3. C ONVENZIONE DI V ARSAVIA DEL 1929
3.2 Le prime avvisaglie della crisi: Protocollo dell‟Aja del 1955
Sentore di tale squilibrio tra le esigenze del vettore e quelle del passeggero142
dovettero averlo anche gli estensori se, all‟art. 41 al. 1, previdero che ogni Parte potesse convocare una nuova Conferenza diplomatica per apportare “miglioramenti”. Fin dall‟inizio furono proposti progetti di revisione, e già nel 1938 il Citeja fu invitato dall‟I.A.T.A. a iniziare studi in questa direzione, compito che fu quindi proseguito dall‟I.C.A.O.143, che dunque prese il posto del Citeja nell‟analisi
internazionale delle problematiche giuridiche del trasporto aereo, e nella relativa stesura di proposte di soluzione.
Si scontrarono due opposte tendenze: una diretta ad emendare il testo di Varsavia, l‟altra a stilare un trattato totalmente nuovo; ebbe il sopravvento la prima ipotesi: si temeva che un testo di diritto uniforme completamente nuovo non avrebbe raggiunto il numero di ratifiche (e, conseguentemente, l‟uniformità) conquistata dalla Convenzione di Varsavia.
Il 28 settembre 1955, si arrivò quindi alla firma di un “Protocole portant
modification de la Convention pour l‟unification de certaines règles du transport aérien international signée a Varsovie le 12 octobre 1929”. Scopo primario del protocollo era evitare la
denuncia della Convenzione da parte degli Stati che ritenevano ormai superate le esigenze di protezione verso i vettori, e conseguentemente troppo esigui i limiti risarcitori previsti; furono soprattutto gli USA a spingere per la revisione, e non era un caso: Kuwait a parte, erano la nazione con il più alto PIL pro capite al mondo, logico dedurne che il “valore medio del cittadino americano” fosse superiore alle
140 In un‟industria altamente sofisticata come quella aeronautica, in cui il rischio è sempre
presente anche solo per una sola omissione, il solo fatto del prodursi del sinistro viene per lo più considerato come indice di una qualche omissione…e quindi il vettore non avrà certo adottato tutte le misure necessarie per evitare il danno!
141 Per lo stesso motivo si optò per un regime di colpa presunta: nella oggettiva difficoltà di
fornire una prova si deve avvantaggiare la parte che ha sofferto il danno, e d‟altra parte, per il principio di prossimità della prova, sarà il vettore a poter e dover dimostrare la propria non colpevolezza. Peccato che la pratica ci abbia mostrato come spesso la teoria non si traduca nel mondo tangibile in modo poi così esatto.
142 «La sua pratica attuazione [della Convenzione di Varsavia] dimostrò che non era stata
raggiunta quella auspicata idoneità a tutelare egualmente gli interessi dell‟impresa e dei viaggiatori». CANNIZZARO, Il risarcimento del danno nel trasporto aereo, Cedam, Padova, 1980, pag. 9.
143 L‟I.C.A.O. (International Civil Aviation Organisation) è una organizzazione nata in seno
all‟O.N.U., con speciali compiti di collaborazione internazionale e coordinamento nel settore aeronautico.
cifre previste vent‟anni prima (e già allora da alcuni ritenute modeste). Le modifiche che più ci interessano furono essenzialmente quattro:
1. il raddoppio del limite risarcitorio per i danni al passeggero (elevati a 250.000 franchi-oro)144;
2. l‟introduzione della wilfull misconduct in sostituzione della “colpa equiparabile al dolo secondo la lex fori”145;
3. l‟estensione del beneficio della limitazione della responsabilità ai preposti del vettore, eventualmente tenuti a rispondere in proprio146;
4. la precisazione delle conseguenze per la mancata, e ora anche irregolare, emissione del biglietto147.
L‟introduzione del concetto di colpa temeraria e consapevole mirava a superare le difficoltà interpretative dei sistemi di common law148, sancendo al
contempo lo spostamento della decadenza dal limite dal dolo eventuale alla colpa cosciente. Il Protocollo dell‟Aja tentò allora di ripianare i contrasti ricorrendo ad una formula descrittiva del comportamento che portava alla perdita del beneficio del limite da parte del vettore: atto o omissione fatto con l‟intenzione di provocare un danno, o temerariamente o con la consapevolezza che un danno ne sarebbe probabilmente derivato149. Non essendo qui luogo per più approfondite ricerche su
questo aspetto della responsabilità del vettore, basti segnalare che la sanzione in questi casi veniva limitata alla perdita del beneficio del limite, potendo però il vettore ancora liberarsi dalla propria responsabilità ex art. 20 della Convenzione; mentre nel testo del ‟29 provato il dolo o la colpa equivalente al dolo il vettore avrebbe perso sia il beneficio del limite, che la possibilità di dare la prova liberatoria150.
Si estese la limitazione del debito ai preposti del vettore sia per una esigenza di equità che per evitare un possibile aggiramento del limite: secondo il testo originale della Convenzione, infatti, dipendenti e preposti non godevano del beneficio di limiti certi alla loro esposizione economica, ma agendo contro di loro il danneggiato poteva portare il vettore stesso (ed era sovente questo il vero obiettivo dell‟azione) a dover affrontare una responsabilità illimitata, vanificando la lettera (e lo spirito) della Convenzione.151
144 Art. XI. 145 Art. XIII. 146 Art. XIV. 147 Art. III.
148 Vi furono, infatti, numerose discrepanze tra le interpretazioni giurisprudenziali dei vari
giudici nazionali, specialmente nei sistemi di common law, su cosa fosse la “colpa equiparabile al dolo”; si arrivò a mettere a confronto gross negligence con altri comportamenti legati dal comune denominatore della semintenzionalità: come la wilfull misconduct, ove toccava le conseguenze del comportamento voluto; o come la recklessness, ove l‟indifferenza abbraccia sia l‟omissione della diligenza dovuta che i fatti da essa derivanti.
149 Una formulazione simile era già stata anticipata dal Code de l‟aviation civile francese. 150 Art. 25 del testo non emendato.
Il raddoppio dei limiti risarcitori fino a 250.000 franchi-oro152 (pari a circa
16.600 $ USA del tempo) non sortì il sperato effetto di compattare le tendenze centrifughe ormai evidenti tra le Parti della Convenzione, prova ne fu che appena 11 anni dopo gli Stati Uniti (che tra l‟altro non avevano ratificato il Protocollo dell‟Aja ritenendo ancora troppo basse le cifre-limite) forzarono la mano alla comunità internazionale e ai vettori denunciando la Convenzione stessa. Della denuncia e dei rimedi che furono febbrilmente cercati tratteremo più avanti.
Quello che ora interessa mettere in luce è l‟ultima modifica, tra quelle sopra segnalate, apportata nel 1955: la precisazione delle conseguenze di inesistenza o irregolarità nel documento di trasporto. Il testo di Varsavia prevedeva la sanzione della decadenza da tutte le possibilità di liberarsi o contenere la responsabilità del vettore nel caso questi non avesse emesso il biglietto; all‟Aja si ritenne di precisare (oltre a semplificare il contenuto obbligatorio del biglietto stesso) che la sanzione si limitava alla decadenza dal limite risarcitorio153, e conseguiva sia il mancato rilascio
del titolo, che la mancanza in esso dell‟avvertimento che il contratto di trasporto ricadeva sotto il regime della Convenzione di Varsavia che «en général, limite la
responsabilité du transporteur en cas de morte ou de lésion corporelle». Sulla rilevanza di tale
norma si può, a nostro avviso, trarre un argomento sulla centralità del limite nel trasporto di persone, e sulla sua interpretazione sistematica, a ciò sarà dedicato il prossimo paragrafo.