6. A CCORDI INTERVETTORIALI
6.2 Gli accordi I.A.T.A
L‟iniziativa delle dieci compagnie aeree giapponesi innescò un nuovo orientamento all‟interno dell‟I.A.T.A., tanto che nell‟Assemblea annuale del 1995 tenutasi a Kuala Lumpur, i 230 vettori internazionali presenti ammisero che i limiti in vigore erano gravemente inadeguati («grossly inadequate»), l‟Associazione dei Vettori propose un nuovo accordo intervettoriale: si trattava di un “accordo quadro”256,
cioè di un testo che lasciava, all‟interno delle linee delineate, scelta al vettore sulle modalità attuative da inserire nelle proprie Condizioni Generali di Trasporto.
Nel testo dell‟accordo era stato eliminato ogni tipo di limitazione257, anche a
livello di minimo, perché ritenuta non difendibile di fronte agli attacchi giurisprudenziali (specialmente delle corti statunitensi e giapponesi) e inoltre gravemente penalizzanti i vettori dei Paesi in via di sviluppo258; per il calcolo della
indennità si faceva riferimento alla legge del domicilio del passeggero259. Ai vettori
veniva lasciata libera scelta in ordine se invocare o meno i mezzi difensivi previsti dalla Convenzione di Varsavia. Come già il Montreal Agreement e la “Japanese initiative”, anche l‟Accordo Intervettoriale di Kuala Lumpur del 1995 sottolineava, nel suo considerando, «les avantages considérables pour les transports aérien internationaux» che il Sistema di Varsavia aveva portato, e vi si voleva inserire richiamandosi alle “convenzioni speciali” ex art. 22 della Convenzione.
Tuttavia lo scopo primario di una più ampia tutela del passeggero non poteva dirsi raggiunto. Il richiamo alla legge del domicilio del passeggero per quantificare il risarcimento avrebbe creato forti discriminazioni basate sulla nazionalità dei danneggiati, e avrebbe in tal modo creato una “quinta giurisdizione” obbligatoria. Non venivano nemmeno prese in considerazioni le ipotesi di pronta liquidazione della parte incontestata del risarcimento, né la possibilità della corresponsione
256 Tale accordo viene da alcuni chiamato Accordo di Washington, dato che lì si erano avuti
i lavori preparatori, che vertevano su di un aumento del limite risarcitorio a 250.000 DSP, che, d‟altra parte, altro non era se non la rivalutazione dei 100.000 DSP previsti dal Protocollo n. 3 di Montreal del 1975. Tuttavia il Segretario e il Legal Advisory Group dell‟I.A.T.A. presentarono all‟assemblea di Kuala Lumpur un testo differente.
257 Veniva lasciata l‟alternativa ai vettori sulla forma della rinuncia al beneficio del limite
risarcitorio: se rinunciarvi tout court, oppure nella misura necessaria per permettere alla legge del domicilio del passeggero di determinare la somma da liquidare.
258 Che vedevano in tal modo premiata la loro resistenza, anche in sede di modifica del
congegno di aggiornamento dei limiti previsto nel Protocollo di Guatemala del 1971.
259 Tale scelta avrebbe comportato per l‟Unione Europea la necessità di varare un‟apposita
automatica di una lump sum; i vettori d‟altra parte contestavano la ristrettezza dei tempi proposti260, che molto difficilmente sarebbero stati rispettati.
A Miami, nel gennaio-febbraio 1996, l‟accordo venne modificato e integrato:venne riaffermata la rinuncia obbligatoria ad ogni tipo di limitazione della responsabilità, venne introdotto il two-tier system, con soglia a 100.000 DSP, e venne reso facoltativo il richiamo alla legge del domicilio del passeggero per la quantificazione del danno. Nel corso dei lavori venne avanzata la proposta di inserire una clausola compromissoria, tendente a deferire al giudizio arbitrale, deflazionando il ricorso alla farraginosa giustizia ordinaria261; tale ipotesi fu
osteggiata dagli Stati Uniti, preoccupati che i cittadini americani o residenti in america non potessero adire i (generosi) tribunali statunitensi. Le modifiche non si spingevano oltre.
Va sottolineato che entrambi gli accordi prevedevano la loro entrata in vigore a prescindere dal numero di sottoscrizioni: era sufficiente farne pervenire una copia sottoscritta alla Segreteria dell‟I.A.T.A. e l‟inserimento delle relativa clausole nelle Condizioni di Trasporto, come del resto era semplice svincolarsene. La nostra compagnia di bandiera non aderì a nessuno dei due accordi.
260 La matrice dell‟Accordo di Kuala Lumpur del 1995 va ricercata nella Raccomandazione
della Conferenza Europea dell‟Aviazione Civile (C.E.A.C.) 16/1 del 1994 ove si auspicava un accordo europeo intervettoriale da applicare sia a vettori appartenenti a Paesi UE, sia a Paesi, extra- UE, guida nel settore del trasporto aereo, attraverso lo strumento dello special contract previsto nella Convenzione di Varsavia, che consente a passeggero e vettore di concordare un limite risarcitorio più elevato. Veniva quantificato un limite di responsabilità almeno di 250.000 DSP, la liquidazione entro tre mesi dal sinistro della parte non contesta del risarcimento, e veniva introdotta una lump
sum: un acconto irripetibile (5% del massimale in caso di lesioni, 10% in caso di morte) che doveva
servire ad affrontare le prime spese conseguenti al sinistro (cure mediche, viaggio per raggiungere il congiunto ferito o deceduto, parziale copertura del venir meno del sostentamento economico…). I limiti sarebbero stati sottoposti ogni triennio ad adeguamento. Si raccomandava agli Stati di fare tutto il possibile, facendo pressione sulle compagnie aeree operanti sul proprio territorio, perché la raccomandazione non restasse lettera morta.
261 E, si sottolinea, alla pubblica giustizia ordinaria: i tribunali arbitrali infatti possono anche
C
A P I T O L O
I I I
SOMM ARI O: 1.Le ragioni dell’intervento della Comunità Europea: 1.1 Gli obiettivi del Reg.
CE 2027/97 – 1.2 Una visione critica delle misure regolamentari – 2.La “Nuova
Varsavia”: la ratio della Convenzione di Montreal del 1999 – 3.Uniformità della disciplina e tutela del passeggero-consumatore: il Reg. CE 889/2002: 3.1 La parte
aeronautica del Codice della Navigazione: i suoi pregi e la sua recente riforma –
4.L’informazione al passeggero nel trasporto aereo
1.LE RAGIONI DELL’INTERVENTO DELLA COMUNITÀ EUROPEA
Il panorama della disciplina internazionale del trasporto aereo di persone, che emergeva alla fine della lunga evoluzione di cui si è dato conto nel primo capitolo, non si presentava certamente più come un sistema monolitico e uniforme, auspicato nel 1929, bensì come un mosaico caotico, frutto di un sostanziale paradosso: per mantenere in vita un “Sistema” si era concesso un florilegio di strumenti stratificatesi che ne coprivano solamente alcuni ambiti territoriali di applicazione. L‟equivoco di base, alimentato dalla incapacità di giungere all‟elaborazione di un nuovo strumento convenzionale, fu riconoscere agli accordi intervettoriali cittadinanza nella Convenzione di Varsavia tramite una lettura, a nostro avviso, errata delle “convenzioni speciali” ex art. 22 della Convenzione di Varsavia: ma tali accordi non correvano certo tra passeggero e vettore, bensì tra soli vettori con esclusione completa dei passeggeri, come potevano dunque farsi ricadere sotto l‟art. 22? E più i limiti si dimostravano irrisori e irreali, più i soggetti privati, nel lodevole tentativo di adeguarli, laceravano il tessuto della Convenzione.
Il “Sistema di Varsavia” oramai vedeva una Convenzione base ratificata da oltre 90 Stati, due Protocolli Aggiuntivi di cui solo uno, quello dell‟Aja del 1955, era entrato in vigore, ma con la metà delle ratifiche della Convenzione. Su questa struttura si era inserito il Montreal Agreement del 1966 nelle sue due versioni: undici vettori rifiutarono, infatti, il regime di responsabilità oggettiva, accettando che si applicasse loro solo una versione ridotta dell‟Agreement, limitata ai nuovo massimali. Da ultimo ecco spuntare su tale architettura i pinnacoli della “japanese initiative”, degli Accordi di Kuala Lumpur e di Miami.
Il caos, l‟incertezza, il rischio che nuovi accordi regionali venissero a sfibrare definitivamente un sistema ormai in crisi conclamata, il sorgere di nuove organizzazioni di carattere regionale con competenze in campo aeronautico, prima fra tutte l‟Unione Europea, spingevano in modo indefettibile per l‟adozione di un nuovo strumento convenzionale, che rispondesse alle mutate esigenze giuridico- sociali emerge dopo 70 anni dalla firma della Convenzione di Varsavia, che tanto aveva contribuito allo sviluppo dell‟aviazione civile, ma che ora non era più al passo coi tempi.
Ed effettivamente l‟Unione Europea intervenne: non avrebbe potuto fare altrimenti dato che il perseguimento di una politica comune dei trasporti262 passava
forzatamente attraverso l‟uniformità delle regole ad essi applicabili. La liberalizzazione del trasporto aereo perseguita dagli inizi degli anni ‟90 ampliò ben presto la sua sfera d‟azione fino a ricomprendere, oltre al settore pubblicistico, anche quello privatistico263. Dopo la definizione del c.d. “terzo pacchetto”,
contenente misure sul rilascio delle licenze ai vettori, l‟accesso alle rotte europee e la regolamentazione delle tariffe per il trasporto, il Consiglio dell‟Unione Europea decise di riordinare la materia della responsabilità vettoriale con lo strumento del regolamento, «obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri» (art. 249 Tratt. CE)264, si arrivò così all‟emanazione del
Reg. CE 2027/97, il cui obiettivo primario era uscire dallo stallo creatosi a livello internazionale nel processo di revisione del Sistema di Varsavia.
262 L‟intervento degli organismi europei fu reso possibile dalla pronuncia del 1973 della
Corte di Giustizia delle Comunità Europee grazie alla quale si superò l‟empasse costituita da una interpretazione restrittiva dell‟art. 80 (ex art. 84) del Trattato CE. Tale norma, infatti, faceva espresso riferimento solo ai trasporti ferroviari, stradali e su vie navigabili per delineare l‟ambito di applicazione del Titolo V della Parte Terza del Trattato, dedicato ai trasporti, si era pertanto posta in dubbio l‟applicabilità dei principi comunitari al trasporto aereo. La Corte sentenziò, al contrario, che i principi del Trattato CE andassero applicati a tutti i settori del trasporto; conclusione da condividere appieno se solo si osserva che dal combinato disposto degli art. 2 e 3 del Trattato CE, al fine della realizzazione dei Principi posti alla base della Comunità Europea (tra cui un armonioso sviluppo delle attività economiche e un miglioramento della protezione sociale) vi è l‟instaurazione di un «mercato interno caratterizzato dall‟eliminazione fra gli Stati membri, degli ostacoli alla libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali» (art. 3 lett. c), specificandosi anche come fosse un obiettivo essenziale, sempre al fine «una politica comune nel settore dei trasporti» (art. 3 lett. f), senza alcuna distinzione riguardo al mezzo utilizzato. Si rimanda, comunque, anche a quanto già detto in nota al paragrafo 1.1 del primo capitolo.
263 Cfr. SILINGARDI G., Regolamento CE n. 2027/97 e nuovo regime di responsabilità del vettore
aereo di persone, in N.G.C.C. 1999, II, 26.
264 Elogia la scelta di questo strumento normativo anche Tofani, specialmente
rammentando le discrasie che le discipline interne di ciascuno Stato membro avevano creato nel tessuto del mercato europeo dell‟aviazione che si voleva creare con il “terzo pacchetto”. (Cfr. TOFANI, Il Regolamento CE 2027 del ‟97:verso un nuovo regime di responsabilità del vettore aereo di persone, in