e i dubbi e le incertezze rilevati sia dalla dottrina che dalla giurisprudenza nella definizione e nell’applicazione della colpa nautica sono una delle ragioni che hanno portato all’esclusione di questa causa esonerativa della responsabilità del vettore sia nella Convenzione di Amburgo che nelle Regole di Rotterdam.
In particolare, le Regole di Amburgo hanno imposto al vettore l’obbligo di provare di aver adottato tutte le misure ragionevolmente necessarie per impedire il verificarsi di un evento dannoso alla merce (153); più genericamente, non sembra più possibile concedere l’esclusione della responsabilità del vettore sulla base di negligenze
(151) In tal senso L.TULLIO, Responsabilità del vettore nel trasporto marittimo di cose, cit., 188. L’Autore evidenzia come il concetto di colpa nell’amministrazione della nave e la sua distinzione dalla colpa commerciale resti, comunque, controverso e rileva come la giurisprudenza italiana si riferisca alle parti della nave sulle quali si esplica l’atto colpevole al fine di giungere ad una soluzione: se si tratta di parti connesse alla navigabilità della nave si ha di colpa nautica, mentre qualora si tratti di parti connesse alla conservazione del carico, la colpa è commerciale. Cfr. Cass., 29 maggio 1990, n. 5031, in Giur. it., 1990, I-1, 1706.
(152) Per un approfondimento in merito alle varie posizioni assunte sul punto dalla dottrina e dalla giurisprudenza, cfr. S.M.CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, in Trattato
di diritto civile e commerciale, Milano, 2010, 324.
(153) Ai sensi dell’art. 5, par. 1, Regole di Amburgo: «The carrier is liable for loss resulting
from loss of or damage to the goods, as well as from delay in delivery, if the occurrence which caused the loss, damage or delay took place while the goods were in his charge as defined in Article 4, unless the carrier proves that he, his servants or agents took all measures that could reasonably be required to avoid the occurrence and its consequences».
professionali dei dipendenti o preposti del vettore nell’esercizio delle attività loro attribuite (154).
In realtà, il pericolo eccettuato relativo alla colpa nautica è stato ritenuto non più adeguato all’attuale sviluppo della responsabilità civile ed alla uniformizzazione del diritto del trasporti (155); non solo, ma sono state ritenute infondate le considerazioni relative ad un sicuro e incontenibile aumento dei complessivi costi del trasporto marittimo di merci quale necessaria conseguenza dell’eliminazione dall’elenco dei pericoli eccettuai della colpa nautica. Alcuni Autori, infatti, hanno evidenziato come il vettore marittimo sarà senza dubbio costretto a sostenere costi assicurativi più esosi a causa del sicuro incremento del contenzioso, delle difficoltà di recupero effettivo degli importi dovuti, nonché delle modalità di calcolo dei premi assicurativi a carico del vettore, usualmente riferite al rischio più elevato (156).
Invero, l’analisi economica dei costi ha evidenziato come non vi sia stato un aumento così decisivo e determinante (157) e, anzi, si è rilevata l’incoerenza di una
(154) Così S.M.CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, cit., 333.
(155) Cfr. S.M. CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, cit., 334, nonché F. BERLINGIERI, The period of responsibility and the basis of liability of the carrier, relazione presentata all’International Colloquium «The Hamburg Rules: a choice for the EEC?» - Anversa, 18-19 novembre 1993, in Dir. mar., 1993, 934.
(156) Cfr. S.M.CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, cit., 334; C.W.H.GOLDIE,
Effect of the Hamburg Rules on Shipowners' Liability Insurance, in Jour. mar. law and comm.,
vol. 24, I, 1993, 111; M. F. STURLEY, Changing Liability Rules and Marine Insurance: Conflicting Empirical Arguments about Hague, Visby, and Hamburg in a Vacuum of Empirical Evidence, in Jour. mar. law and comm., vol. 24, I, 1993, 119.
(157) Sul punto si veda L.TULLIO, L’insuccesso delle Regole di Amburgo: approccio di analisi
disposizione che esonera il soggetto responsabile dei propri dipendenti e preposti per gli atti ed i comportamenti tenuti da questi ultimi (158).
In merito alla mancata inclusione della colpa nautica tra i pericoli eccettuati elencati dalle Regole di Rotterdam, determinante è stata l’introduzione del Codice ISM che ha influenzato notevolmente gli oneri del vettore in merito alle obbligazioni relative alla navigabilità della nave, nonché l’evoluzione tecnica e lo sviluppo tecnologico oggi raggiunto nel campo del trasporto marittimo, determinando l’inattualità ed il sostanziale anacronismo del pericolo eccettuato in questione (159).