Tra gli eventi esonerativi della responsabilità del vettore marittimo vengono in rilievo, in primo luogo, i pericoli di mare, nel caso in cui presentino caratteristiche anomale di eccezionalità e di entità tali da non essere in alcun modo prevedibili né eliminabili nonostante l’adozione delle ragionevoli misure di diligenza richieste dal caso specifico (176).
Come specificano dottrina e giurisprudenza, infatti, deve trattarsi di situazioni del tutto eccezionali ed impreviste, imprevedibili ed inevitabili in relazione al tipo di spedizione effettuata, al momento di esecuzione della stessa (177). Deve trattarsi, in ogni
(175) Sul punto si veda in giurisprudenza App., Aix en Provence, 23 febbraio 1994, in Dir. mar. 1994, 1155, nonché Cass., 30 gennaio 1990, n. 639, in Dir. mar., 1992, 92, che in relazione all’art. 4, par. 2, lett. q) della Convenzione di Bruxelles, specifica come il vettore debba provare, oltre al fatto che ha causato il danno, anche che tale fatto non è stato provocato da un colpa sua o dei suoi ausiliari né quale causa diretta né quale causa mediata o concausa efficiente. In dottrina si veda, invece, L.TULLIO, Responsabilità del vettore nel trasporto marittimo di cose, cit. 180.
(176) Per una definizione completa ed un approfondimento sul punto si veda F.P.COSTA, voce
Fortuna di mare, in Dig. IV – Disc. comm., VI, Torino, 1991, 294.
(177) In particolare si veda in giurisprudenza Trib. Napoli, 23 giugno 1962, in Dir. mar., 1965, 169; Lodo Arbitrale, 25 luglio 1983, in Dir. mar., 1984, 912; nonché Trib. Genova, 8 settembre 1988, in Dir. mar., 1990, 108. In dottrina si veda A.FRONDONI, Evoluzione giurisprudenziale e
caso, di un evento che supera la consueta predizione e l’ordinaria prudenza che il debitore deve avere con riferimento all’attività da lui specificatamente esercitata (178). Non solo, ma i pericoli di mare devono essere valutati anche in relazione al tipo di nave ed alla specifica navigazione alla quale è destinata, alla zona marittima in cui il trasporto viene effettuato, alla stagione in cui viene eseguito ed alla specie del carico trasportato (179).
Le stesse considerazioni svolte da dottrina e giurisprudenza in merito ai pericoli di mare nel quadro della Convenzione di Bruxelles, potranno essere efficacemente effettuate anche in sede di applicazione della disciplina prevista dalle Regole di Rotterdam, in un’ottica di continuità ed uniformità interpretativa.
L’art. 17, par. 3, delle Regole di Rotterdam, invero, non si riferisce solo ed esclusivamente ai pericoli di mare in quanto tali, ma estende l’ambito di applicazione anche a quei pericoli che si verificano non specificamente in mare, ma nelle altre acque navigabili.
Poiché l’ambito di applicazione della nuova Convenzione si estende anche ai trasporti multimodali marittimi, è sembrato ragionevole escludere la responsabilità del vettore marittimo non solo in presenza di eventi imprevedibili ed inevitabili verificatisi nel corso della tratta marittima, ma anche di quelli occorsi in situazioni analoghe, come nel caso del trasporto fluviale, così ampliando la sfera di esonero da responsabilità in favore del vettore.
Per quanto concerne il rapporto causale, il pericolo di mare può essere invocato quale causa esonerativa da parte del vettore solamente qualora la perdita o il danno alla
(178) Cfr. Trib. Genova, 17 marzo 1953, in Dir. mar., 1954, 88. Per un approfondimento in merito alla casistica in materia si veda F.BERLINGIERI, Le convenzioni internazionali di diritto
marittimo e il codice della navigazione, Milano, 2009, 82.
merce ne costituisca il naturale e necessario effetto (180), il cui onere della prova deve comunque essere positivamente adempiuto dal vettore.
Gli ulteriori eventi riconducibili a rischi eccezionali della spedizione marittima espressamente previsti dalla Convenzione di Bruxelles all’art. 4, par. 2, nonché dalle Regole di Rotterdam all’art. 17, par. 3, sono sostanzialmente assimilabili a veri e propri pericoli di mare.
Si tratta, infatti, di atti di pirateria, eventi bellici, sommosse, guerre civili e tumulti, restrizioni per quarantena, interferenze o impedimenti adottati da Stati, autorità pubbliche governanti o popolo, ivi compresi sequestri e pignoramenti, ovvero eventi esonerativi della responsabilità che non possono essere ragionevolmente preveduti dal vettore marittimo, il quale non è neppure in grado di impedirne o attenuarne gli effetti sulla spedizione o sulla merce trasportata (181).
(180) Cfr. Cass., Sez. Un., 18 maggio 1985, n. 5475, in Dir. mar., 1997, 967; nonché Trib. Savona, 19 giugno 1967, in Dir. mar., 1968, 699.
(181) A titolo esemplificativo si prenda il caso dello sciopero del personale marittimo a bordo di una nave dovuto a comportamenti colpevoli tenuti dal vettore marittimo: in tale circostanza non sembra che la responsabilità di quest’ultimo per i danni o le perdite causati alle merci trasportate possa in alcun modo essere evitata. Diversamente, non sembra potersi ritenere responsabile il vettore nel caso in cui lo sciopero, originariamente previsto per un determinato e ragionevole periodo di tempo, venga successivamente protratto per un periodo più lungo. Le stesse considerazioni vengono in rilievo in relazione agli atti di pirateria. In merito, la giurisprudenza ha affermato che non costituisce evento esonerativo della responsabilità del vettore marittimo un atto di cattura del carico qualora emerga la sussistenza di comportamenti gravemente negligenti imputabili al comandante della nave in relazione alla cura del carico trasportato ovvero la mancata adozione di particolari misure di sicurezza nel corso di un trasporto di merci effettuato in acque notoriamente soggette ad attacchi di pirati. Cfr. Cass., 27 ottobre 1958, in Dir. mar., 1959, 69.
Come affermato dalla giurisprudenza, infatti, il vettore ben potrà avvalersi di tali eventi esonerativi, allorché non sia stato in grado di evitarli, anticiparli o prevenirli (182) e, in particolare, non potrà in alcun modo essere ritenuto responsabile in tutti quei casi in cui appaia evidente l’assenza di colpa del vettore stesso (183).