Fase di volo livellato (Straight Level Flight)

In primo luogo si procede con la stima della potenza totale richiesta in fase di volo livellato in condizioni di massima efficienza aerodinamica:

𝐏_{𝐑𝐄𝐦𝐚𝐱}^𝐈 = 𝐏_{𝐥𝐞𝐯𝐞𝐥(𝐄𝐦𝐚𝐱)}^𝐈 = ^W0

I

(L D⁄ )_Emax^{× V∞Emax =}

2097,68

23,36 ^{× 32,17 [W] = 𝟐𝟖𝟖𝟖, 𝟖𝟎 [𝐖]} Dato che, come è già stato fatto notare nella sezione dedicata alla meccanica del volo, in fase di volo livellato la spinta erogata dal sistema propulsivo compensa perfettamente il drag aerodinamico, a partire dalla conoscenza della potenza totale richiesta in fase di volo livellato 𝐏_{𝐑𝐄𝐦𝐚𝐱}^𝐈 e della velocità di avanzamento 𝐕_{∞𝐄𝐦𝐚𝐱} può essere facilmente stimata l’entità della resistenza aerodinamica come segue:

𝐃^𝐈 =^PREmax

I

V_∞Emax⁼

2888,80

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Si è inoltre potuto constatare che durante la fase di volo livellato la portanza risulta opporsi perfettamente alla forza peso totale dell’aeromobile. Per questo motivo il valore di primo tentativo di questa forza può essere considerato equivalente a quello del peso totale 𝐖_𝟎^𝐈 precedentemente valutato. In alternativa essa può essere valutata attraverso il prodotto tra l’efficienza ed il drag aerodinamico:

𝐋^𝐈 = (^L

D⁾_Emax^{× D}

I = 23,36 × 89,80 [N] = 𝟐𝟎𝟗𝟕, 𝟔𝟖 [𝐍]

Dall’espressione della portanza può essere facilmente ricavata anche la superficie alare totale di primo tentativo: 𝐒𝐈 = ^L I 1 2 ⁄ × ρ_∞× V_∞Emax²× C_LEmax⁼ 2097,68 0,5 × 1,0586 × 32,172× 0,626[m2] = 𝟔, 𝟏𝟐 [𝐦𝟐]

Grazie alla definizione del rapporto d’aspetto ed alla conoscenza del valore di questo parametro si ricava l’apertura alare di primo tentativo del motoaliante:

𝐀𝐑 = 10,94 = costante → 𝐛𝐈 = √AR × SI = 𝟖, 𝟏𝟖 [𝐦]

A seguito di queste prime stime si passa alla valutazione della potenza richiesta al motore in fase di volo livellato, la quale risulta di fatto essere la seguente: (2)

𝐏_{𝐑𝐦𝐨𝐭𝐨𝐫𝐞_𝐥𝐞𝐯𝐞𝐥}^𝐈 = ^PREmax I η_{sist_prop}^{+ Pavionica= (} 2888,80 0,8 ^{+ 20) [W] = 𝟑𝟔𝟑𝟏 [𝐖]} dove:

• 𝛈_{𝐬𝐢𝐬𝐭_𝐩𝐫𝐨𝐩}= 𝟎, 𝟖 rappresenta l’efficienza dell’apparato propulsivo nel suo complesso, valutata nel precedente capitolo;

• 𝐏_{𝐚𝐯𝐢𝐨𝐧𝐢𝐜𝐚}= 𝟐𝟎 [𝐖] è la potenza richiesta per l’alimentazione dell’avionica di bordo. Il valore è stato scelto a seguito di un’analisi dello stato dell’arte, in particolare grazie ai dati tecnici forniti dall’Alisport riguardo il già sopraccitato velivolo Silent 2 Electro, il quale risulta essere caratterizzato da una 𝐏_{𝐚𝐯𝐢𝐨𝐧𝐢𝐜𝐚} ≅ 𝟓 ÷ 𝟑𝟎 [𝐖].

Per quanto concerne invece la potenza richiesta ai pannelli solari ed alle batterie per alimentare il motore elettrico, essa viene espressa nella seguente maniera:

𝐏_{𝐑𝐩𝐚𝐧𝐧𝐞𝐥𝐥𝐢}^𝐈 = ^{PRmotore_level} I η_MPPT× η_driver ^{= 𝐏𝐑𝐛𝐚𝐭𝐭𝐞𝐫𝐢𝐞} 𝐈₃= ^{PRmotore_level} I η_charger× η_driver ⁼ 3631 0,98 × 0,98[W] = 𝟑𝟕𝟖𝟎, 𝟕𝟐 [𝐖]

3𝐏_{𝐑𝐛𝐚𝐭𝐭𝐞𝐫𝐢𝐞}^𝐈 indica la potenza che sarebbe richiesta alle batterie per alimentare il motore elettrico nel caso in cui i

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Come si può vedere, la potenza richiesta a questi due diversi sistemi risulta essere la medesima, dal momento che, come è stato esposto nel capitolo precedente, i rendimenti dell’inverter MPPT e del convertitore posto a valle degli accumulatori di energia assumono lo stesso valore pari al 98%.

Si procede dunque con la separazione del problema nei due casi precedentemente illustrati. “WORST CASE” o CASO DI VOLO INVERNALE

Per valutare la potenza totale erogabile dai moduli solari e quindi la quantità di energia che è necessario immagazzinare nelle batterie per affrontare la fase di volo livellato è sufficiente utilizzare i dati raccolti nel precedente capitolo in relazione alla quantità di radiazione globale giornaliera media mensile (Rggmm) che si registra alla latitudine della città di Padova durante il periodo invernale ed alla corrispondente durata totale del giorno.

Grazie ai dati raccolti nella Tabella 2.5 e mostrati in Figura 2.36 è possibile stabilire che il periodo di tempo in corrispondenza del quale l’intensità della radiazione solare raggiunge i livelli più bassi è quello che va dal mese di ottobre al mese di febbraio.

Per poter svolgere i calcoli necessari al dimensionamento del sistema di accumulo di energia è stato quindi scelto tra questi il mese di gennaio come rappresentativo delle condizioni dell’irraggiamento solare nel periodo invernale dell’anno.

Il mese di gennaio risulta essere caratterizzato dai seguenti valori di radiazione globale giornaliera media mensile e di durata del giorno:

• 𝐑𝐠𝐠𝐦𝐦_𝐖4= 1,5 [kWh m⁄ 2];

• 𝐭_{𝐝𝐮𝐫𝐚𝐭𝐚_𝐠𝐢𝐨𝐫𝐧𝐨_𝐖}≅ 8,5 [h] = 8 [h] 30 [min].

Come è già stato anticipato nel precedente capitolo, si sceglie di utilizzare dei moduli fotovoltaici al Silicio policristallino caratterizzati da un’efficienza di conversione pari a 𝛈_{𝐒𝐢_𝐩𝐨𝐥𝐢}= 17,6%.

La potenza totale erogata dai pannelli solari viene calcolata attraverso la seguente equazione:

𝐏_{𝐞𝐫𝐨𝐠𝐚𝐭𝐚_𝐖}^𝐈 = ^RggmmW t_{durata_giorno_W}^{× S}

I× η_{Si_poli}× η_curvatura = 𝟏𝟕𝟏, 𝟎𝟕 [𝐖]

dove 𝛈_{𝐜𝐮𝐫𝐯𝐚𝐭𝐮𝐫𝐚} = 𝟎, 𝟗 tiene in considerazione il fatto che le celle solari in realtà non sono disposte lungo una superficie orizzontale, ma seguono invece l’andamento della curvatura del profilo alare, provocando un calo dell’energia solare assorbita dalla superficie fotovoltaica nel corso della giornata pari a circa il 10%. (2)

Dal momento che 𝐏_{𝐞𝐫𝐨𝐠𝐚𝐭𝐚_𝐖}^𝐈 < 𝐏_{𝐑𝐩𝐚𝐧𝐧𝐞𝐥𝐥𝐢}^𝐈, è necessario usufruire anche dell’energia accumulata nelle batterie per soddisfare la richiesta di potenza da parte del motore elettrico durante la fase di volo livellato. Gli accumulatori dovranno quindi operare in parallelo ai pannelli solari, in maniera tale da fornire al motore la quota parte di potenza elettrica alla quale l’impianto fotovoltaico non è in grado di sopperire.

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La potenza effettivamente richiesta alle batterie per l’alimentazione del sistema propulsivo durante la fase di volo livellato è valutabile nel modo seguente:

𝐏_{𝐑𝐛𝐚𝐭𝐭𝐞𝐫𝐢𝐞_𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐭𝐢𝐯𝐚_𝐖}^𝐈 = P_Rpannelli^I− P_{erogata_W}^I× η_MPPT× η_driver = 𝟑𝟔𝟏𝟔, 𝟒𝟐 [𝐖]

Di conseguenza, l’energia che è necessario accumulare nelle batterie per affrontare la fase di volo livellato risulta essere pari a:

𝐄_{𝐑𝐛𝐚𝐭𝐭𝐞𝐫𝐢𝐞_𝐥𝐞𝐯𝐞𝐥_𝐖}^𝐈 =^{PRbatterie_effettiva_W}

I× t_RICHIESTO

η_scarica ⁼

3616,42 × 0, 33^̅̅̅̅

0,95 [Wh] = 𝟏𝟐𝟔𝟖, 𝟗𝟐 [𝐖𝐡]

dove 𝐭_{𝐑𝐈𝐂𝐇𝐈𝐄𝐒𝐓𝐎} = 𝟐𝟎 [𝐦𝐢𝐧] = 𝟎, 𝟑𝟑̅̅̅̅ [𝐡] indica il tempo totale di utilizzo del sistema propulsivo durante la fase di volo livellato di crociera (è un requisito di dimensionamento).

La massa totale del sistema di accumulo di energia risulterà essere quindi pari a:

𝐦_{𝐛𝐚𝐭𝐭𝐞𝐫𝐢𝐞_𝐥𝐞𝐯𝐞𝐥_𝐖}𝐈= ^{ERbatterie_level_W}

I

Densità di energia⁼

1268,92

220 ^{[kg] = 𝟓, 𝟕𝟕 [𝐤𝐠]}

Dopo aver valutato l’entità dell’energia da stivare nelle batterie per affrontare la fase di volo livellato, si può procedere con la stima del tempo necessario alla ricarica totale di questi accumulatori.

Grazie alla potenza erogata dai pannelli solari una parte dell’energia può essere ricaricata durante le fasi di volo “unpowered”, cioè quelle che non prevedono l’impiego del sistema propulsivo.

In queste occasioni, infatti, la potenza erogata dai moduli fotovoltaici è destinata sia all’alimentazione dell’avionica di bordo che alla ricarica parziale delle batterie.

Per effettuare una stima verosimile del tempo di ricarica totale risulta prima di tutto necessario valutare l’entità della potenza effettivamente destinata alle batterie ed ipotizzare la durata totale del volo.

Dato che durante la fase di volo “unpowered” sono i pannelli solari a fornire la potenza necessaria al funzionamento corretto e sicuro dell’avionica, la potenza effettivamente destinata alle batterie può essere calcolata come segue:

𝐏_{𝐝𝐞𝐬𝐭𝐢𝐧𝐚𝐭𝐚_𝐛𝐚𝐭𝐭𝐞𝐫𝐢𝐞_𝐖}^𝐈= P_{erogata_W}^I− P_avionica= (171,07 − 20)[W] = 𝟏𝟓𝟏, 𝟎𝟕 [𝐖]

Se, ad esempio, si ipotizza di effettuare un volo della durata totale di 𝟑 [𝐡], le batterie possono essere ricaricate attraverso la potenza erogata dai moduli fotovoltaici per un tempo 𝐭_{𝐔𝐍𝐏𝐎𝐖𝐄𝐑𝐄𝐃} pari a:

𝐭_{𝐕𝐎𝐋𝐎} ≅ 3 [h] → 𝐭_{𝐔𝐍𝐏𝐎𝐖𝐄𝐑𝐄𝐃} = (t_VOLO− t_RICHIESTO) = 2 [h] 40 [min] = 𝟐, 𝟔𝟔̅̅̅̅ [𝐡]

La quantità di energia che si riesce a ricaricare durante il volo viene valutata attraverso la seguente espressione:

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La parte di energia che rimane da ricaricare una volta atterrati risulta essere pari a: 𝐄_{𝐫𝐢𝐜𝐚𝐫𝐢𝐜𝐚_𝐭𝐞𝐫𝐫𝐚_𝐖}^𝐈 = E_{Rbatterie_level_W}^I− E_{ricaricata_volo_W}^I = 𝟗𝟎𝟏, 𝟑𝟔 [𝐖𝐡]

A partire da quest’ultimo risultato si può infine stimare il tempo necessario al completamento della carica:

𝐭_{𝐫𝐢𝐜𝐚𝐫𝐢𝐜𝐚_𝐭𝐞𝐫𝐫𝐚_𝐖}𝐈 = ^{Ericarica_terra_W}

I

P_{erogata_W}^I× η_MPPT× η_charger× η_carica^{= 5,77 [h] = 𝟓 [𝐡] 𝟒𝟔 [𝐦𝐢𝐧]}

Si fa notare che in quest’ultima equazione è stata utilizzata la potenza totale erogata dai moduli fotovoltaici 𝐏_{𝐞𝐫𝐨𝐠𝐚𝐭𝐚_𝐖}^𝐈, dato che una volta a terra non è più necessario alimentare l’elettronica di bordo e tutta la potenza prodotta può essere destinata alla ricarica degli accumulatori.

“BEST CASE” o CASO DI VOLO ESTIVO

Grazie ai dati raccolti nella Tabella 2.5 e mostrati in Figura 2.36 è possibile stabilire che il periodo di tempo in corrispondenza del quale l’intensità della radiazione solare raggiunge i livelli più elevati è quello che va dal mese di marzo al mese di settembre.

Per poter svolgere i calcoli necessari al dimensionamento del sistema di accumulo di energia è stato quindi scelto tra questi il mese di giugno come rappresentativo delle condizioni dell’irraggiamento solare nel periodo estivo dell’anno.

Il mese di giugno risulta essere caratterizzato dai seguenti valori di radiazione globale giornaliera media mensile e di durata del giorno:

• 𝐑𝐠𝐠𝐦𝐦_𝐁5= 6,41 [kWh m⁄ 2]; • 𝐭_{𝐝𝐮𝐫𝐚𝐭𝐚_𝐠𝐢𝐨𝐫𝐧𝐨_𝐁}≅ 14 [h].

Come è già stato anticipato nel precedente capitolo, si sceglie di utilizzare dei moduli fotovoltaici al Silicio policristallino caratterizzati da un’efficienza di conversione pari a 𝛈_{𝐒𝐢_𝐩𝐨𝐥𝐢}= 17,6%.

La potenza totale erogata dai pannelli solari viene calcolata attraverso la seguente equazione:

𝐏_{𝐞𝐫𝐨𝐠𝐚𝐭𝐚_𝐁}^𝐈 = ^RggmmB t_{durata_giorno_B}^{× S}

I× η_{Si_poli}× η_curvatura = 𝟒𝟒𝟑, 𝟖𝟓 [𝐖]

Dal momento che anche in questo caso 𝐏_{𝐞𝐫𝐨𝐠𝐚𝐭𝐚_𝐁}^𝐈 < 𝐏_{𝐑𝐩𝐚𝐧𝐧𝐞𝐥𝐥𝐢}^𝐈, è necessario usufruire anche dell’energia accumulata nelle batterie per soddisfare la richiesta di potenza da parte del motore elettrico durante la fase di volo livellato.

La potenza effettivamente richiesta alle batterie per l’alimentazione del sistema propulsivo durante la fase di volo livellato può essere stimata anche in questo caso tramite la seguente equazione:

𝐏_{𝐑𝐛𝐚𝐭𝐭𝐞𝐫𝐢𝐞_𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐭𝐢𝐯𝐚_𝐁}^𝐈= P_Rpannelli^I− P_{erogata_B}^I× η_MPPT× η_driver = 𝟑𝟑𝟓𝟒, 𝟒𝟓 [𝐖]

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L’energia che è necessario accumulare nelle batterie per affrontare la fase di volo livellato in condizioni di “BEST CASE” è pari a:

𝐄_{𝐑𝐛𝐚𝐭𝐭𝐞𝐫𝐢𝐞_𝐥𝐞𝐯𝐞𝐥_𝐁}^𝐈 =^{PRbatterie_effettiva_B}

I× t_RICHIESTO

η_scarica ⁼

3354,45 × 0, 33^̅̅̅̅

0,95 [Wh] ≅ 𝟏𝟏𝟕𝟕 [𝐖𝐡]

La massa totale delle batterie assume quindi il seguente valore:

𝐦_{𝐛𝐚𝐭𝐭𝐞𝐫𝐢𝐞_𝐥𝐞𝐯𝐞𝐥_𝐁}^𝐈 = ^{ERbatterie_level_B}

I

Densità di energia⁼ 1177

220 ^{[kg] = 𝟓, 𝟑𝟓 [𝐤𝐠]}

La potenza erogata dai moduli solari che viene effettivamente destinata alle batterie può essere stimata come segue:

𝐏_{𝐝𝐞𝐬𝐭𝐢𝐧𝐚𝐭𝐚_𝐛𝐚𝐭𝐭𝐞𝐫𝐢𝐞_𝐁}^𝐈 = P_{erogata_B}^I− P_avionica= (443,85 − 20)[W] = 𝟒𝟐𝟑, 𝟖𝟓 [𝐖]

Se, come nel caso precedente, si ipotizza di effettuare un volo della durata totale di 𝟑 [𝐡], le batterie possono essere ricaricate attraverso la potenza fornita dai pannelli fotovoltaici per un tempo 𝐭_{𝐔𝐍𝐏𝐎𝐖𝐄𝐑𝐄𝐃}= 2 [h] 40 [min] = 𝟐, 𝟔𝟔̅̅̅̅ [𝐡], durante il quale la quantità di energia che si riesce a caricare viene valutata attraverso la seguente espressione:

𝐄_{𝐫𝐢𝐜𝐚𝐫𝐢𝐜𝐚𝐭𝐚_𝐯𝐨𝐥𝐨_𝐁}^𝐈 = P_{destinata_batterie_B}^I× t_UNPOWERED× η_MPPT× η_charger× η_carica= 𝟏𝟎𝟑𝟏, 𝟐𝟑 [𝐖𝐡] La parte di energia che rimane quindi da ricaricare una volta atterrati risulta essere pari a:

𝐄_{𝐫𝐢𝐜𝐚𝐫𝐢𝐜𝐚_𝐭𝐞𝐫𝐫𝐚_𝐁}^𝐈= E_{Rbatterie_level_B}^I− E_{ricaricata_volo_B}^I = 𝟏𝟒𝟓, 𝟕𝟕 [𝐖𝐡] Il tempo necessario al completamento della ricarica assume quindi il seguente valore:

𝐭_{𝐫𝐢𝐜𝐚𝐫𝐢𝐜𝐚_𝐭𝐞𝐫𝐫𝐚_𝐁}^𝐈= ^{Ericarica_terra_B}

I

P_{erogata_B}^I× η_MPPT× η_charger× η_carica^{= 0,36 [h] = 𝟐𝟐 [𝐦𝐢𝐧]}

Come si è già potuto constatare per il caso precedente, in quest’ultima equazione è stata utilizzata la potenza totale erogata dai pannelli fotovoltaici 𝐏_{𝐞𝐫𝐨𝐠𝐚𝐭𝐚_𝐁}^𝐈, dato che una volta a terra non è più necessario alimentare l’elettronica di bordo e tutta la potenza prodotta può essere destinata alla ricarica degli accumulatori.

Prima di passare alla trattazione delle manovre di decollo e di salita in quota risulta necessario precisare che, per quanto riguarda la fase di volo livellato, si è scelto di procedere tenendo in considerazione solo i risultati ottenuti in relazione al caso di volo invernale o “WORST CASE”, dal momento che consentono di lavorare con un margine di sicurezza maggiore.

In questo modo la fattibilità del volo è assicurata non solo in condizioni di irraggiamento solare sfavorevole, ma ovviamente anche in corrispondenza del periodo estivo, durante il quale, registrandosi intensità di radiazione giornaliera più elevate, i moduli solari saranno in grado di erogare una potenza maggiore e quindi il sistema di accumulo di energia risulterà essere leggermente sovradimensionato.

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Nel documento DESIGN CONCETTUALE DI UN MOTOALIANTE A PROPULSIONE SOLARE (pagine 108-114)