Per evitare il possibile contrasto tra la Convenzione di Rotterdam, applicabile anche al trasporto multimodale, e le altre convenzioni che disciplinano il trasporto di merci, è stato introdotto l’art. 26 il quale regola il regime della responsabilità del vettore in relazione al trasporto che precede o che segue la fase marittima (141).
In particolare, si è previsto che qualora la perdita, il danno, l’evento o la circostanza che ha causato il ritardo nella consegna delle merci si verifichi prima della caricazione sulla nave o successivamente al loro sbarco, le disposizioni delle Regole di Rotterdam non prevalgono su quelle di un’altra convenzione che sarebbe stata
(140) Sul punto si veda F. BERLINGIERI - S. ZUNARELLI -C. ALVISI, La nuova Convenzione UNCITRAL sul trasporto internazionale di merci «wholly or partly by sea» (Regole di Rotterdam), cit., 1179.
(141) Tra le convenzioni che disciplinano il trasporto di merci, devono ricordarsi la Convenzione sul contratto di trasporto internazionale stradale di merce (CMR) firmata a Ginevra il 19 maggio 1956, come modificata dal protocollo 5 luglio 1978, la Convenzione relativa ai trasporti internazionali ferroviari firmata a Berna il 9 maggio 1980, come modificata dal Protocollo di Vilnius del 3 giugno 1999 (COTIF-CIM) e la Convenzione per l'unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Montreal il 28 maggio 1999 (Convenzione di Montreal). Per un approfondimento si vedano: A.G.LANA, Presupposti di applicazione della
CMR, in Dir. trasp., 1992, 751; A.ZAMPONE, Le nuove norme sulla responsabilità del vettore
applicabile se il caricatore avesse stipulato un diverso contratto di trasporto relativo alla sola fase nel corso della quale si è verificata la perdita, il danno o il ritardo (142).
Poiché la norma rimanda alle convenzioni in vigore al momento della perdita, del danno o del ritardo, si ritiene che possa farsi riferimento anche a convenzioni adottate o entrate in vigore successivamente alle Regole di Rotterdam, oltre che, a maggior ragione, a convenzioni precedenti, ma modificate con protocolli successivi all’adozione ed all’entrata in vigore della Convenzione in analisi; diversamente, la proposta ripetutamente avanzata di estendere alle leggi nazionali la precedenza sulla Convenzione di Rotterdam non è stata accolta in quanto avrebbe certamente creato incertezza sulla normativa applicabile, consentendo, inoltre, agli Stati contraenti di limitare o di escludere l’applicazione delle Regole successivamente alla ratifica senza alcuna formalità e senza informare gli altri Stati contraenti (143).
In ogni caso, la prevalenza di altre convenzioni rispetto alle Regole di Rotterdam viene limitata solamente ad alcuni aspetti, quali la responsabilità del vettore, la relativa limitazione e il termine per l’esercizio dell’azione, mentre, per quanto concerne gli altri
(142) Cfr. art. 26, Regole di Rotterdam: «When loss of or damage to goods, or an event or
circumstance causing a delay in their delivery, occurs during the carrier’s period of responsibility but solely before their loading onto the ship or solely after their discharge from the ship, the provisions of this Convention do not prevail over those provisions of another international instrument that, at the time of such loss, damage or event or circumstance causing delay: (a) Pursuant to the provisions of such international instrument would have applied to all or any of the carrier’s activities if the shipper had made a separate and direct contract with the carrier in respect of the particular stage of carriage where the loss of, or damage to goods, or an event or circumstance causing delay in their delivery occurred; (b) Specifically provide for the carrier’s liability, limitation of liability, or time for suit; and (c) Cannot be departed from by contract either at all or to the detriment of the shipper under that instrument».
(143) Così F.BERLINGIERI -S.ZUNARELLI -C.ALVISI, La nuova Convenzione UNCITRAL sul trasporto internazionale di merci «wholly or partly by sea» (Regole di Rotterdam), cit., 1179.
profili non espressamente menzionati nell’art. 26, la Convenzione di Rotterdam resta comunque applicabile (144).
La soluzione ideale, in realtà, sarebbe stata quella di prevedere un’applicazione generale delle Regole di Rotterdam all’intero periodo di responsabilità del vettore, dal momento in cui quest’ultimo assume la custodia delle merci fino a quando le riconsegna al destinatario, a prescindere dal momento in cui la perdita, il danno o il ritardo si sono verificati (145), ma ciò avrebbe certamente determinato una sostanziale disapplicazione delle altre convenzioni relative al trasporto effettuato prima e dopo quello marittimo.
(144) Le altre convenzioni non prevalgono sulle Regole di Rotterdam per quanto concerne, ad esempio, le obbligazioni e la responsabilità del caricatore, i documenti di trasporto, il diritto di controllo e la consegna; sul punto si veda, infatti, F.BERLINGIERI -S.ZUNARELLI -C.ALVISI, La nuova Convenzione UNCITRAL sul trasporto internazionale di merci «wholly or partly by sea» (Regole di Rotterdam), cit., 1180.
(145) Così F.BERLINGIERI -S.ZUNARELLI -C.ALVISI, La nuova Convenzione UNCITRAL sul trasporto internazionale di merci «wholly or partly by sea» (Regole di Rotterdam), cit., 1179.
C
APITOLO3
GLI EVENTI ESONERATIVI
DELLA RESPONSABILITA’ DEL VETTORE
Il regime della responsabilità del vettore marittimo affonda le proprie radici nell’orientamento, affermatosi nel corso della seconda metà del XIX secolo, per il quale le compagnie di navigazione inserivano nelle polizze di carico clausole di esonero da responsabilità in relazione ad una serie di avvenimenti propri della navigazione marittima, in quanto non volevano che le conseguenze di tali accadimenti fossero poste a loro carico (146).
Le determinazioni invalse nella pratica sono state successivamente razionalizzate nella Convenzione di Bruxelles del 25 agosto 1924 sulla polizza di carico che ha sostanzialmente confermato il sistema degli esoneri, introducendo tuttavia una limitazione mediante la specifica e precisa individuazione dei fattori esonerativi della responsabilità del vettore marittimo ed assegnando al regime in parola carattere inderogabile, se non in favore del caricatore (147).
Nel trasporto marittimo internazionale di cose, quindi, il vettore non risponde dei danni o della perdita delle merci qualora tali eventi siano derivati da uno dei c.d. pericoli eccettuati tassativamente previsti.
(146) Così A.ANTONINI, Corso di diritto dei trasporti, Milano, 2004, 224. (147) Cfr. A.ANTONINI, Corso di diritto dei trasporti, cit., 224.