La ferrovia attraverso le Alpi quale esempio per le attività economi che

L’iter socio-politico

A livello nazionale svizzero si riscontrano varie posizioni riguardo il Gottardo che spaziano dai fautori-propagatori, tra i quali il ticinese Pa- squale Lucchini, agli scettici come il grigionese Simon Bavier (sarà pre- sidente della Confederazione al momento dell’inaugurazione della linea nel 1882), agli avversari di tendenza fondamentalistica come il lucernese Philipp Anton von Segesser che contrastava il progetto perché gli sem- brava l’espressione degli interessi zurighesi piuttosto che non di quelli della sua città natale.

A livello internazionale, la conferenza necessaria per stabilire i termini dell’ impresa e delle finanze si fece attendere fino all’ autunno del 1869 quando, sotto la presidenza del presidente della Confederazione e con la partecipazione, accanto alla Svizzera e all’Italia, di delegazioni della Germania del Nord, del granducato di Baden, del regno del Württem- berg nonché della Gotthardvereinigung (l’associazione delle ferrovie e dei cantoni promotori, con sede a Lucerna), vennero approfonditi a Berna, nel corso di complesse trattative, i problemi inerenti al progetto e alla sua esecuzione, per arrivare, infine, alla stipulazione della convenzione per il San Gottardo tra Svizzera e Italia, datata 15 ottobre 1869, alla quale

aderì, due anni dopo, l’Impero germanico appena fondato. Solo ora, nel 1871, venne costituita a Lucerna (ma con gli uffici più importanti a Zurigo) la Gotthardbahngesellschaft34 _{con il “barone ferroviario“ Alfred}

Escher quale presidente della direzione generale fino al 1878.35

A proposito del finanziamento si potè costatare già parecchio tempo prima che per un progetto delle dimensioni del Gottardo il capitale pri- vato si sarebbe mobilitato solo dopo avere raggiunto la certezza delle sovvenzioni pubbliche. L’entità del capitale pubblico fu stabilito, dalla conferenza internazionale del 1869, in 85 milioni di franchi (su un to- tale di spese preventivate di 187 milioni), di cui 20 milioni quale con- tributo delle città e dei cantoni svizzeri coinvolti e delle ferrovie interes- sate. L’Italia doveva concorrere con 45 milioni, la Germania con 20 milioni.

Purtroppo, i conteggi della conferenza bernese si dovettero rivelare ben presto inadeguati. Così, nel giugno del 1877, con un buco da colmare intorno a 100 milioni di franchi, divenne inevitabile una nuova confe- renza convocata questa volta a Lucerna, sede della Compagnia del Got- tardo (Gotthardbahngesellschaft). Qui si decise uno stanziamento di ulteriori 40 milioni di franchi, di cui dieci dovevano venire elargiti dal- l’Italia, dieci dalla Germania, otto dalla Svizzera e il resto (dodici milioni) da parte della Compagnia, tagliando, così facendo, circa 60 milioni del deficit previsto e con la conseguenza di far slittare di qualche decennio la costruzione del secondo binario e di certe linee di accesso.

A difesa dei responsabili bisogna sottolineare che il computo delle spe- se non fu fatto con leggerezza. È ovvio che, in circostanze di lotta poli- tica accanita, si tende a conteggiare il meno possibile per far passare un

34 Per quanto riguarda i diversi organi promotori per la ferrovia del Gottardo venne, nel 1860, formato un Comitato pro ferrovia del San Gottardo (Gotthardkomitee) che ce- dette il passo, nel 1863, alla Unione del San Gottardo (Gotthardvereinigung) con il suo comitato direttore („Komitee“) e, a partire dal 1871, alla Compagnia del Gottardo (Got- thardbahngesellschaft).

35 Cfr. Bernhard Wehrli, Die „Bundesbarone“. Betrachtungen zur Führungsschicht der Schweiz

nach der Gründung des Bundesstaates, Zürich 1983 (= 146. Neujahrsblatt zum Besten

progetto che potrebbe rivelarsi troppo costoso. Inoltre, non si aveva molta esperienza con lavori delle dimensioni gottardiane, mentre durante la costruzione della grande galleria sopravvenne tutta una serie di impre- visti geologici e tecnici. Ma anche dei conteggi elaborati in tempi mol- to più recenti e per dei progetti paragonabili (Furka, Nuova trasversale alpina) si riveleranno troppo ottimistici all’ora della verità, benché le pianificazioni siano diventate, negli anni trascorsi dall’apertura della ferrovia del Gottardo, più sofisticate e precise.

Il momento ‘magico’ per il Gottardo

Quale fu la spinta decisiva che rese vincitrice l’asse del Gottardo nei confronti delle altre direzioni possibili?

Prima della dimensione zurighese (generalmente seguita) ritengo essen- ziale quella italiana, e fondamentale, in questa direzione, mi sembra l’im- pegno assiduo di Cattaneo. Infatti, sul fronte politico come su quello economico la sua attività era di grande importanza per la scelta finale, da parte del governo italiano, della linea del Gottardo invece di quella del Lucomagno. È qui che si colgono i risultati degli sforzi più che de- cennali di questo propagatore dei lavori di incivilimento culminati – riguardo la ferrovia attraverso le Alpi – nella lettera aperta ai cittadini genovesi,36 _{pubblicata nel Politecnico del marzo 1865: una delle spinte}

decisive per la presa di posizione definitiva del Regno e, con ciò, il pre- supposto agli ulteriori sviluppi che porteranno alla conferenza conclu- siva del 1869 e ai trattati firmati in seguito.37

Come accennato, il governo sardo e poi quello italiano propendevano lungamente per il Lucomagno. Solo nel febbraio 1866 si cambiò defi- nitivamente parere e ci si fissò sul Gottardo, e questo dopo la conclu-

36 Carlo Cattaneo, Sulla ferrovia dalle Alpi Elvetiche all’Europa Centrale. Lettera ai Cittadi-

ni Genovesi, „Il Politecnico“, marzo 1865, ora in Carlo Cattaneo, Scritti politici, a cura

di Mario Boneschi, vol. II, Firenze 1965, pp. 386-403. Cfr. Bruno Caizzi, Suez e San

Gottardo, a cura di Carlo G. Lacaita, Lugano-Milano, Giampiero Casagrande, 2007, pp.

205-209.

sione dei lavori di una commissione formata nel luglio del 1865 da parte di Stefano Jacini, tornato al ministero dei lavori pubblici sotto La Mar- mora e Ricasoli tra il 1864 e il 1867.38 _{Solo ora la Gotthardvereinigung}

e in primis il suo promotore zurighese Alfred Escher poterono imboc- care la via che sarà coronata da successo, come si desume dalla lettera del comitato della Gotthardvereinigung al Consiglio federale in data 16 marzo 1866, quando venne espressa la “lebhafte Freude über die Ent- scheidung der Königl. Italienischen Regierung u. die dadurch gewon- nene Grundlage für die Verwirklichung der grossen internationalen Aufgabe“.39

La svolta nel governo del Regno pose la base per la presa di posizione degli stati germanici e soprattutto del Norddeutscher Bund il cui rap- presentante a Berna, generale Röder, scrisse più tardi, in data 31 marzo 1869, al presidente della Confederazione Emil Welti che il suo governo credeva “sich im Verein von Italien definitiv und exclusiv zu Gunsten des St. Gotthard aussprechen zu sollen“.40

Erano queste le decisioni preliminari che vennero sancite dalla conferenza internazionale del settembre-ottobre 1869 quando risulterà emblema- tico il trattato stipulato il 15 ottobre 1869 con il Regno d’Italia, al qua- le spettava il contributo finanziario più massiccio.41

Vista la tematica sotto questa prospettiva, le asserzioni in Svizzera pres- soché incontrastate che sia stato Alfred Escher con lo slittamento della sua posizione dal Lucomagno al Gottardo, avvenuto nel 1862/63, a fare

38 V. Ferrovia delle Alpi elvetiche. Progetto di legge per concedere al governo la facoltà di pren-

dere parte ad un consorzio internazionale per promuovere l’esecuzione di una ferrovia attra- verso il San Gottardo, 2 voll., Firenze 1866. Cfr. Martin Wanner [archivario della Got-

thardbahngesellschaft], Geschichte der Begründung des Gotthardunternehmens, Bern 1880, pp. 119s.

39 Documenti Diplomatici Svizzeri (DDS), vol. 2, Bern 1985, N. 8, p. 9. 40 DDS, vol. 2, N. 187, p. 272.

41 Si veda DDS, vol. 2, N. 211 (Annexe), pp. 312-317. Parte dei 45 milioni, in cui consi- steva il contributo del Regno, proveniva da vari comuni soprattutto delle provincie di Genova e di Milano, tra cui sei milioni dalla sola Genova; v. Wanner, Gotthardunterneh-

pendere la bilancia dalla parte del Gottardo42 _{risultano troppo elvetocen-}

triche. Solo dopo i lavori di varie commissioni e dopo diverse perizie che decisero la posizione dell’Italia, ma soprattutto dopo che fu chiarito il contributo finanziario e stabilita la somma cospicua da versare da parte del Regno, la concorrenza dei tracciati svizzeroorientali potè dirsi defi- nitivamente eliminata. La conferma di questa linea interpretativa ven- ne un decennio dopo, all’occasione della “Nachfinanzierungsdebatte“ del 1878, quel dibattito diventato inevitabile nel parlamento federale dopo che si era profilato l’enorme buco finanziario di 100 milioni di franchi, quando il consigliere federale Joachim Heer asserì: “Nicht eine Protek- tion des Bundesraths, nicht einmal die Thätigkeit der ‘Gotthard-Verei- nigung’ hat die Lösung herbeigeführt, sondern die aus der freiesten Würdigung der eigenen Interessen hervorgegangene Entschliessung Ita- liens, welche zu acceptiren dann weder Deutschland noch die Schweiz Anstand nehmen konnten.”43

Che in quell’occasione (nel 1878) il parlamento federale chiese la testa del capro espiatorio Alfred Escher, prima di concedere i fondi indispen- sabili per il risanamento dell’impresa, fu una richiesta ingiusta poichè senza l’instancabile attività di Escher quale presidente della direzione della Gotthardbahngesellschaft (e cioè in capo alla società che dirigeva le costruzioni) l’opera gigantesca non si sarebbe, forse, mai potuta ter- minare. La responsabilità dei conteggi troppo ottimistici non spettava a lui (e ancora meno solo a lui); erano la conseguenza delle circostanze politiche e delle necessità specifiche del momento che generarono una certa superficialità nel fare i conti.

Le linee di accesso meridionali e le implicazioni connesse

Per approfondire la dimensione ‘sudista’ – cioè l’asserzione che il mo- mento cruciale per la linea ferroviaria attraverso le Alpi fosse stato quello

42 Si veda già Ernst Gagliardi, Alfred Escher. Vier Jahrzehnte neuerer Schweizergeschichte, Frauenfeld 1919, pp. 447-449, che viene recepito fino al giorno d’oggi. Cfr. Joseph Jung, Alfred Escher 1819-1882. Aufstieg, Macht, Tragik, Zürich 2007, p. 365.

43 [Joachim Heer], Botschaft des Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung, betreffend das

della decisione italiana, ispirata in parte da Cattaneo – bisogna ammet- tere che lo sforzo sostenuto da Cattaneo per la realizzazione delle linee di accesso meridionali, cioè ticinesi, appare, invece, molto meno fortu- nato poiché in questa circostanza il lombardo si imbrigliò in una serie di lotte sterili anche sul piano personale.

Le linee di accesso meridionali dovevano essere – secondo il ragionamen- to di Cattaneo – costruite al più presto e con l’apporto di capitali pri- vati poiché sarebbero state redditizie anche prima dell’apertura al traf- fico della grande galleria. In ciò non ebbe tutti i torti. Spicca, anzi, la per- spicacia con cui espresse la persuasione della fattibilità delle linee fino a Biasca chiedendo, già nel 1856, quasi 20 anni prima della loro realizza- zione, una concessione in merito (che non gli venne accordata dal go- verno cantonale). In effetti, le linee interne fino a Biasca poterono esse- re inaugurate solo nel 1874, sempre qualche anno prima dell’apertura della linea intera nel 1882, ma su basi diverse da quelle previste da Cat- taneo, morto cinque anni prima. Venne estromesso dall’affare già nel corso del biennio 1865/66, dopo avere puntato su un gruppo di perso- ne e di società probabilmente poco affidabili. Inoltre sottovalutò l’enti- tà del capitale necessario e non si rese conto dell’indispensabilità delle sovvenzioni pubbliche per la mobilitazione dell’enorme capitale da ri- chiedere non solo per i 15 km della grande galleria ma anche per il fi- nanziamento delle linee di accesso.

Questa serie di errori – conseguenza di valutazioni troppo ottimistiche e della fiducia posta in persone forse poco oneste e in ogni caso poco capaci44 _{– doveva danneggiare il Cattaneo anche nei rapporti personali}

poiché si vide, nell’autunno del 1865, costretto ad abbandonare l’atti- vità di docente nel liceo di Lugano dopo un diverbio esploso proprio a causa di questioni ferroviarie con il presidente del governo ticinese, Luigi Maria Pioda, fratello del più noto Giovan Battista Pioda (successore di Stefano Franscini nel Consiglio federale dal 1857 al 1864 e, in seguito, ministro della Confederazione nel Regno d’Italia), esagerando, come

44 Si veda, ad es., i giudizi negativi di Agostino Bertani in Moos, L’“altro“ Risorgimento, pp. 397, 402s.

spesso gli doveva accadere, l’asprezza della sua reazione.45

Tutto ciò non toglie nulla alla centralità dell’impostazione economica che Cattaneo seppe dare alla questione, portando la discussione sul livello del rendimento. Ovviamente, per il lombardo una parte delle discussioni si svolse, per così dire, nell’ambito dell’idea pura, anche se la sua era – con un’espressione felice di Bruno Caizzi – una “passione imprendito- riale”46 _{che, purtroppo, non troverà modo di concretizzarsi. Riuscirà a}

vedere appena l’avvio di qualche lavoro sui pochi chilometri tra Luga- no e Melide, mentre al momento dell’esecuzione effettiva del progetto gottardiano non c’era più. La morte lo colse nel 1869, proprio nell’an- no che doveva vedere la conferenza internazionale decisiva per le sorti del Gottardo.

Indubbiamente, sul lato pratico dell’opera gottardiana spetta a Cattaneo una parte delle responsabilità per il clima di eccessivo ottimismo nella capacità di riuscire a contenere i costi, come gli spetta la sua parte nelle asprezze della contesa e delle rivalità contro i vari esponenti del comita- to lucernese (la Gotthardvereinigung) come Johann Friedrich Peyer im Hof e soprattutto Alfred Escher, l’odiatissimo “re Alfredo”, contro il quale il lombardo si scaglierà nell’ultima delle sue iniziative editoriali che è da qualificare la meno felice: la Rivista ferroviaria, pubblicata a Luga- no dalla fine di febbraio alla fine di luglio del 1866.47 _{Senza entrare trop-}

po nel vespaio di tali personalismi bisogna ammettere che la ben nota scontrosità del Cattaneo doveva rendergli la vita alquanto difficile, e ciò ancora di più restando (anche dopo il conferimento della cittadinanza onoraria concessagli dal parlamento ticinese) un esule politico di fron- te a un personaggio altrettanto scontroso, ma ben più radicato nell’esta- blishment politico-finanziario della Confederazione e che aveva a sua di-

45 Si veda, per tutti i risvolti delle polemiche intorno alle linee ticinesi, ivi, cap. 6.2, pas- sim.

46 Bruno Caizzi, La passione imprenditoriale di Carlo Cattaneo, “Bollettino storico della Svizzera italiana“, XCIV/1, 1982, pp. 5-14.

sposizione l’intero apparato del giovane stato federale rafforzato dagli eventi del biennio 1847/48.

Per quanto riguarda le implicazioni sociali dell’impresa gottardiana bi- sogna dire, senza fargli un torto eccessivo, che Cattaneo non le poteva vedere. Ma lo stesso vale per i suoi concorrenti svizzerotedeschi. Non sapevano prevedere l’impatto del trasporto di massa sul paesaggio alpi- no e sul modo di vita delle popolazioni nella longue durée, ma nemme- no pensavano alle conseguenze negative da attendersi immediatamente nelle vallate attraversate dalla nuova ferrovia in quanto nel loro pensie- ro, e qui forse maggiormente in quello del lombardo, impregnato come era di ottimismo per tutto ciò che concerneva lo sviluppo economico e il progresso, non era concepibile un connotato negativo a uno sforzo incivilitore possente quale la costruzione di ferrovie, come non lo pote- va essere riguardo al miglioramento generale delle reti di comunicazio- ne europee, miglioramento visto sotto il segno del più felice tra gli slo- gans con i quali usava definire la “linea italo-renana” o “anglo-egizia”: Suez e Londra.48

In questo si sarebbe incontrato più che scontrato con l’avversario zuri- ghese Escher. Nel loro orizzonte vasto e potentemente visionario non c’era posto per le difficoltà (transitorie) da attendersi nella fase della re- alizzazione che, in effetti, viste sotto il segno di uno sviluppo secolare, si riveleranno largamente bilanciate dal miglioramento del tenore di vita per le generazioni che seguiranno quella pionieristica degli ideatori e realizzatori della grande linea ferroviaria.